Гребенка — соединительная шина для автоматов

Автор Фома Бахтин На чтение 4 мин. Просмотров 2.8k. Опубликовано 10 марта Обновлено 19 ноября

Гребенка, шинная разводка или “расческа”, представляет собой медную пластину с выступающими “зубцами” – контактами под клеммы коммутационного аппарата или, в зависимости от количества полюсов, несколько разделенных изолированных друг от друга таких пластин прямоугольного сечения, заключенных в корпус, выполненный из диэлектрического материала, не поддерживающего горения – полиамида.

Шина для автоматов (в дальнейшем – гребенка) предназначена для подведения нужных полюсов питающего напряжения к нужным группам коммутационных аппаратов путем их параллельного соединения.

Другими словами, гребенка – современная альтернатива самодельным перемычкам из провода, позволяющая “шлейфить” при необходимости несколько десятков “автоматов” сразу! Причем, применение гребенки не ограничивается одними автоматическими выключателями – “шлейфить” с её помощью можно также УЗО, дифавтоматы – любые модульные коммутационные аппараты защиты, имеющие 1, 2, 3 или 4 полюса.

Пожалуй, одним из главных преимуществ использования шинной разводки является качество соединений. Если сравнивать соединение, скажем, “автоматов”, выполненное из кусков изолированного провода с аналогичным соединением гребенкой, то видно, что использование последней сокращает количество коммутационных соединений вдвое!

Ведь в отличие от проволочных перемычек, имеющих два конца (“пришел”-“ушел”), в клемме коммутационного аппарата задействован только один “зубец”, являющийся частью монолитной медной шины.

Говоря о преимуществах, нельзя не отметить сечение гребенки: стандартное её сечение 16 мм2 при “запитке” одним кабелем или проводом способно “держать” ток до 80 А и до 100 А – если при вводе питания используется два кабеля.

Опять-же, возвращаясь к привычным нам проволочным перемычкам, стоит заметить, что использовать при аналогичном их сечении для параллельного соединения “автоматов” довольно затруднительно. 16 мм2 – сечение “серьезное”, поэтому, на изготовление перемычек из провода уйдет много времени и сил.

Можно, конечно, использовать какой-нибудь гибкий провод с многопроволочной жилой, но в этом случае придется облуживать его места контактов оловом или опрессовывать, как того требуют Правила. Поэтому, в актив преимуществ шин для автоматов можно смело добавить еще скорость и сокращение трудозатрат при их монтаже.

Ну и наконец, еще такой немаловажный фактор, как внешний вид соединений. Трудно поспорить, что соединения в электрощите, выполненные гребенкой выглядят куда более аккуратно и эстетично, чем аналогичные соединения с использованием самодельных перемычек.

Это, пожалуй, основные “плюсы” шин для автоматов. Но, как и любое другое электротехническое изделие, гребенка тоже имеет свои недостатки.

На многих электротехнических форумах Рунета “кипят” нешуточные споры по поводу запитки вводных автоматов с использованием гребенки.

Если говорить об отечественных автоматических выключателях, то  подключение можно сделать следующими способами: либо “запитать” автомат “нетрадиционным” способом с нижних клемм, а с верхних распределить шиной по автоматам, либо подать питание на верхние клеммы, подсунув заранее опрессованный провод под “зубец” гребенки, этот способ подойдет лишь для проводов небольшого сечения.

Питающее напряжение принято подводить к верхним клеммам автоматических выключателей. Это связано, прежде всего, с безопасностью обслуживания электрощита электриком – во избежание ошибочного снятия отходящих проводов нагрузки. Многим, если не всем более привычна следующая схема: “питание” сверху, “нагрузка снизу”.

Кроме того, рекомендуется питающее напряжение подавать на неподвижный контакт коммутационного аппарата, а это именно верхняя его клемма. Не вдаваясь в подробности, можно сказать, что связано это с особенностью гашения дуги в дугогасительной камере. Если-же, нагрузка на автомате невелика, данную рекомендацию можно не учитывать.

Некоторые модели автоматов и других коммутационных аппаратов известных зарубежных производителей выпускаются с исполнением, уже “заточенным” под шинную разводку, имея помимо клеммы для провода, отдельную клемму для гребенки.

Еще один вариант запитки этих автоматов – использование специальной вводной клеммы, через которую на шину и подается питающее напряжение.

Пожалуй, действительно серьезным недостатком шинных разводок является неудобство при замене (или добавлении) автоматов, дифавтоматов, УЗО в электрощите, скоммутированных гребенкой, особенно, если речь идет о многополюсных коммутационных аппаратах.

Для качественной и безопасной замены, к примеру, одного из автоматов, “запараллеленных” гребенкой необходимо вначале снять её, обесточив весь ряд автоматов и, соответственно, нагрузку на отходящих группах автоматов.

Особой сложности это, конечно, не представляет, но существуют электроустановки, в которых по каким-либо причинам даже кратковременное отключение нежелательно, а то и вовсе недопустимо.

В этом случае обязательно следует заранее предусмотреть резервные автоматы в электрощите или свободное место для них на DIN-рейке с питанием от гребенки. Находящиеся под напряжением “зубцы” шины в целях электробезопасности необходимо заизолировать.

Как подключать автоматы и УЗО гребенками

---

Подключение автоматов гребёнкой

---

О мелочах!!!

---

Шина соединительная 1П63Ш TDM

Шина соединительная 1П63Ш TDM

Включите в вашем браузере JavaScript!

Шина соединительная 1П 63А PIN (штырь) 1 м. TDM SQ0802-0001

Артикул: SQ0802-0001

В корзину

Товар отсутствует

Предзаказ Оформить заказ

Добавить в сравнение Убрать из сравнения

Описание

Шина соединительная 1П 63А PIN (штырь) 1 м. TDM SQ0802-0001

Область применения

• сборщики щитового оборудования.
• строительно-монтажные организации.

Назначение

• Распределительные шины предназначены для удобного и безопасного соединения групп модульной аппаратуры: автоматических выключателей ВА, автоматические выключатели дифференциаль¬ного тока АВДТ, дифференциальных автоматов АД, дифференциальных выключателей ВД, выключателей нагрузки ВН и прочих модульных устройств.

Преимущества:

• Проводящая часть шин изготовлена из высококачественной меди.
• Изолирующий профиль шин изготовлен из самозатухающего пластика.
• В наличии полный перечень шин двух типов (PIN и FORK) для подключения 1, 2, 3, 4 полюсных устройств на токи до 100 А.

Похожие товары

Гребенка для автоматов

При необходимости установить целую группу автоматов и прочих защитных устройств в распределительный щиток возникает много сложностей. Раньше электрику приходилось изготавливать множество перемычек для автоматов, сечение которых также должно было подходить по параметрам. Но этот способ был ненадежным. Для упрощения этой работы была создана гребенка для автоматов, которую еще называют шиной.

Конструкция соединительных шин

Шина, или гребенка для автоматических выключателей, – это медная пластинка с зубьями-выходами для подключения защитных устройств, расположенными через определенное расстояние и изолятор для нее. Такого вида гребенки подходят для однополюсных автоматов.

Существуют также двухполюсные выключатели. Соединительная шина для автоматов, в которые они устанавливаются, выглядит несколько иначе. Она представляет собой корпус изолятора, где находятся уже две пластины, зубья которых располагаются через один, причем на одной из них загнуты так, чтобы при сборе они выстраивались в линию. Это позволяет совершать подключения двух ваз или фазу с нулем.

Для трехфазных защитных устройств шина для автоматов состоит из трех медных пластинок в общем корпусе из диэлектрика. Каждая гребенка дополнительно изолируется от остальных.

Штырьки находятся на одинаковом расстоянии, обычно обозначающееся как размер автомата на дин-рейку, как правило, равное 17,5 мм.

Выпускаются отводы двух видов:

1. Pin – крепления гребенки, напоминающие зубья расчески, называющиеся штырьковыми. Они являются универсальными и используются практически повсеместно.
2. Fork – данные зубья имеют форму полумесяца и называются вилкообразными. Для подключения оснащенной штырьками такого типа гребенки к автомату, должно присутствовать специальное крепление.

Правила установки и подключения

Как говорилось выше, гребенки пришли на смену перемычкам автоматических выключателей, оказавшись надежнее, долговечнее и проще в использовании. Они используются для соединения автоматов и остальных защитных устройств после рубильника.

Как и для любых устройств, у соединительной шины гребенки для автоматов существуют правила установки и подключения. Они достаточно просты и не требуют использования дополнительного оборудования.

Для соединения шины с автоматом, потребуется:

1. Убедиться, что шина подходит по количеству полюсов, по размеру автомата на дин-рейку и по креплению. Чтобы избежать расхождений, лучше сразу приобретать гребенку и автомат одинаковой фирмы производителя.
2. С помощью ножовки по металлу необходимо отрезать шину нужной длины.
3. Отрезать диэлектрический корпус с запасом в 1-2 сантиметра, во избежание короткого замыкания.
4. Надеть на шину специальный кожух.
5. Приступить к монтажу и установке планок для крепления электрических автоматов, учитывая маркировку, защитный прибор имеет 2 или более полюсов. Для этого потребуется вставить каждый отвод в специальное отверстие автомата, в каждом из которых есть обычный зажим, затягивающийся стандартными болтами.
6. При использовании шины с вилками, отводы крепятся в специально предназначенные для гнезда.
7. В один из крайних зажимов требуется подключить вводный питающий провод.

Лучшие производители

На рынке сейчас представлено огромное количество соединительных шин, выпускаемых различными производителями, от мировых корпораций и до локальных компаний. Однако существуют производители, зарекомендовавшие себя наилучшим образом, чью продукцию можно покупать без опасений за ее качество, производительность и надежность.

На данный момент на мировом рынке одним из лидеров и известнейшим производителем силового оборудования и в том числе соединительных шин является швейцарская компания АВВ. Продукция фирмы отличается надежностью, безопасностью и износостойкостью.

Также популярна и продукция французского бренда Legrand, специализирующегося на выпуске электротехнических изделий. Выпускаемые компанией изделия соответствуют новейшим европейским стандартам качества и могут с одинаковым успехом применяться как в простых квартирных щитках, так и на крупнейших производствах.

Хорошим решением будет и приобретение оборудования, выпускаемого одной из старейших французских корпораций Schneider Electric, специализирующейся на выпуске и обслуживании электрооборудования и зарекомендовавшей себя наилучшим образом.

На внутреннем рынке одним из ведущих производителей и поставщиков электрооборудования на данный момент является компания ИЭК, добившаяся своего успеха благодаря крайней доступности продукции для потребителя и дважды становившаяся лауреатом премии «Марка № 1 в России».

Успешно конкурирует с брендом ИЭК Курский электроаппаратный завод (КЭАЗ), существовавший еще в СССР. Выпускаемая заводом продукция отличается надежностью, долговечностью и сравнительно доступной ценой, а линейка выбора на данный момент является одной из самых больших на внутреннем рынке.

Также хотелось бы отметить и достаточно известную в России китайскую компанию EKF electrotechnica. Цена и качество производимых ею изделий сравнимы с параметрами продукции бренда ИЭК, однако пятилетний гарантийный срок заставляет многих выбрать эту компанию.

Преимущества и недостатки

Соединительные шины крайне популярны в использовании, из-за того что они обеспечивают более надежное соединение защитных аппаратов, снижая количество дополнительных соединений в два раза по сравнению с обычными перемычками.

Также стоит отметить то, что стандартная шина может выдержать силу тока больше 60 А. Перемычку из провода с такими показателями изготовить практически невозможно.

Шина обеспечивает аккуратный внешний вид разводке, так как отсутствуют торчащие во все стороны дополнительные провода перемычек.

Однако эта конструкция имеет и свои недостатки:

• Появляется необходимость покупать автоматы одного производителя, ведь купленная у другой компании шина может попросту не подойти.
• При добавлении нового автомата приходится менять всю шину целиком, так как установка дополнительной перемычки снизит производительность. При замене шины придется отключать все автоматы полностью, что приведет к немалым потерям в масштабе предприятия.
• Для замены одного из модулей на абсолютно идентичный опять же придется отключить полностью весь щиток и ослабить зажимы абсолютно всех контактов. Устройство попросту невозможно демонтировать из-за того, что его фиксирует шина.

Подводя итог, стоит заметить, что шина крайне удобное и надежное соединение. В квартирах соединительные шины просто незаменимы, особенно в щитках, где и так недостаточно места. Гребенки отличаются довольно высокой ценой, однако стоят тех денег. Лучше поменять все автоматы в доме и поставить шину, чем мучиться с перемычками.

IEK Шина соединительная типа PIN (штырь) 63A 108 модулей для дифференциальных автоматов АВДТ32М, YNS21-2-063-108

Обеспечивают удобное и быстрое соединение групп дифференциальных автоматических выключателей серии АВДТ32М со смещенным расположением вводных клемм. Шины, рассчитанные на номинальный ток 63 А, могут быть использованы с номинальным током 100 А, если вводной автомат подключать по центру. Шина для АВДТ32М на 108 модулей имеет выводы PIN через каждые 9мм (схема расположения модулей 1/2+1/2).

Выполнены из медных пластин и помещены в пластиковый изолирующий корпус не поддерживающий горение. Материал шины — медь электротехническая марки М1 (Cu 99,9%).

Технические характеристики

Максимальное количество подключаемых устройств:	54
Размеры поля или шага:	9 мм
Длина:	1000 мм
Номин продолжительный ток Iu:	63 А
Тип подключения:	Штырь
Номин импульсное напряжение:	4 кВ
Номин кратковременно выдерживаемый ток Icw:	≥ 12 кА
Материал:	Медь
Высота:	21.0 мм
Ширина:	17.5 мм
Общ количество полюсов:	2
Номин напряжение:	230/400 В
Температура эксплуатации:	-45…+40 °C
Номин напряжение изоляции Ui:	600 В
Степень загрязнения:	2
Номинальный ток:	63 А

Автоматы: Гребёнки (ABB PSH/PS) и Дополнительные (Сигнальные) контакты – CS-CS.Net: Лаборатория Электрошамана

Автоматы ABB серий S200 и Sh300L и сигнальные контакты для них

У меня снова появилось желание постить на блоге. Этот пост давно просился, потому что мне снова приходится пояснять множеству клиентов, и заодно множеству народа на форумах о том, как соединять автоматы между собой, как подавать питание и можно ли запихать три или пять проводов в один автомат. При этом я упоминаю про какие-то особенные хитрости именно автоматов ABB и отправляю всех читать их каталог и смотреть картинки.

Так вот сегодня никаких каталогов не будет! И даже не будет картинок. Будут ФОТКИ! Заранее прошу извинить: некоторые вышли не такими чёткими, как хотелось бы, но смысл действий они передают.

Итак, сегодня мы рассматриваем три вещи. Особенности зажимов для проводов автоматов ABB серий S200 и Sh300L, специальные шинки-гребёнки для запитывания автоматов кучей, и бонусом — хитрые дополнительные сигнальные контакты, которые иногда могут пригодиться. Поехали изучать!

1. Серии автоматов ABB S200 и Sh300L: Зажимы и подключение

Я тут всем и везде заявляю, что я работаю ТОЛЬКО с автоматами серии S200, и НЕ работаю с серией Sh300L. Сейчас я поясню, с чем это связано. Во-первых, как это бы смешно не выглядело, серию S200 меньше всего подделывают, потому что она дороже. Это связано со всякими торговыми точками на рынках, которые закупаются хрен знает где. Я лично видел офигенно забавные экземпляры, на которых написано Sh30x (без L) и указана отключающая способность в 6 кА. Однако же, по каталогу ABB существует всего два варианта:

• S200 (S201, S202, … — по числу полюсов автомата) с отключающей способностью 6 кА
• Sh300L (Sh301L, Sh302L, … — по числу полюсов автомата) с отключающей способностью в 4,5 кА

Забавно, что несколько товарищей с Украины писали мне то, что у них такие вот автоматы Sh300 — обычное дело, и есть даже в местном каталоге ABB. Что это за фишка — мне выяснить не удалось. Для Москвы автоматы Sh300 — однозначно подделка и мрак.

Подделывают дешёвые серии автоматов потому, что покупатель на рынке (где ими и торгуют) не достаточно искушённый и для него есть «автомат на 16А», и ему не пояснить что вот этот вот, который дороже — лучше. Он берёт что дешевле, и потому торговать дорогими автоматами с рук на рынках не выгодно.

Во-вторых, я использую автоматы категории «B», которые есть только в серии S200. Это связано с бОльшей их чувствительностью, и повышением надёжности защиты. Они гарантированно отработают на слабых стояках в старых домах с газом или ветхой проводкой.

В-третьих, есть ещё одно очень удобное различие, из-за которого я стал отказывать в удешевлении сборок щитов. Ранее я говорил так: «Ну вот щит получился по компонентам таким-то. Его можно собрать чуть дешевле, если использовать автоматы серии Sh300L. Для квартиры это не так принципиально, а вы можете немного уменьшить сумму материалов». Сейчас я не иду на такие уступки, и вот почему.

У автоматов серии S200 очень удобные зажимы для подключения проводов! Посмотрите внимательно на фото ниже, и вы увидите разницу:

Различие в зажимах для серий S200 и Sh300L

Слева — автомат серии S200. Справа — Sh300L. Серия S200 имеет двойной зажим, состоящий из специального винта, который опускает прижимную пластинку (в виде кружочка). Ниже имеется второе отверстие. Штатно оно предназначено для подключения специальной шинной разводки (гребёнки). И штатно же его можно использовать для подключения второго провода к одному автомату. Ниже я покажу, как это выглядит.

Зажим сделан таким образом, что провод из него никуда не девается, его не «размазывает» по автомату, даже если это будет какой-нибудь многожильный СИП. Винт зажима имеет офигенно прочный и удобный шлиц, что позволило мне смело, не боясь повредить оборудование, собирать щиты шуруповёртом (я использую хорошую биту Ph3 и шуруповёрт Makita, поставленный на усилие 10-12).

Ещё одна фишка зажима серии S200 — в том, что он совпадает по уровню с другими устройствами System Pro M Compact (напоминаю большой пост про обзор модульки). В сааамом правом краю затесался Sh301L, зажим которого выбивается из ровного ряда, а всё остальное совместимо:

Все зажимы серии System Pro M Compact имеют один и тот же вид

Итак, мне часто задают вопросы (или  я вижу кулибинские решения в форумах) вида «Да сделайте мне один автомат на все розетки! Я подключу три (пять) кабеля в него и так и хватит, зато места в щитке сэкономим». Логически это вполне может быть верным, потому что обычные розетки помещений (комнат типа спальни, детской) не имеют большой нагрузки: известно, что идея правильной электрики — не включать киловатты обогревателей, а избавиться от лиан удлинителей так, чтобы розетки были рядом, под рукой, во всех необходимых местах.

А вот физически, к сожалению, нет. Есть чёткое, непреложное правило: один зажим = один провод (жила кабеля). И нарушать его не следует из-за того, что неизвестно то, как распределится давление зажима на несколько проводов: поровну, или же какой-то провод будет прижат слабее, чем другие. Тогда он будет греться, соединение ухудшится, а зажим автомата от нагрева поплавится. А может быть и сгорит весь щиток, как вон в Иркутске было.

И… в случае автоматов ABB серии S200 мы можем это правило СМЕЛО нарушить! Ведь вы помните, что у нас есть две отдельные «дырки» для двух проводов? Отлично! Запихиваем туда два провода. Для следующей фотки я взял огрызок NYM 5×6 и обжатый наконечником НШВИ ПВ-3 1х10:

Использование зажима серии S200 для штатного подключения двух проводов

В нижнюю дырку для гребёнок НШВИ влезает с трудом. И правильнее было бы даже запихать наоборот: более тонкую жилу от NYM’а вниз, а наконечник — вверх. Но мы изображаем брутальных электриков, которые якобы не знают что делают. И у нас всё получается!

Что даёт эта фишка? Во-первых, она позволила отказаться от тонны нулевых шинок на каждое УЗО в моих щитках. Посмотрите, например, этот щит (из этого поста про щитосборки):

Ещё один щиток для другого заказа, маркировка от ГрафоПласт

Здесь шинка на УЗО стоит только одна, потому что под всеми остальными УЗО (кроме одного) стоит по два автомата. А значит их нули (по две штуки на УЗО) можно смело под это УЗО и запихать, используя штатные возможности. Именно поэтому мне нравится работать с ABB =)

А во-вторых, все эти зажимы настолько брутальны, что стойки даже к нештатным ситуациям. Это когда пьяный в хламину дачный электрик кривой отвёрткой пытается закрутить гнутый и такой же кривой огрызок вводного алюминия в автомат. ABB S200 переживёт всё =)

2. Облегчаем труд: Групповое подключение автоматов — Шинные разводки (гребёнки)

Собственно, когда-то я уже упоминал о том, что активно начал использовать специальные гребёнки PS2/58 для более грамотного и красивого подключения кучки УЗО. Сейчас я повторю этот момент чуть-чуть подробнее.

Итак, в некотором случае  у нас возникают ситуации, когда на несколько УЗО или автоматов надо подать одно и то же питание. Чаще всего это относится к однофазным щиткам. Скажем, есть пяток автоматов освещения, три штуки от кондиционеров, ещё парочка… и все они красиво встали в один ряд. Чтобы их запитать, можно наделать перемычки между этими автоматами. Взять наш любимый мягкий ПВ-3 (ПуГВ), наконечники НШВИ(2), соединить их шлейфом.

Это очень хороший способ, если вы собираете один щиток лично для себя, и не хотите разбираться с номенклатурой гребёнок, заглушек и тратить лишние деньги на них. Минус этого способа — лишние провода. Потому что наши перемычки торчат, мешая подводить провода к автоматам на рейке выше. Всё это потом перемешивается, смешивается и пугает глаза. Когда-то я делал именно такие щитки, например вот в этом заказе:

Пример щитка, где используются перемычки вместо гребёнок

Для продвинутых сборок щитков существует штатное решение. Технически оно называется «Шинная разводка», а на простом языке — «Гребёнка». В простейшем варианте это медная пластинка в пластмассовом изоляторе, которая нарезана и согнута в форме зубов (обычно Г-образно). За это её гребёнкой и прозвали. Так как пластинка целиковая, то все её зубы соединены вместе. Вот вам и профит: отрезали сколько надо, закрутили под весь ряд автоматов, подсунули один питающий провод — и получили красивую разводку.

Давайте посмотрим на парочку основных гребёнок:

Шинные разводки («Гребёнки») PS1/xx и PS2/xx

Здесь представлены две. Первая — это PS1/xx. «XX» здесь означает число. Это число показывает длину гребёнки. Оно или «12» или значительно большее (60, 58, 57). Короткие гребёнки продаются комплектом: она на заводе отрезана, положена в пакетик и снабжена заглушками для краёв. Она опять же удобна, если вы собираете щиток один раз себе. Купили, поставили — забыли. А 12 — потому что в большинстве щитков от ABB как раз ровно 12 модулей на DIN-рейке.

Гребёнка PS1/xx (PS1/60 или PS1/12) предназначена для соединения однополюсных автоматов серии S200 (об этом говорит буква «S» в обозначении; гребёнка для серии Sh300L будет называться PSh2/60) в ряд всех вместе. С ней всё проще простого. Ставим её Г-образно, запихиваем зубцами как раз в тот специальный паз, а сверху — питающий провод.

Подключение провода и использование гребёнки PS1/xx (серия S200, штатный режим)

…и сразу же вспоминаем один нюанс, на который многие не обращают внимания и из-за которого у них потом автоматы в щитке стоят враспизду криво. Это относится к автоматам серии Sh300L, у которых зажимы не имеют специального отверстия для гребёнки. В случае если вы соединяете гребёнкой автоматы Sh300L, вы ставите гребёнку ВВЕРХ НОГАМИ! Наша буква «Г» становится буквой «L». Вот так вот:

Установки гребёнки PS1/xx для серии Sh300L (НЕштатный режим)

Это необходимо вот зачем. Обратите внимание на фотку ниже. Зажим серии Sh300L прижимает всё, в него запихнутое, не к низу, а к верху автомата. Это значит, что если мы сначала запихаем провод, а потом гребёнку, то один из автоматов перекосит: из-за вложенного провода толщина зажатого будет бОльшей. Поэтому мы сначала во все автоматы вкладываем гребёнку, а потом уже — провода. Тогда получится так, что зажимы всех автоматов будут ровно зажимать одну и ту же гребёнку. И только один из них будет раскрыт шире из-за провода.

Установки гребёнки PS1/xx для серии Sh300L (НЕштатный режим)

Вот именно поэтому я забил на такие извращения и работаю только с серией S200. Ну и помним о том, что именно ABB позволяет зажимать по два провода под один автомат, страхуя нас от нештатных ситуаций и экономя нулевые шинки в случае УЗО.

Теперь переходим как раз к УЗО. Так как их в щитке давно никто не ставит в количестве одной штуки, то встаёт вопрос о том, как бы их красиво всех вместе запитать. Тут нам помогает гребёнка PS2/58 (или PS2/12). Она двойная. И её выводы чередуются. 1-2-1-2-1-2… или L-N-L-N-L-N.. Всё проще простого. Пилим (кстати, зацените способ резки гребёнок торцовкой и ножницами для пластиковых труб). Пихаем в рядок двухмодульных устройств. Закручиваем.

Гребёнка PS2/xx позволяет подвать фазу и ноль сразу на несколько устройств

…и ещё раз обращаем внимание, что под эту гребёнку лезут: УЗО, двухполюсные автоматы новые ДифАвтоматы серии DS201/202C.

Гребёнка заводится в штатные зажимы

…и снова — те же самые двойные зажимы. Подпихиваем питающий провод и радуемся!

В верхние зажимы подключаются питающие провода

Ещё немного порассуждаю о заглушках. Я ими не пользуюсь, потому что мне лень с ними возиться. Штатное использование гребёнки преподалагает то, что её будут пилить, а потом закрывать заглушками. Я делаю чуть-чуть хитрее: пилю отдельно изолятор, а медные шинки обрезаю ножницами по металлу так, чтобы они не выходили за пределы изолятора. Это позволяет не париться с проблемами вида «Ах, не хватило одной заглушки, фак!» и решает проблему электробезопасности, потому что с краёв гребёнки всё равно ничего не торчит.Ну и для своих сборок щитков я конечно же покупаю гребёнки пачками, и режу их на нужную длину.

3. Дополнение от 21.06.2015: более детально о разнице между гребёнками для Sh300L и S200L

Данный кусочек склеен из отдельного поста, так как в этом посте читать его по теме удобнее.

Гребёнки (соединительные шинки) PS1 и PSh2

Мне тут народ присылает фотки щитов (ну, он их постоянно присылал и продолжает присылать), а сам я постоянно натыкаюсь на фотки собранных щитов в инете. И я постоянно встречаю на один и тот же глюк, связанный с тем, что народ думает что «гребёнка» одна для всех автоматов и сувать её можно как угодно — всё равно влезет. А вот это вот НЕ ТАК!

Значит, во-первых! Самое главное, чего следует усвоить — это то, что не всегда надо быть умнее производителя, который зачем-то придумал специальные аксессуары под именно свои автоматы. Иногда, как у ABB, аксессуары к автоматам должны быть именно фирмовые, если мы хотим, чтобы у нас в щитке вся начинка нормально встала и нормально соединилась между собой.

Кое- для кого (как раз для тех, кто пихает гребёнки как попало) будет открытием то, что у ABB не только автоматы отличаются по сериям (полноценная S200 и облегчённая Sh300L), а ещё и гребёнки тоже отличаются по сериям тех автоматов, для которых они предназначены. А ещё важно заметить и запомнить то, что обычные китайские гребёнки «с рынка» имеют шаг как у китайской модульки — 18 мм. А у автоматов ABB шаг — 17,5 мм, как это предусмотрено стандартом DIN.

Итак, Гребёнки PS и PSH. Как следует из обозначения, они и предназначены для соотвествующих автоматов. Какие особенности есть у таких гребёнок?

• Серия PS: Рассчитаны на ток мелкой модульки — на 63А (номинально). Должны вставляться в специальные отверстия в автоматах серии S200. Эти гребёнки имеют изолятор специальной формы, который закрывает всё торчащее.
• Серия PSH. Рассчитаны (внимание!) на ток до 40 (!) ампер, как и сама мелкая модулька Sh300L. Должны вставляться в автомат вместе с проводом и зажиматься общим винтом. Форма изолятора гребёнки более простая и не будет закрывать ничего, если её воткнуть в автомат S200, для которого она не годится.

А теперь рассмотрим всё на фотках. Вот гребёнки PS и PSH. Видите, как у них отличается форма изолятора и толщина меди?

Гребёнки (соединительные шинки) PS1 и PSh2

С другой стороны:

Сравнение выводов гребёнок PS и PSH

Гребёнка PS вставляется в автоматы S200 с нижней стороны и «загибается» вниз, под щиток. А оставшиеся отверстия автомата остаются пустыми или в них подключается питающий провод.

Установка гребёнки (шинки) PS1 в автомат S200

Вот так красиво это выглядит сбоку:

Гребёнка PS1, вид сбоку

А теперь поставим в автоматы S200 гребёнку PSH. Видите, что происходит? Из автоматов начинает торчать голая медь! Именно по такой торчащей меди я и определяю на фотках косячные гребёнки в щитках!

Неправильная гребёнка PSh2 в автомате S200

Сбоку всё ещё нагляднее. Гребёнка PSH не предназначена для автоматов S200! Не надо её туда пихать!

Торчащие зубы греёнки PSH в автомате S200

Но что сделать, если денег нет, регионы, где кроме китая нет никаких гребёнок? Просто разверните гребёнку PSH так, как она должна стоять в автоматах Sh300L — вверх — и запихайте её в те отверстия автоматов, в которые обычно мы подключаем питающий провод.

Правильная установка гребёнки PSH в автоматы

Это будет выглядеть вот таким образом, будет эстетичнее и никого током не убьёт.

Правильная установка гребёнки PSH в автоматы (вид сбоку)

Ну и на всякий случай скажу, как гребёнки обозначаются, ещё раз. Обозначаются они так: PS/PSH<Полюса>/<Зубья>

• PS — гребёнка для автоматов S200. PSH — для автоматов Sh300L
• Полюса — это количество полюсов гребёнки (фаз). Бывает от 1 до 4 полюсов.
• Зубья — это сколько в гребёнке зубьев в штуках.

Поглядим на часто используемые гребёнки. Обычные PS, готовые:

• 2CDL210001R1012 ABB PS1/12 1-фазная гребёнчатая шина на 12 модулей 63 А (для серии S200, готовая)
• 2CDL220001R1012 ABB PS2/12 2-фазная гребёнчатая шина (L, N) на 12 модулей 63 А (для серии S200, готовая)
• 2CDL230001R1012 ABB PS3/12 3-фазная гребёнчатая шина (L1, L2, L3) на 12 модулей 63 А (для серии S200, готовая)
• 2CDL240101R1012 ABB PS4/12 4-полюсная гребёнчатая шина (L1, L2, L3, N) на 12 модулей 63 А (для серии S200, готовая)

С конца 2017 года «готовые» гребёнки (вот PS3/12 точно) стали идти в другом, запаянном корпусе, который невозможно разрезать. В каталоге они значатся как неразрезаемые, поэтому формально проблем нет. А в реале есть — их и правда невозможно толком порезать.

Новые гребёнки PS3/12, которые не разрезаются

Теперь это запечатнная пластиком штуковина, которая внутри выглядит так:

Новые гребёнки PS3/12, которые не разрезаются (вскрытая)

То есть, да, вы можете разломать пластик, достать медь и порезать гребёнку — но штатно собрать её обратно не получится. Я на супер-клее собирал.

Поэтому если вам нужна трёхфазная гребёнка ровно на 12 подключений — берите PS3/12. А если на другое число — то надо будет брать PS3/60 и резать её по месту.

Обычные для PS, длинными палками, чтобы было удобно резать:

• 2CDL210001R1060 ABB PS1/60 1-фазная гребёнчатая шина на 60 модулей 63 А (для серии S200, разрезаемая)
• 2CDL220001R1058 ABB PS2/58 2-фазная гребёнчатая шина (L, N) на 58 модулей 63 А (для серии S200, разрезаемая)

Хитрая нулевая гребёнка, которую я использую в трёхфазных щитах. Она есть в небольшом количестве на складе у ABB, но обычно она заказывается под 6-8 недель. Когда я собирал щиты пачками, я держал небольшой запас. Если народ будет ей активно пользоваться, то есть возможность попросить ABB подзаказать их нам на Московский склад.

• 2CDL210001R1057 ABB PS1/57N 1-фазная гребёнчатая шина N (голубая) на 57 модулей 63 А (для серии S200, разрезаемая)

А теперь то же, но для сери Sh300L:

• 2CDL110001R1012 ABB PSh2/12 1-фазная гребёнчатая шина на 12 модулей (для серии Sh300L, готовая)
• 2CDL120001R1012 ABB PSh3/12 2-фазная гребёнчатая шина на 12 модулей (для серии Sh300L, готовая)
• 2CDL130001R1012 ABB PSh4/12 3-фазная гребёнчатая шина на 12 модулей (для серии Sh300L, готовая)
• 2CDL110001R1060 ABB PSh2/60 1-фазная гребёнчатая шина на 60 модулей (для серии Sh300L, разрезаемая)
• 2CDL120001R1058 ABB PSh3/60 2-фазная гребёнчатая шина на 60 модулей (для серии Sh300L, разрезаемая)
• 2CDL130001R1060 ABB PSh4/60 3-фазная гребёнчатая шина на 60 модулей (для серии Sh300L, разрезаемая)

А ещё те, кто до сих пор использует дифавтоматы DS941HR. Знайте, что и для этих дифов есть специальные гребёнки:

• 2CSL910001R1012 ABB BS9 1/12 1-фазная гребёнчатая шина на 12 модулей 63 А (для серии DS9x)
• 2CSL910011R1012 ABB BS9 1/12NA 1-фазная гребёнчатая шина N (голбуая) на 12 модулей 63 А (для серии DS9x)

На этом у меня всё! Используйте правильные гребёнки!

4. Извращенские приблуды: Дополнительные и сигнальные контакты для серии S200

А вот и обещанный бонус! Мне пока эти контакты ни к чему, но я купил их побаловаться и для того, чтобы сделать их обзор. Итак, что это за хрень. А хрень очень простая по устройству, и забавная по назначению.

Дополнительный контакт — это дополнительный аксессуар к автомату (есть они и для УЗО, дифов и даже для импульсных реле), который в общем случае позволяет определить положение рычажка автомата: включен он (ON) или выключен (OFF).

Сигнальный контакт — это другой вариант дополнительного контакта, который срабатывает тогда, когда модулька (автомат, УЗО, дифавтомат) отключается по своим внутренним расцепителям (перегрузка, короткое замыкание, ток утечки). В этом посте я путал сигнальные и дополнительные контакты, но позже (когда проводил ревизию поста в 2020 году) всё поправил.

Использовать это всё можно разными способами. Мне в голову пока что пришло два. Во-первых — телеметрия и сигнализация. Скажем, имеется автомат на питание всего стояка подъезда. И если он отрубится (или его отрубят) — было бы хорошо про это сразу же узнавать в диспетчерской. Вот мы лепим сигнальный контакт (серии автоматов есть разные, и такие, которые на стояк подойдут), и сразу узнаём о проблеме.

Зацените, как это сделано, например, в системе SMISSLINE (а вот и пост про неё у меня):

Пример шин SMISSLINE, где на каждый автомат установлены и сигнальный и дополнительный контакты

Тут к каждому автомату подключен сигнальный и дополнительный контакт. Если автомат просто отключен (выключили вручную) — сработает только дополнительный. А если автомат отключится по КЗ или перегрузке — то сработает ещё и сигнальный контакт.

Во-вторых, все обожают сейчас мутить какие-нибудь умные дома или схемки уведомления по СМС. Было бы здорово знать состояние основных автоматов (вводного) вместе с наличием электропитания. Да скажем, влепить сигнальный контакт на общее или противопожарное УЗО и получать его состояние удалённо. Если вырубилось УЗО — значит какое-то ЧП случилось.

А в-третьих, на форуме МастерСити один товарищ давал интересную задачку. Было у него несколько кондиционеров, питание которых сидело на одной линии и на автомате. А к каждому кондею была приделана помпа откачки конденсата. И нужно было сделать зависимую схему: если автомат кондеев отрубился бы, то пусть отрубались бы и помпы заодно. И, наоборот — если отрубились бы помпы — это вызывало бы аварийное отключение автомата кондея. Вот и тут дополнительные контакты пригодились бы!

Итак, сегодня из всей братии таких контактов у меня два дополнительных:

• 2CDS200970R0002 ABB S2C-h20 Вспомогательный контакт для автоматов серии S200 1xН.О. нижний
• 2CDS200936R0001 ABB S2C-h21L Вспомогательный контакт для автоматов серии S200 1xН.З.+1xН.О. боковой

Сначала побалуемся с нижним контактом. Он у нас нормально открытый. Это в данной терминологии значит, что он в точности отображает состояние автомата. Если автомат включен — контакт замкнут. Если автомат отключен — контакт разомнкут.

Дополнительный контакт S2C-h20 (нижний) и автоматы серии S200

Контакт нащёлкивается на специальные пазы в нижней части автомата. А в комплекте с контактом идёт специальный пластиковый толкатель. Причём в количестве двух штук. Видимо, чтобы если одну потеряешь… =)

Чтобы ввести толкатель-тягу в автомат, надо подкрутить его зажим так, чтобы верхний винт ушёл вглубь.

Закручиваеми винт зажима так, чтобы он освободил нишу для установки тяги контакта

Теперь взводим автомат (включаем) и пихаем толкатель внутрь:

Вставляем тягу контакта в нишу

После этого нащёлкиваем контакт и радуемся жизни. В инструкции к нему написано, что можно аккуратно медленно подвигать рычажок автомата и убедиться в том, что в контакте при этом щёлкает микрик. Значит механика в порядке.

Прищёлкиваем сам механизм контакта и радуемся =)

Обратите внимание, что данный контакт не закрывает отверстия для подключения проводов, и ничуть не мешает им:

Прищёлкнутый дополнительный контакт ничуть не мешает зажимам для провода

А теперь нащёлкнем его на двухполюсный автомат S202:

Тот же самый контакт, прищёлкнутый к двухполюсному автомату (S202)

Боковой дополнительный контакт. В отличие от нижнего, этот более мощный. Нижний контакт может протащить через себя ток в 2А, этот — в 10.

В этом контакте имеется две различных группы: одна нормально открытая и другая нормально закрытая. Это делает этот контакт универсальным в плане коммутации. Но зато мы теряем целых 0,5 модуля в щитке.

Боковой дополнительный контакт S2C-h21L

Чтобы прищёлкнуть такой контакт к автомату, мы должны удалить специальную заглушку, в который будет входить штырёк от механики контакта.

Контакт S2C-h21L имеет специальный рыжачок, для которого надо выломать окошко

Это делается при помощи обычной подходящей по размеру отвёртки. Мы её просто выламываем и выбрасываем.

Выламываем окошко в автомате при помощи подходящей отвёртки

Теперь нам остаётся только прижать контакт слева до щелчка. И всё! =)

Прищёлкиваем контакт сбоку (слева)

Надо особо отметить, что оба этих контакта прищёлкиваются достаточно прочно и надёжно. Без усилий их не снять. Нижние контакты приходится поддевать тонкой отвёрткой, а боковой — аккуратно отделять при помощи опять же отвёртки.

Вот наш несчастный «вводной» автомат S202 с обоими видами контактов:

Автомат ABB S202 с прищёлкнутыми боковым и нижним дополнительными контактами

Такие контакты я стал использовать позже, когда у меня пошли щиты с ПЛК. И не для отслеживания состояния автоматов, а для обратной связи положения рубильника «Отпуск» в ПЛК. ПЛК видит положение этого рубильника и заодно закрывает воду, гасит свет или делает ещё какие-то действия.

Особенно удобно стало использовать дополнительные контакты когда ABB выпустило рубильники серии SD200 — такой рубильник построен на базе обычного автомата и поэтому к нему подходят все аксессуары (включая и дополнительные контакты). Например, вот на этой фотке из щита в Долгопрудный с IPM™ дополнительные контакты на рубильниках позволяют узнать, включено ли полное питание щита или нет:

Пример применения дополнительных контактов с рубильниками ABB SD200

На сегодня у меня — всё =) Жду адекватных заказов на щиты =)

Соединительная шина | Electric-Blogger.ru

2019-05-03 Статьи  

Сегодня хотел бы рассмотреть такую полезную вещь при сборке щитового оборудования, как соединительная шина, или иначе «гребенка». На мой взгляд она значительно упрощает процесс монтажа модульных устройств и экономит время.

Не секрет, что самый популярный и распространенный способ соединения автоматов — с помощью шлейфа из перемычек из медного провода, например ПУГВ. И такой способ вполне приемлем и имеет свои несомненные плюсы. Это в первую очередь доступность материалов, минимальные финансовые затраты и надежность при правильном монтаже.

Но у такого способа есть и очевидные минусы. В первую очередь на изготовление и подключение перемычек уходит много времени. Да и смотрится это не очень красиво. Поэтому я советую по возможности применять соединительную шину ( если это конечно не совсем бюджетный щит, где ее использование нецелесообразно).

Соединительная шина представляет собой медную пластину в пластмассовом корпусе. От пластины отходят штыри-зубья, которые вставляются непосредственно в клеммные контакты модульного оборудования. Пластина и штыри представляют собой единую цельную конструкцию.

Форма зубьев может быть г-образной или штыревой типа PIN, либо u-образной (вилочные) типа FORK.

Штыревые шины получили более широкое распространение в силу своей универсальности. Они подходят, наверное, для любых типов модульных аппаратов защиты, тогда как вилочные подходят только для тех типов, которые имеют зажимы под затягиваемый винт. Это надо учитывать при покупке. И желательно брать модульное оборудование и соединительные шины одного производителя.

Из основных характеристик соединительных шин необходимо отметить, что они бывают:

• однополюсными 1Р (L) — для подключения  однофазных  автоматов
• двухполюсными 2Р (L+N) — для однофазных  УЗО, дифавтоматов, там где требуется подключения фазы и нуля.
• трехполюсными 3Р (L1+L2+L3) — для подключения трехфазных автоматов
• четырехполюсными 4Р (L1+L2+L3+N) — для трехфазных устройств, где требуется фаза и ноль.

По количеству подключаемых модулей — 12, 24 , 36, 48, 60.

Номинальные токи, на которые рассчитаны шины обычно составляют 60А или 100А, сечение шины 16 кв.мм.

Сам процесс подключения шины не вызывает сложностей. Берем необходимую нам шину, вставляем во все зажимы и затягиваем винты. Затем ослабляем один винт и заводим питающий провод. Либо для питания можно использовать вводную клемму, предназначенную специально для гребенок.

Правда надо учитывать, что если мы хотим подключить группу например из восьми автоматов, а гребенка рассчитана на 12, то придется лишнее отрезать. Лучше всего это делать ножовкой по металлу и по отдельности пилить пластину и корпус, чтобы корпус был длиннее самой шины по краям примерно на 1 см. Также желательно использовать торцевые заглушки для корпуса.

Есть конечно у соединительных шин и свои минусы, о которых надо сказать.

Во-первых в случае необходимости замены одного автомата, потребуется снятия всей гребенки, иначе автомат снять просто не получится.

Во-вторых, если использовать модульное оборудование разных фирм или даже одного производителя, но разных серий, их габариты могут отличаться и шина не встанет нормально в зажимы.

Шина соединительная типа PIN (штырь) 3Р 100А(дл. 1м)

Технические характеристики Шины соединительной типа PIN (штырь) 3Р 100А(дл. 1м) ИЭК YNS21-3-100

Максимальное количество подключаемых устройств: 54.
Размеры поля или шага: 18 мм.
Длина: 1000 мм.
Номин продолжительный ток Iu: 100 А.
Тип подключения: Штырь.
Номин импульсное напряжение: 4 кВ.
Номин кратковременно выдерживаемый ток Icw: 15 кА.
Материал: Медь.
Высота: 37.5 мм.
Ширина: 17.4 мм.
Общ количество полюсов: 3.
Номин напряжение: 230/400 В.
Вес: 0,7 кг.
Температура эксплуатации: от -45 до +40 °C.
Номин напряжение изоляции Ui: 600 В.
Гарантийный срок, Лет: не менее 15

• Цвет Серый
• Ширина 0.022 м.
• Высота 0.017 м.
• Глубина 0.998 м.
• Тип электрического подключения Штырь (Pin)
• Номин. продолжительный ток Iu 100 А
• Размер шага 18 мм
• Номин. импульсное напряжение 4 кВ
• Вес 1.1296 кг.
• Количество фаз 3
• Поперечное сечение 344 кв.мм
• Номин. кратковременно выдерживаемый ток Icw 15 кА
• Диапазон рабочих температур от -45 до +40
• Тип изделия Принадлежности для распределительных шкафов
• Материал изделия Латунь
• Количество контактов 54
• Исполнение электрического соединения Штырь
• Максимальное номинальное рабочее напряжение Ue 380 В

Сертификаты товара

• Сертификат EAC
• Сертификат EAC

машин и негабаритных грузов | BNSF

Перед планированием перевозки негабаритных грузов ознакомьтесь со следующими рекомендациями:

Ясно

Для негабаритных грузов ваш запрос на разрешение позволяет нам официально инициировать процесс, чтобы подтвердить, что наша инфраструктура может обрабатывать ваш груз. Чтобы отправить запрос на разрешение, войдите на BNSF.com, перейдите на вкладку ПЛАН и выберите Запрос на разрешение на негабаритную очистку. Мы оцениваем основные и второстепенные маршруты и сообщаем вам лучший вариант доставки.Вы также получите номер предложения которые вам понадобятся до конца процесса. Каждый запрос включает комиссию в размере 1000 долларов США, которая подлежит возмещению по всем предложениям, которые станут фактическими нагрузками на BNSF в течение одного года. Узнайте больше о возмещении комиссии за предложение.

Примечание: Запросы на таможенную очистку должны быть отправлены отправляющему железнодорожному перевозчику. Чтобы подать запрос на разрешение, вам нужно будет установить свои участки погрузки и разгрузки, а затем войти в систему BNSF.com.

Запросить автомобили (за 2-4 недели до отгрузки)

Следующий шаг — запросить необходимые вам вагоны. Войдите на BNSF.com и выберите вкладку ПЛАН. Чтобы запросить большегрузный вагон, выберите форму запроса на негабаритное оборудование. Вам понадобится номер вашего предложения, а также серийный номер вагона или номер вагона с оборудованием и количество. Чтобы запросить стандартную платформу для техники, выберите форму запроса на оборудование для вагонов.

Примечание: Наличие вагонов зависит от текущих условий поставки, поэтому доставка может занять 2–4 недели.

Load It (за 2 дня до отгрузки)

Затем вам нужно будет загрузить и закрепить свой вагон в соответствии с требованиями Ассоциации американских железных дорог (AAR) с открытой верхней загрузкой. Правила. В правилах AAR содержатся конкретные схемы для загрузки конфигураций, а также общие правила, которые вы должен следовать. Чтобы получить копию руководства AAR Open Top Loading Rules Manual, посетите веб-сайт Transportation Technology Center, Inc., позвоните по телефону 800-544-RAIL или напишите по электронной почте [email protected].

Примечание: Ответственность за правильную загрузку и закрепление груза несет грузоотправитель.

Отправить инструкцию (за 2 дня до отправки)

Надлежащие инструкции по транспортировке необходимы BNSF для предоставления правильных транспортных услуг и выставления счетов по соответствующей ставке. Чтобы отправить инструкции по отправке, войдите на сайт BNSF.com и выберите вкладку ДОСТАВКА. Вам понадобится соответствующий орган по оценке. Для негабаритных загрузок, вам также понадобится номер вашего предложения, и вам нужно будет выбрать особое условие обработки «Extreme Dimension.«

Примечание: Вы также можете отправить инструкции по отправке через EDI, через голосовую активацию, позвонив по телефону 1-888-428-2673 или через веб-сайт железнодорожной отрасли www.steelroads.com.

Осмотр (за 2 дня до отгрузки)

Все загруженные негабаритные грузы должны быть одобрены до того, как партия получит окончательную очистку и будет перемещена. Для отправлений с восьмиосным и более осевым вагоном, обратитесь в BNSF Inspections. Инспекции; инспекции; бнсф.com; в случае перевозки менее чем восьмиосным вагоном обратитесь к мастеру BNSF.

Не обслуживается по железной дороге?

• Если вы не обслуживаетесь непосредственно железной дорогой и вам нужна доставка грузовиком, рассмотрите возможность использования BNSF Logistics.
• Вы также можете работать с нашей командой экономического развития, чтобы создать или расширить свой следующий сайт. Свяжитесь с нами сегодня!

Платформа с переборкой

Некоторые из перевозимых товаров включают конструкционную сталь, трубы, стальной лист и некоторые пиломатериалы.

Таблица спецификаций	Диаграмма (56 футов)	Диаграмма (60 футов)	Диаграмма (62 фута)	Диаграмма (66 футов)	Диаграмма (70 футов)
Внутренняя длина	56.8 футов	60,8 футов	62 футов	66 футов	70 футов
Внутренняя ширина	от 9,3 до 10,5 футов	от 8,2 футов до 10,6 футов	от 9,3 до 10,6 футов	10 футов	8.8 футов
Грузоподъемность	от 143 500 до 196 000 фунтов	от 178 500 до 186 000 фунтов	от 163 400 до 205 100 фунтов	от 183 500 до 188 600 фунтов	от 173 800 до 181 200 фунтов

** Все материалы предоставлены исключительно в ознакомительных целях; BNSF не дает никаких гарантий относительно точности и не несет ответственности за любые ошибки и / или упущения.Материалы могут быть изменены в любое время без предварительного уведомления или публикации. Пожалуйста, проконсультируйтесь с отделом оборудования для получения самых последних и точных данных.

Вагон-платформа с цепным креплением, 60 футов

Таблица спецификаций	Схема (HTTX)	Схема (OTTX)	Схема (TTHX)
Длина деки	60 футов	60 футов	60 футов
Высота деки — ATR	3.9 футов	3.9 фут	3.9 фут
Ширина деки	10,6 футов	10,6 футов	10,6 футов
Тип деки	Дерево	Дерево	Дерево — с кармашками для стоек
Фитинги для деки	Цепи в 4-х продольных каналах, гнезда для столбиков	Цепи в 4-х продольных каналах, гнезда для столбиков	Цепи хранятся в боковых карманах для стоек (по 9 с каждой стороны)
Количество и размер цепи	Цепи для тяжелых условий эксплуатации, 36 шт. 1/2 дюйма, длина 12 футов	48 цепей из сплава 3/8 дюйма, длина 8 футов	Цепи для тяжелых условий эксплуатации, 18 шт. 1/2 дюйма, длина 8 футов
Грузоподъемность	152600 фунтов (в среднем)	153,800 фунтов (в среднем)	155,400 фунтов (в среднем)
Пластина	B	B	B

** Все материалы предоставлены исключительно в ознакомительных целях; BNSF не дает никаких гарантий относительно точности и не несет ответственности за любые ошибки и / или упущения.Материалы могут быть изменены в любое время без предварительного уведомления или публикации. Пожалуйста, проконсультируйтесь с отделом оборудования для получения самых последних и точных данных.

Вагон-платформа 68 футов с цепным креплением

Таблица спецификаций	Схема (ATSF / BNSF)
Длина деки	68 футов
Высота деки — ATR	5.3 фута
Ширина деки	9,6 футов
Тип деки	Дерево — с кармашками для стоек
Фитинги для деки	Цепи в 4-х продольных каналах, гнезда для столбиков
Количество и размер цепи	40 шт. Цепи 1/2 дюйма для тяжелых условий эксплуатации, длина 9 футов
Грузоподъемность	231,500 фунтов (в среднем)
Пластина	B

** Все материалы предоставлены исключительно в ознакомительных целях; BNSF не дает никаких гарантий относительно точности и не несет ответственности за любые ошибки и / или упущения.Материалы могут быть изменены в любое время без предварительного уведомления или публикации. Пожалуйста, проконсультируйтесь с отделом оборудования для получения самых последних и точных данных.

Вагон-платформа длиной 89 футов с цепным креплением

Таблица спецификаций	Схема (ITTX)	Схема (ITTX)	Схема (TTDX)
Длина деки	89 футов	89 футов	89 футов
Высота деки — ATR	3.10 футов (макс. 7,8 футов, включая установленный сверху ручной тормоз)	3.9 фут	3.9 фут
Ширина деки	от 8,6 до 9 футов	от 8,6 до 9 футов	от 8,6 до 9 футов
Тип деки	Сталь	Дерево	Сталь
Фитинги для деки	Цепи в 2 продольных каналах	Цепи в 4-х продольных каналах	Цепи в 2 продольных каналах
Счетчик и размер цепи	36 легкосплавных цепей 3/8 дюйма, длина 10 футов	36 цепей из сплава 3/8 или 1/2 дюйма, длина 10 футов	16 цепей 1/2 дюйма для тяжелых условий эксплуатации, длина 9 футов
Грузоподъемность	149 500 фунтов (в среднем)	142000 фунтов (в среднем)	148,300 фунтов (в среднем)
Пластина	B	B	B

** Все материалы предоставлены исключительно в ознакомительных целях; BNSF не дает никаких гарантий относительно точности и не несет ответственности за любые ошибки и / или упущения.Материалы могут быть изменены в любое время без предварительного уведомления или публикации. Пожалуйста, проконсультируйтесь с отделом оборудования для получения самых последних и точных данных.

Правила использования частного оборудования

В следующем разделе содержатся инструкции и информация по использованию оборудования с частной маркировкой, когда BNSF является исходным линейным перевозчиком.

1. Частное железнодорожное оборудование должно соответствовать Циркуляру OT-5 Ассоциации американских железных дорог в отношении правил, регулирующих присвоение отчетных знаков и механических обозначений.Оборудование с частной маркировкой также должно быть зарегистрировано через процесс OT-57, который администрирует Railinc. Для получения дополнительной информации посетите веб-сайт Railinc’s Loading Authority (OT-57) .
2. Контролирующие организации частного оборудования должны управлять потоком (трубопроводом) порожнего оборудования, перемещающегося в точки исходной линии BNSF или соединяющих точки обслуживания перевозчика, чтобы сохранить текучесть сети.
   
3. BNSF может потребовать от частных лиц, контролирующих оборудование, перевести оборудование в автономный режим за свой счет для сохранения текучести сети.
   
4. За личное оборудование взимается плата за оборудование, удерживаемое для погрузки и разгрузки, а также за оборудование, предназначенное для иных целей, кроме погрузки или разгрузки.
   
5. BNSF Механические требования к частному оборудованию.
   

БЕЗОПАСНОСТЬ — ГЛАВНЫЙ ПРИОРИТЕТ BNSF

Следующее не является исчерпывающим, однако оборудование должно соответствовать всем следующим ключевым требованиям Механические требования :

1. Все владельцы обменных грузовых вагонов должны подписаться на Правила обмена AAR и быть перечислены в FindUs.Железнодорожный.
2. Автомобили должны соответствовать требованиям и обслуживаться владельцем в соответствии с правилами офиса AAR и полевыми инструкциями.
3. Все правила полевого руководства AAR (дефекты разделов A.1 и A.2 наряду с любыми устаревшими или запрещенными к замене компонентами) должны быть соблюдены, а оборудование должно быть отремонтировано или заменено до размещения автомобилей на BNSF.
4. Все автомобили должны иметь желтую светоотражающую способность в соответствии с FRA 224 с датой подачи заявки, зарегистрированной в Umler (использование устаревших материалов не допускается).
5. Угловые краны, расположенные под муфтой, как показано в Правиле 5, Рис. 14 полевого руководства AAR, запрещены.
6. Грузовые вагоны с полной железнодорожной нагрузкой более 268 000 фунтов любого типа должны соответствовать одному из следующих критериев:

1. Автомобили одобрены AAR согласно спецификации S-286 или
2. Автомобили одобрены AAR в соответствии со Спецификацией S-259, и соблюдаются следующие условия: Автомобили должны быть оборудованы боковыми подшипниками с постоянным контактом, предпочтительно для длинных ходов.
3. Автомобили должны быть зарегистрированы с соответствующим Звездным кодом.

7. Грузовые вагоны с полной железнодорожной нагрузкой 286 000 фунтов любого типа общей длиной менее 44 футов 11 дюймов должны иметь маршрут, специально одобренный BNSF из-за проблем с нагрузкой на мост. Следующая ссылка может помочь в выборе маршрута: Карты железнодорожной сети.
8. Вагоны-платформы любого типа и грузоподъемности должны быть оборудованы боковыми подшипниками постоянного контакта.Предпочтительны подшипники со стороны постоянного контакта с большим ходом.
9. Крытые бункеры должны иметь выходные заслонки, которые полностью закрываются. Уплотняющий элемент должен поддерживаться в хорошем состоянии и не позволять продукту проходить через прокладки / уплотнения и вытекать на землю. Все ворота должны иметь конструкцию с надежным замком и возможностью пломбирования.
10. Автомобили, оборудованные одной или несколькими поворотными муфтами, должны быть оборудованы антигравитационными замками на обоих концах.
11. Все автомобили должны соответствовать стандартам безопасности AAR и FRA.
12. Полувагоны и платформы с переборками должны быть оборудованы переходной платформой и соответствующими устройствами безопасности с обеих сторон.
13. Вагоны с донным отвалом для угля, оборудованные воздушным шлангом от дверцы, должны иметь этот шланг в «низком» положении, чтобы не блокировать переходную платформу.
14. Цистерны должны быть оборудованы «атмосферостойким» регулятором зазора группы R.

Инструкции по оборудованию с иностранной маркировкой

Оборудование с иностранной маркировкой определяется как оборудование, имеющее отчетные знаки железной дороги, не контролируемой BNSF, или оборудование, которое содержит нечастные знаки. Частные марки определяются как инициалы оборудования, оканчивающиеся на X, за исключением принадлежащего / контролируемого TTX оборудования.

• Запрос на переуступку оборудования с иностранной маркировкой должен соответствовать Правилу 16 автосервиса. Запросы следует направлять вашему представителю BNSF.
• BNSF оставляет за собой право не использовать оборудование с иностранной маркировкой при наличии оборудования, контролируемого BNSF. Если нет соглашения с клиентами / контролирующими организациями об использовании автомобилей с иностранной маркировкой, BNSF может отказать в размещении оборудования без маркировки BNSF для погрузки и может вернуть его железной дороге, чьи знаки нанесены на вагоны по трафарету.
• Перед тем, как обеспечить загрузку оборудования с иностранной маркировкой в ​​месте, где BNSF является исходным перевозчиком, покупатели / контролирующие организации должны обсудить варианты оборудования со своим торговым представителем BNSF.

Гарантии происхождения при погрузке

Грузоотправители имеют возможность гарантировать поставку оборудования в рамках программы BNSF по гарантии происхождения погрузки (LOGs). См. Дополнительную информацию о программе LOGs.

Автомобиль для тяжелых условий эксплуатации

Чтобы зарезервировать большегрузный автомобиль, свяжитесь с TTX или Kasgro до того, как договориться о доставке груза.

стрелочных переводов |

Стрелочные переводы и переходники, включая переключатели, крестовины, ограждения, направляющие для инвентаря и замыкающие планки; узлы рельсового крепления, уникальные для стрелочных переводов; и различные компоненты, связанные со стрелочными переводами, в том числе стрелочные переводы и измерительные пластины.Кроссоверы, двойные кроссоверы, включая центральные крестовины или ромбовидную зону, а также переключатели с одинарным и двойным скольжением включены в эту категорию. Шпалы для поддержки стрелочных переводов и переходов также можно рассматривать как часть специальных путевых конструкций, особенно бетонных стрелочных переводов, которые требуют гораздо больше усилий при проектировании и изготовлении, чем обычные деревянные стрелочные переводы.

Пересечения путей, позволяющие одной колее пересекать другую на уклоне. Такие переходы могут быть выполнены в виде жесткого блока или могут включать подвижные центральные точки.

---

Точки (переключающие рельсы или лезвия с острием ) — это подвижные рельсы, которые направляют колеса в сторону прямой или расходящейся колеи. На большинстве коммутаторов они сужаются, но на заглушках они имеют квадратные концы. В обычном разговоре, когда речь идет о явке, часто используется слово «переключатель», что технически неверно.

---

Стандартные рельсы — это ходовые рельсы, расположенные непосредственно рядом с рельсами переключателя, по которым они лежат в закрытом положении.В остальном стандартные рельсы представляют собой обычные рельсы, которые обрабатываются, просверливаются и изгибаются в соответствии с требованиями конструкции стрелочного переключателя и отдельных рельсов точек переключения.

---

Лягушка — это компонент, размещаемый там, где одна рельс пересекает другую, относится к точке пересечения двух рельсов. Остальной англоговорящий мир называет такие единицы более очевидным термином «переходы».

---

Запорные планки — это прямые или изогнутые планки, которые расположены между пяткой переключателя и носком лягушки.

---

Защитный поручень ( контрольный рельс ) — это короткий кусок поручня, размещенный рядом с основным (базовым) рельсом напротив крестовины. Они существуют для обеспечения того, чтобы колеса проходили по соответствующему фланцу через крестовину и поезд не сошел с рельсов.

---

Пяточный блок Узлы — это блоки, расположенные у пятки переключателя, которые обеспечивают стык с прилегающей замыкающей планкой и место для поворота рельса точки переключения на фиксированном расстоянии от основной планки.

---

Рельс точки переключения упоры действуют как проставки между шиной точки переключения и стандартной шиной. Упоры в боковом направлении поддерживают точку переключения от изгиба вбок под боковой нагрузкой на колесо и, таким образом, возможно, открывая открытый конец рельса точки переключения для лобового контакта со следующим колесом.

---

Устройство управления переключателем перемещает рельсы переключателя. Рельсы переключателей можно перебрасывать (перемещать) из одной ориентации в другую либо с помощью ручного (ручного) стрелочного стенда, либо механически или электромеханически (с приводом от источника энергии) стрелочной машиной.В обоих случаях исполнительные устройства располагаются в начале стрелочного перевода напротив стрелочно-соединительных тяг около точки направляющих рельсов.

---

Типы явки;

1- Одинарный кроссовер

Одиночный кроссовер состоит из двух стрелочных переводов, расположенных на двух путях, что позволяет транспортному средству переходить с одного пути на другой. Два пути обычно, но не всегда, параллельны, и стрелочные переводы обычно идентичны. Пара одиночных кроссоверов — один правый и один левый — которые расположены последовательно вдоль дорожек, называются универсальным кроссовером.

---

2- Двойной кроссовер

Двойной кроссовер — иногда называемый кроссовером ножниц — состоит из двух кроссоверов противоположной ориентации, наложенных друг на друга. В дополнение к четырем задействованным стрелочным переводам необходим ромб, пересекающий путь между двумя основными путями. Двойной кроссовер обычно используется только тогда, когда необходимо иметь возможность переключаться с обеих дорожек на другую в любом направлении, но недостаточно места для установки универсального кроссовера, как описано выше.

---

Трехколейный переход

Пересечение путей, как следует из названия, позволяет двум путям пересекать друг друга. Пересечения путей часто называют ромбами пересечения или просто ромбами из-за их формы на виде сверху.

---

4- Ползунковый переключатель

Переключатель одиночного скольжения работает по тому же принципу, что и переключатель двойного скольжения, но обеспечивает только одну возможность переключения. Поезда, подходящие к одному из двух перекрестков, могут либо продолжить движение через перекресток, либо переключиться на другую линию.Однако поезда с другого пути могут двигаться только через перекресток и не могут переключаться между путями. Обычно это используется для обеспечения доступа к подъездным путям и повышения безопасности, так как лезвия переключателей не должны быть обращены в обычном направлении движения. Чтобы добраться до разъездов с того направления, которое могло бы быть направлено лицом, поезда должны продолжать движение по перекрестку, затем повернуть вспять по изогнутому маршруту (обычно на другую линию двухпутной дороги) и затем двигаться вперед через перекресток в сторону разъезда.

Переключатель с двойным проскальзыванием (двойное проскальзывание) — это узкоугольное диагональное плоское пересечение двух линий, объединенное с четырьмя парами точек таким образом, чтобы позволить транспортным средствам переходить с одной прямой дороги на другую, а также двигаться прямо. .Поезд, приближающийся к расположению, может выехать по любому из двух путей на противоположной стороне переезда. Чтобы добраться до третьего возможного съезда, поезд должен сменить путь на слипе, а затем повернуть вспять.

---

Стрелочные переводы с 5 притиркой

Стрелочные переводы с притиркой можно использовать для получения более компактной разметки путей в ограниченных местах. Как показано на следующем рисунке, в стрелке с перемычкой направляющие для второй стрелки будут размещены между стрелкой и крестовиной первой стрелки.Это вводит третью стрелку, где замыкающая планка первой стрелки пересекает замыкающую планку второй стрелки.

---

Одиночный кроссовер

Двойной кроссовер

Переход

Двойной скользящий переключатель — английское соединение

Равносторонний стрелочный перевод

Стрелка с трехсторонним движением

---

Родственные стандарты;

EN 13232-1 Железные дороги — Путь — Переключатели и переходы для рельсов Vignole

---

Видео;

---

Источник; Руководство по проектированию путей для легкорельсового транспорта (второе издание), Википедия.com

Железнодорожная техника и оборудование: информация / фото

Железнодорожное обслуживание путей уже давно является важной частью железнодорожного транспорта, хотя и не всегда механизировано, как сегодня.

В 19 веке все работы выполнялись исключительно ручным трудом. Банды больших секций можно было найти по всей главной линии, поддерживая ее ежедневное обслуживание.

Естественно, задача была и непосильной, и опасной. Только в начале 1900-х годов появились первые формы механизации.Одним из самых популярных был универсальный спредер Jordan.

Эта простая в обслуживании и относительно простая машина может выполнять широкий спектр задач, от регулирования балласта до уборки снега.

Они использовались на протяжении всего 20 века и до сих пор встречаются на некоторых железных дорогах. Шло время и технологии совершенствовались, и на смену Jordan в конечном итоге пришли новые дизайны, ориентированные на конкретную специализацию.

Возьмем, к примеру, очиститель канав, который эффективно возвращает канавы с максимальной эффективностью.Другой — подрезчик, чудовищное приспособление, способное самостоятельно удалить балласт из-под гусеницы.

Также имеется оборудование для быстрой и эффективной установки стяжек, пластин и шипов. Эти и другие машины в значительной степени устранили человеческий фактор. Однако извечная задача сделать это вручную все еще сохраняется.

Рельсошлифовальный станок Harsco Track Technologies освещает ночь на главной линии CSX в Олдерсоне, Западная Вирджиния, 24 июля 2007 года. Фотография Лойда Лоури.

Информация об оборудовании MOW

Самым важным аспектом любой программы ремонта железнодорожных путей является поддержание путей и полосы отчуждения в рабочем состоянии.

На заре становления отрасли использовались самые разные калибры от двух до шести футов. В конце концов, промышленность остановилась на «манометре Стефенсона» (стандартный калибр) 4 фута 8 1/2 дюймов.

Использование такой необычной ширины можно проследить до Англии, где зародилась железная дорога.В своей книге « Американский грузовой поезд » автор Джим Бойд отмечает, что первые перевозчики страны, Стоктон и Дарлингтон и Ливерпуль и Манчестер, использовали эту ширину колеи.

Он был основан на ширине найденных здесь древнеримских колесниц. Эта практика была перенесена в Соединенные Штаты и, как и Англия, в конечном итоге стала стандартом.

Прежде чем железная дорога зарекомендовала себя как быстрый и эффективный вид транспорта, потребовался ряд технологических усовершенствований.

Первым был паровоз. В книге « Railroads In The Days Of Steam » от редактора American Heritage указывается, что американский изобретатель Оливер Эванс признал возможности парового двигателя.

Чтение по теме, которое вам может понравиться

Железнодорожные пути

Инфраструктура

Тепловозы

Шпалы

История железных дорог

Шипы

Падшие флаги

Типы оборудования для ремонта пути

Очистители плеч

Очистители канав

Разбрасыватели Jordan

Машины для обнаружения дефектов

Подрезчики

Регуляторы балласта

Устройства для вставки шипов / съемники

Подбиватели

Краны для захвата

/

Краны-захваты

Другое оборудование

Рельсовые шлифовальные машины

Снегоочистители

Спидеры / легковые автомобили

Еще в 1813 году он попытался построить паровую тележку, соединяющую Нью-Йорк и Филадельфию.Он должен был двигаться по деревянной гусенице и развивать скорость до 15 миль в час. К сожалению, он умер, не успев проверить свою теорию.

Тем не менее, его цитируют: « Я искренне верю, что вагоны, приводимые в движение паром, войдут в широкое употребление и будут путешествовать со скоростью 300 миль в день ». Его слова оказались невероятно точными!

Полковник Джон Стивенс в 1815 году зафрахтовал первую железную дорогу в Северной Америке, New Jersey Railroad Company, хотя фактически она строилась только в 1832 году.

Он также испытал первый тип паровоза в 1826 году, продемонстрировав свой «Паровоз» в своем поместье в Хобокене, штат Нью-Джерси, на коротком отрезке пути. Несколько других достижений продвинули отрасль вперед как в безопасности, так и в скорости, такие как шарнирно-сочлененная муфта, пневматический тормоз, железная Т-образная направляющая, внедрение стали и котлы большой мощности.

Железнодорожное оборудование по своей природе тяжелое, и по мере увеличения веса потребовались его улучшения. Это привело к развитию стальных рельсов, достаточной балластировки, более прочных мостов и плотных шпал из твердых пород дерева.

Норфолк Южный GP38-2 № 5664 медленно ползет по главной трассе на треке № 2 в Хаммельстауне, штат Пенсильвания, 30 апреля 2008 г., разгружая новые стыковочные узлы. Фотография Роба Китчен.

Балластировка и стяжки так же важны, как и рельсы. Согласно книге Брайана Соломона « Техническое обслуживание железных дорог: люди и машины, поддерживающие работу железных дорог », балласт выполняет три основные функции; он действует как стабилизатор, удерживая рельсы и шпалы на месте, равномерно распределяет вес по шпалам и уносит воду от гусеничной конструкции.

Последняя цель, пожалуй, самая важная. Под воздействием воды в течение длительного времени не только ржавчина и шпалы гниют, но и ее присутствие в конечном итоге подорвет всю полосу отчуждения.

Правильно обслуживаемый путь состоит из балласта на несколько дюймов выше полотна дороги, профилированного под углом к ​​канавам, уносящим воду.

На хорошо ухоженной леске также нет сажи, грязи или других веществ, которые могут загрязнить балласт и помешать ему эффективно выполнять свою работу.Щебень работает лучше всего, поскольку он действует как сито, обеспечивая при этом хорошую опорную основу.

Как и все, что осталось в погодном балласте, после многих лет воздействия на него образуется значительный мусор. Машина, известная как очиститель балласта, выполняет особую работу по очистке этих камней, продлевая срок ее службы без необходимости постоянной замены.

Рельсошлифовальный станок Loram движется в западном направлении по пути № 2 главной линии NS в Коув, штат Пенсильвания, 16 февраля 2008 года. Фотография Роба Китчен.

До изобретения механизированного оборудования весь процесс выполнялся вручную.Экипажи выкапывали камень (утомительный процесс, который также означал выкапывание камней между стяжками), а затем использовали большой экран для удаления твердых частиц. В зависимости от маршрута не на всех маршрутах широко использовался дорогой щебень.

На слабо используемых ответвлениях или второстепенных коридорах иногда заменяли отработанный уголь (шлак) или в других случаях можно было найти очень мало балласта, если таковой вообще был!

Самым распространенным типом очистителей является очиститель балласта обочины, который поднимает камни с каждой стороны пути, очищает их на месте и затем возвращает в полосу отвода.Однако, как отмечает г-н Соломон, эти машины очищают только до 40% балласта.

Остаток под рельсами не может быть достигнут, для чего требуется более мощное устройство, известное как подрезчик. Он подберет всю трассу, выкопает камень и поместит все в ожидающие грузовики или бункеры, чтобы их увезли.

Как правило, они используются только в случае необходимости, поскольку камень нельзя немедленно очистить и повторно отложить на полосе отчуждения.

Бригада ремонтных работ CSX завершает установку нового рельса на пути № 2 вдоль бывшей главной линии B&O, поскольку 27 сентября 2005 года Q226 упрощает свой путь.Фотография Уэйда Мэсси.

В течение многих лет железные дороги использовали армию служащих, известных как секционеры, для поддержания в рабочем состоянии определенного участка магистрали. В их обязанности входило все: от замены изношенных стяжек и потенциально сломанных рельсов до очистки канав.

Сегодня самые большие, новейшие и самые впечатляющие типы оборудования почти всегда можно встретить на больших машинах класса I (BNSF Railway, Canadian National, Canadian Pacific, CSX Transportation, Kansas City Southern, Norfolk Southern и Union Pacific).

Небольшие железные дороги также иногда могут похвастаться собственным арсеналом машин, но обычно передают эту работу таким компаниям, как R.J. Corman, начавшаяся в 1973 году в одиночку, под руководством Рика Кормана.

Он обеспечивал обслуживание любой железной дороги, которая могла бы нанять его, используя отдельный экскаватор-обратную лопату.

Г-н Корман в конечном итоге превратил свою империю в масштабную операцию, которая сегодня включает в себя короткие очереди, обеденные поезда, аренду оборудования, сигнальные системы и, конечно же, услуги MOW, работающие в 24 штатах.Чтобы узнать больше о типах оборудования для обслуживания, перейдите по ссылкам выше.

Группа оборудования Norfolk Southern MOW, известная как железнодорожная бригада, направляется в западном направлении в Хаммельстаун, штат Пенсильвания, для выполнения работ на пути 5 сентября 2007 года. Фотография Роба Китчен.

Помимо физических задач, требуется комплексное обслуживание рельсов. Компании, известные как ультразвуковые и индукционные испытания, такие как Sperry Rail Service, заключают контракт на поиск мельчайших трещин в рельсах, чтобы предотвратить возможные катастрофы и сходы с рельсов.

Машины для обнаружения дефектов значительно продвинулись в своих способностях обнаруживать эти проблемы, хотя их использование можно проследить еще в начале 20-го века.

Если такие проблемы не контролируются постоянно, авария — лишь вопрос времени. Когда образуется трещина, рельс в конечном итоге откажется и произойдет сход с рельсов.

По мере того, как железные дороги переходят в будущее, компоненты инфраструктуры сегодняшнего дня почти наверняка устареют, например, контрольная, поворотная площадка и блокировочная вышка.

Но такие важные компоненты, как рельсы, стяжки и балластировка, скорее всего, не сильно изменятся в течение следующего столетия, как они не изменились за последние 100 лет.

1. Дом
›
2. Обслуживание

Железнодорожное оборудование | Thales Group

Система счетчика осей Az LM

Система счетчика осей Az LM (FieldTrac 6315) состоит из анализатора многосекционного счетчика осей 2-из-2 или 2-из-3 (ACE) и соответствующих проверенных на практике точек обнаружения Zp30H и Zp30K.Комплексное многосекционное решение для счетчика осей в портфеле Thales способно управлять практически любым приложением для обнаружения поездов, независимо от сегмента и сложности железной дороги. ACE может одновременно оценивать до 32 точек обнаружения на каждый ACE и контролировать до 32 секций, при этом система полностью масштабируема.

Ключевые преимущества

• Оптимальная безопасность для каждого вида железных дорог
• Универсальность для любой архитектуры системы сигнализации
• Доступность, масштабируемая для любых нужд (2oo2; 2oo3; внутреннее и внешнее резервирование)
• Лучшая в своем классе стоимость жизненного цикла
• Кибербезопасность
• Vital SIL4 2oo2 или 2oo3 счетчик центральных осей (ACE)
• 32 точки обнаружения согласно ACE
• IP-интерфейс к соседнему ACE
• 16 дополнительных точек обнаружения от соседнего ACE
• Классический медный или IP-интерфейс для точек обнаружения Zp30H и Zp30K
• Скорость поезда до 380 км / ч (опционально 440 км / ч)
• Релейный интерфейс или IP-интерфейс к системе управления
• Централизованная система диагностики

Дополнительная информация о счетчике осей Az LM

Портал самообслуживания для клиентов

Система счетчика осей Az LS

Система счетчика осей Az LS (FieldTrac 6316) сочетает низкие вложения с высочайшей надежностью и безопасностью SIL4.Az LS состоит только из путевого оборудования; упрощение модернизации путей и минимизация затрат на инфраструктуру.
В нем используется высокопроизводительная технология счетчика осей Thales, которая зарекомендовала себя во многих магистральных и городских железнодорожных сетях по всему миру.
Az LS состоит только из путевого оборудования. Вся электроника поставляется с наружным корпусом. Никакой внутренней электроники. Эта компактная, но простая система гарантирует железнодорожным операторам безопасное автоматическое определение занятости пути SIL4 непосредственно на обочине пути.Информация о свободном / занятом треке передается на оборудование блокировки / блокировки на каждом конце участка. Контроль секции происходит надежно независимо от длины секции или условий балласта и шунта.
Специально разработан для небольших приложений, модернизации путей и легкого перехода от рельсовых цепей к системам счетчика осей; безошибочная и простая конфигурация.

Ключевые преимущества

• подходит для магистральных, городских рельсов и путей со смешанной колеей
• гарантирует стабильную долгосрочную работу активов железнодорожной инфраструктуры
• без вложений в оборудование для помещений
• отслеживайте статус занятости прямо на трассе
• максимальная доступность линии
• практически не требует обслуживания
• простая настройка с помощью DIP-переключателей
• обучение требует высокой масштабируемости до любого уровня

Дополнительная информация о счетчике осей Az LS

Портал самообслуживания для клиентов

Контрольная точка FieldTrac 6393

Thales CheckPoint — первое в мире решение для автоматизации ручного наблюдения за состоянием поездов, обеспечивающее, по крайней мере, такой же уровень безопасности, как и прямое визуальное наблюдение, и, следовательно, способствующее сокращению эксплуатационных расходов.Датчики CheckPoint могут выполнять широкий спектр операций, включая измерение нагрузок на колеса и оси, измерение распределения нагрузки вагонов, а также обнаружение сошедших с рельсов вагонов, заблокированных тормозов, смещенных грузов, плоских участков и горячих ящиков. Система контроля датчиков CheckPoint уделяет особое внимание выдвинутым антеннам на легковых и грузовых автомобилях, перевозимых в вагонах.

Система датчиков CheckPoint является модульной, поэтому ее можно специально спроектировать и настроить для конкретных объектов и условий эксплуатации.Модульная конструкция также означает, что CheckPoint можно легко расширить, добавив новые функции. Датчики
CheckPoint предназначены для получения точных результатов на скорости до 250 км / ч в тяжелых условиях эксплуатации и окружающей среды. Помимо автоматизации процесса мониторинга, ключевым преимуществом CheckPoint является способность обнаруживать отклонения от заранее определенных значений с большей точностью, чем это возможно с помощью человеческого глаза.

FieldTrac 6393 CheckPoint на английском языке

FieldTrac 6393 CheckPoint немецкий

Концевой станок L710H

FieldTrac 6342 L710H — электрогидравлический стрелочный привод с внутренней блокировкой.Конструкция основана на успешной модели FieldTrac 6341 L700H, адаптированной для включения внутренней блокировки. Машина может поставляться в версии с прицепом или без нее и особенно подходит для использования в суровых условиях окружающей среды, таких как снег, лед и т. Д. FieldTrac 6342 L710H разработан для правосторонней и левосторонней компоновки.

Ключевые преимущества

• Регулируемая сила метания
• Регулируемая удерживающая сила
• Высокая надежность
• Подходит для правой и левой компоновки без изменений станка
• Практически не требует обслуживания

Станок стрелочный L826H

FieldTrac 6343 L826H — это электрогидравлический стрелочный привод нового поколения с регулируемым ходом хода, который также может быть встроен в спальное место.Его конструкция позволяет собирать большую часть точки на заводе-изготовителе. Это, в свою очередь, приводит к сокращению времени установки, снижению затрат на техническое обслуживание и повышению доступности.

Ключевые преимущества

• Стандартизированные устройства
• Модульная компоновка
• Регулируемый ход
• Регулируемая сила заброса
• Время метания не зависит от хода
• Регулируемая удерживающая сила
• Регулируемая удерживающая сила
• Высокая доступность
• Высокая надежность
• Подходит для левой или правой компоновки
• Практически не требует обслуживания

Автоматическая система предупреждения SCWS

FieldTrac 6392 SCWS — это исправно установленная автоматическая система предупреждения, подключенная к блокировке.Семейство продуктов FieldTrac 6392 SCWS было разработано в сотрудничестве между Thales Austria и немецкой компанией Zöllner. Система основана на модульной концепции, сочетающей центр предупреждения, разработанный Thales, с автономными устройствами предупреждения, разработанными Zöllner.

В настоящее время система расширяется за счет реализации интерфейса с RBC (Radio Block Center) для линий, оборудованных ETCS Level 2, что оптимизирует точное прогнозирование прибытия поезда на строительную площадку. Предупреждения отправляются на мобильные устройства оповещения через GSM-R / GPRS.

Ключевые преимущества

• Максимальная эксплуатационная готовность инфраструктуры при сохранении безопасной работы
• Снижает стоимость и продолжительность строительства железной дороги, обеспечивая при этом максимальную безопасность для строительных бригад
• Обеспечивает универсальную систему предупреждения для всех типов приложений
• Достигает уровня полноты безопасности SIL 4
• Подключение и предупреждение через GSM-R / GPRS
• Позволяет одновременно защищать несколько рабочих зон

FieldTrac 6392 SCWS английский

FieldTrac 6392 SCWS немецкий

Светодиодный сигнал RaiLED

Сигнальные лампы со светодиодной технологией

В сигнальных лампах Thales RaiLED FieldTrac 6366 в качестве источника света используется 6-9 светодиодов с высокой плотностью потока, которые доказали свою высокую надежность в светофорах.Центральное расположение светодиодов и оптическая конструкция имитируют центральный источник света
. Модульная конструкция RaiLED позволяет выпускать его в различных размерах.

Ключевые преимущества

• Значительное снижение стоимости жизненного цикла
• Исключительно высокая доступность и надежность, SIL4
• Может использоваться со всеми типами систем блокировки
• Срок службы 15 лет
• Внешний вид лампы накаливания
• Может заменить существующие сигнальные лампы, не влияя на систему блокировки

FieldTrac 6366 RailLED английский

FieldTrac 6366 RailLED немецкий

Оптимизация глобальных железных дорог

Более века IBM помогает железным дорогам всего мира использовать информацию для более эффективного управления сложными железнодорожными системами.Железнодорожные сети также являются одними из первых в отрасли примеров взаимосвязанной системы, состоящей из множества критически важных частей. Управление сетевой инфраструктурой и ее оптимизация — сложный процесс, требующий инновационных технологий и подходов.

В 1896 году компания New York Central & Hudson River Railroad стала одним из первых коммерческих пользователей табулирующего оборудования, изобретенного компанией Herman Hollerith’s Tabulating Machine Company, предшественником IBM, для отслеживания операций. Это произвело революцию в способности железных дорог справляться с растущими объемами данных, особенно статистики, относящейся к грузовым перевозкам.Железнодорожная компания могла отслеживать сотни тонн грузов, движущихся на восток или запад; определить, какие из сотен станций были прибыльными; и понять, каким фрахтовым агентам платили. У железной дороги был гораздо лучший контроль и видимость в своем обширном бизнесе.

В Соединенных Штатах Пенсильванская железнодорожная компания начала использовать машины для составления таблиц в 1904 году при проверке товарных грузовых квитанций, и вскоре несколько железных дорог в Соединенных Штатах стали использовать эти машины в качестве быстрого средства для составления отчетов и статистических данных по фрахту.

За пределами США итальянская государственная компания Ferrovie dello Stato в 1928 году обратилась к IBM с просьбой автоматизировать административные процессы по организации запасных частей, а также составлению расписания и распределению поездов. После того, как IBM Италия установила систему для Ferrovie dello Stato, железная дорога смогла резко сократить отходы и синхронизировать расписание поездов, чтобы удовлетворить растущий спрос на поездки на поезде.

Ко второй половине двадцатого века IBM работала с железными дорогами по всему миру, чтобы помочь им преобразовать способы управления критически важными аспектами своего бизнеса — от операций центра обработки данных до услуг аварийного восстановления и перемещения, добавления и изменения оборудования. .

В 1960-х годах IBM разработала компьютерную систему под названием Total Operations Processing System (TOPS) для Южно-Тихоокеанской железной дороги в США, которая позволила железной дороге лучше отслеживать свои локомотивы, подвижной состав и другие активы, а также управлять все сопутствующие документы, включая истории технического обслуживания. Начиная с 1969 года, Missouri Pacific Railroad работала с IBM в Соединенных Штатах над комплексной системой для управления движением и планированием и отслеживанием технического обслуживания, назначением площадок, контролем запасов и выставлением счетов.Она получила название Система управления транспортом (TCS) и стала основой современной железнодорожной системы Мексики.

В 1993 году компания Southern Pacific Lines, которая была названа «первой» в железнодорожной отрасли, подписала 10-летнее технологическое соглашение стоимостью 415 миллионов долларов США с дочерней компанией IBM Integrated Systems Solutions Corp., чтобы предоставить железнодорожной компании Соединенных Штатов информационные технологии. услуги и навыки. А позже в том же десятилетии Швейцарские железные дороги и исследовательская лаборатория IBM в Цюрихе разработали и представили одну из первых в мире онлайн-услуг по продаже железнодорожных билетов, позволяющую путешественникам заказывать билеты через Интернет, оплачивать их кредитной картой и получать их по почте.

К двадцать первому веку можно было бы создать более умные железные дороги, если бы соответствующая информация была получена, проанализирована и приняты меры, чтобы обеспечить лучшее планирование, принятие решений и упреждающее исполнение. Например, новые железнодорожные сети, содержащие миллионы датчиков, могут отслеживать все, от скорости поездов до того, когда необходимо заменить тормоза. Для построения этих интеллектуальных железнодорожных сетей требовалась мощная интегрированная система, которая могла бы собирать, управлять и анализировать огромное количество данных, поступающих с путей, поездов и станций, а также в процессе технического обслуживания.

К 2010 году IBM работала над созданием более интеллектуальных железных дорог в некоторых из самых сложных систем в мире, сотрудничая с Российскими железными дорогами, KiwiRail в Новой Зеландии, Тайваньской корпорацией высокоскоростных железных дорог, Нидерландскими железными дорогами, метро Гуанчжоу в Китае и другими операторами поблизости. мир. Цель заключалась в том, чтобы воплотить в реальность концепцию эффективных и удобных железнодорожных путей, а также улучшить условия передвижения путешественников, сократить заторы в городах и загрязнение от транспорта.

11 июня 2009 г. IBM объявила об открытии Глобального центра инноваций в сфере железных дорог в Пекине, Китай, который послужит форумом для руководителей железных дорог во всем мире для совместной работы над проблемами, стоящими перед железными дорогами, и содействия совместному созданию решений в их поисках. умных железных дорог.Основное внимание уделялось пропускной способности и перегрузке, эксплуатационной эффективности и надежности, а также безопасности и защищенности.

С открытием нового центра стало ясно, что то, что IBM начала в США в 1896 году и в Италии в 1928 году, распространилось на сети более разумных железнодорожных систем по всему миру.

В австралийской глубинке с самыми мощными в мире серводвигателями и приводами

В основе современной железнодорожной сети находится «оборудование для работы с точками» (POE).Это устройства, которые способствуют беспрепятственному перемещению пассажирских и грузовых поездов между соединяющимися железнодорожными путями. Эти системы проводят свою жизнь в самых суровых условиях окружающей среды, таких как экстремальные температуры, проливной дождь, высокая влажность и удары молнии, не говоря уже о постоянном воздействии электромагнитных помех (EMI) от высоковольтных воздушных линий электропередач.

Компания Moog разработала специальный прочный бесщеточный серводвигатель и привод для гидроагрегатов, размещенных рядом с рельсовыми путями в «Пунктах управления оборудованием.«После 2 лет эксплуатации в полевых условиях он оказался на 100% надежным и безотказным.

Безусловно, большая часть всех POE приводится в действие небольшими выделенными гидравлическими силовыми установками (HPU), расположенными непосредственно рядом с гусеницей. В последние годы внутри железнодорожной отрасли произошел переход к преобразованию электродвигателя, используемого в этих ГЭС, с щеточного двигателя в бесщеточный серводвигатель в попытке устранить проблемы надежности, связанные с износом щеток и коллектора, а также проблемы, связанные с углеродным мусором из щетки падают через обмотки двигателя в подшипники и приводят к катастрофическому выходу двигателя из строя.Бесщеточные двигатели многих марок COTS (коммерческие, готовые к продаже) были испытаны в этом требовательном приложении, но ни один из них не прослужил дольше нескольких месяцев.

Queensland Rail сотрудничает с Moog

Queensland Rail Ltd — крупнейший в Австралии пассажирский, грузовой и угольный железнодорожный перевозчик. У них более 60 миллионов пассажирских перевозок в год, а протяженность железнодорожной сети составляет более 10 000 км. После долгой истории полевых отказов как оригинальных щеточных двигателей, так и новых бесщеточных двигателей COTS, Queensland Rail обратилась к компании Moog в Австралии с предложением разработать альтернативный серводвигатель и привод, которые выдерживали бы суровые условия окружающей среды, обеспечивая при этом надежное и проверенное на практике решение. .

Наша главная задача заключалась в разработке решения, которое выдержит две серьезные угрозы электронике привода:

• Молниеносные переходные процессы, вызывающие в приводе тысячи ампер
• Токовые токи короткого замыкания от высоковольтных воздушных линий электропередачи, которые индуцируют в приводе много сотен вольт.

Бесщеточный двигатель Moog предназначен как для использования в новых точках замены HPU, так и в качестве «замены» для модернизации существующих HPU.Он представляет собой полностью интегрированное решение, которое может быть установлено обслуживающим персоналом в течение нескольких минут.

Команда инженеров Moog в Австралии приняла вызов и построила 10 опытных образцов, которые были испытаны в полевых условиях по всей сети железных дорог Квинсленда, расположенных как в городских, так и в региональных районах, которые испытали как самые высокие объемы железнодорожных перевозок, так и самые экстремальные климатические условия.

После 2 лет эксплуатации в полевых условиях все 10 прототипов двигателей доказали свою надежность на 100% без каких-либо отказов.Более того, во многих случаях серводвигатель Moog располагался непосредственно рядом с группами POE, где двигатели COTS продолжали выходить из строя. В результате этих исчерпывающих полевых испытаний компания Queensland Rail одобрила серводвигатель Moog и впоследствии выдала сертификат типа полной сигнализации, подтверждающий его использование. Это уровень аккредитации, признанный международным железнодорожным сообществом.

Компания Moog из Австралии в настоящее время занимается поставкой серводвигателей в промышленных масштабах компании Queensland Rail в поддержку активной программы модернизации, в рамках которой существующие двигатели заменяются в течение нескольких лет на решение Moog.

Двигатель Moog спроектирован как «прямая» замена существующим двигателям и может быть установлен обслуживающим персоналом на месте в течение нескольких минут. Он также может поставляться с индивидуальной верхней крышкой HPU, предназначенной для установки немного большего двигателя Moog в сборе.

Эта программа демонстрирует два элемента того, что позволяет компании Moog предоставлять превосходные решения для управления движением.

1. Основное умение Moog заключается в разработке и создании надежных решений движения для самых экстремальных условий.
2. У нас есть доступ к лучшим в своем классе компонентам. В этом случае компания Moog в Индии произвела базовый бесщеточный серводвигатель Fastact G 400 Series, компания Moog в Германии интегрировала бортовую электронику, а компания Moog в Австралии разработала и добавила индивидуальную схему защиты.

К Moog уже обратился ряд местных и международных компаний, которые специализируются на рельсовом оборудовании и рассматривают двигатель Moog как надежное решение явно глобальной проблемы.

Автор

Питер Клементс проработал в компании Moog Australia 8 лет в должности государственного менеджера Квинсленда и Западной Австралии. До прихода в Moog он много работал в гидравлической отрасли. Питер изучал машиностроение в Лестерском политехническом институте, Лестер, Великобритания, а также прошел техническое обучение в станкостроительной промышленности Великобритании.

Рельс | Цепочка поставок | Порт Лос-Анджелеса

Док-станция, коридор Аламеда и интермодальные верфи

Порт Лос-Анджелеса имеет самую разветвленную и современную сеть железнодорожных перевозок в доках и причалах, соединяющих U.С. импорт и экспорт на международные рынки. Около 35% интермодальных контейнеров используют железнодорожную сеть порта, которая включает в себя одну пристань для причала и пять железнодорожных путей на доке, которые обслуживают семь контейнерных терминалов порта. Использование док-рельсов растет с каждым годом.

Железнодорожная инфраструктура порта мирового класса состоит из более чем 65 миль стыковочных путей для строительства и сортировки двухъярусных поездов, которые ускоряют импорт на рынки страны и товары из США в порт для доставки потребителям по всему миру.Средний поезд состоит из 30 двухъярусных вагонов, что исключает примерно 400 поездок грузовиков и связанное с этим загрязнение воздуха на каждом рейсе, оптимизируя движение грузов.

Пять современных железнодорожных станций в доке и шестая площадка — многоцелевой перевалочный пункт и складское хозяйство — обслуживают все семь морских контейнерных терминалов в порту. Сеть работает круглосуточно и без выходных, и связана с коридором Аламеда, специализированной железнодорожной скоростной автомагистралью, которая соединяет доки с трансконтинентальной железнодорожной системой, по которой грузы беспрерывно перемещаются между портом и рынками по всей Северной Америке.

Железнодорожная сеть порта также состоит из причала для интермодальных перевалочных контейнеров (ICTF) и пяти основных железнодорожных станций вне дока — три находятся в ведении Union Pacific Railroad (UP), а две — в BNSF. Верфь UP East Los Angeles и BNSF Hobart / Commerce Yard недалеко от центра Лос-Анджелеса, примерно в 24 милях к северу от портов залива Сан-Педро, обрабатывают большую часть интермодальных грузов.

За последние 10 лет порт инвестировал более 300 миллионов долларов в развитие и модернизацию своей обширной железнодорожной сети, которая предоставляет клиентам превосходную систему транспортировки и доставки грузов.Между Азией и США, включая Восточное побережье, перемещение грузов через порт Лос-Анджелеса является наиболее конкурентоспособным маршрутом с точки зрения скорости вывода на рынок, стоимости и надежности.

Интермодальные перевозки на доке

Примерно 26% всех грузов, перемещаемых через порт, используют железнодорожную сеть в доках. Совместно спроектированы портом, его клиентами и трансконтинентальными железными дорогами, все док-станции:

• Ускорение грузовых перевозок путем создания высокоскоростных единичных поездов без остановок, следующих в один и тот же пункт назначения
• Максимально повысить эффективность и безопасность работы благодаря их расположению на задворках портовых контейнерных терминалов
• Включите складские пути рядом с погрузочными путями для максимальной эффективности работы и пропускной способности
• Уменьшить интенсивность движения грузовых автомобилей на автострадах, обслуживающих порт, для коммерческого и пригородного движения.
• Устанавливает различные типы контейнерного подъемного оборудования, в том числе портальные краны с резиновыми шинами, портальные краны на рельсовом ходу, ричстакеры и топовые подборщики.
• Защитное ограждение и освещение, отвечающие требованиям U.S. Требования таможенного и пограничного контроля
• Включает мощное мощение и комплексные меры противопожарной защиты
• Снижение вредных выбросов за счет исключения поездок на грузовиках и использования погрузочного оборудования и локомотивов, работающих на электричестве и чистых топливных системах

Pacific Harbour Line (PHL) Inc. — это короткоколейная железная дорога, по которой строятся поезда в доке и обслуживается интермодальная железнодорожная сеть для всего портового комплекса Сан-Педро-Бэй. Используя систему централизованного управления движением (CTC), PHL управляет всеми железнодорожными диспетчерскими, коммутационными и техническими службами для обеспечения безопасного и эффективного движения входящих и исходящих поездов.Все доки порта подключены к системе CTC и направляют грузы через коридор Аламеда в национальную железнодорожную систему. Самые чистые локомотивы составляют парк PHL.

Pier 300 — Fenix ​​Marine Services

Управляемый Fenix ​​Marine Services контейнерный терминал Pier 300 площадью 292 акра (118 га) на острове Терминал открылся в 1997 году. Железнодорожная станция на причале Pier 300 предлагает клиентам:

• 8 погрузочных путей, каждый длиной примерно 2700 футов (823 метра), способных обрабатывать в общей сложности 66 пятиплатформенных двухъярусных железнодорожных вагонов
• 8 смежных складских путей, каждый длиной около 2800 футов (854 метра), способных обрабатывать в общей сложности 73 пятиплатформенных двухъярусных железнодорожных вагона
• 10 рельсовых интермодальных кранов с электрическим приводом
• Специальная железнодорожная линия вдоль четырех причалов для прямой перевалки негабаритных грузов, таких как тяжелая техника, между судами и вагонами
• Полностью автоматизированные точки переключения и схода с рельсов
• Пневматическая система для зарядки тормозов вагонов

Pier 400 — Терминалы APM

Самая крупная железнодорожная станция порта расположена на крупнейшем контейнерном терминале порта. Пирс 400 находится в ведении APM Terminals, дочерней компании Maersk Line, которая занимает 484 акра (159 гектаров).Интермодальный объект площадью 48 акров (19 га) предлагает:

• 12 погрузочных гусениц, каждая длиной примерно 2450 футов (747 метров)
• Каждый путь способен обрабатывать восемь двухъярусных железнодорожных вагонов длиной 305 футов (93 метра), что в общей сложности составляет 96 железнодорожных вагонов.
• 6 смежных складских путей, каждая длиной 6550 футов (1997 метров), каждая из которых способна обрабатывать 21 двухъярусный железнодорожный вагон длиной 305 футов (93 метра) общей вместимостью 126 железнодорожных вагонов

Пункт перевалки контейнеров на Терминальном острове (TICTF) — Everport Terminal Services и Yusen Terminals Inc.

Открытый в 1997 году, терминал для перевалки на остров (TICTF) обслуживает контейнерный терминал площадью 205 акров (82 гектара), которым управляет Everport Terminal Services, дочерняя компания Evergreen Marine, находящаяся в полной собственности, и 185 акров (75 гектаров). контейнерный терминал, управляемый Yusen Terminals Inc., дочерней компанией Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK Group) и Macquarie Infrastructure Partners III. Возможности TICTF:

• 8 погрузочных путей, каждый длиной около 2150 футов (655 метров), способных обрабатывать в общей сложности 56 пятиплатформенных двухъярусных железнодорожных вагонов
• 10 смежных складских путей, каждый длиной около 2300 футов (701 метр), способных вместить в общей сложности 70 пятиплатформенных двухъярусных железнодорожных вагонов
• Два выделенных пути прибытия и отправления с вместимостью 25 пятиплатформенных вагонов
• Выделенные дорожки для переключения между операциями загрузки и хранения
• Смещение с рельсов для повышенной безопасности
• Пневматическая система для наддува тормозов железнодорожных вагонов

Док-станция TraPac

Открытая в 2016 году док-станция TraPac On-Dock Rail Yard, также известная как Trapac Intermodal Container Transfer Facility, обслуживает контейнерный терминал площадью 209 акров (85 гектаров) и является новейшим и наиболее технологически продвинутым железнодорожным вокзалом порта. Порт Лос-Анджелеса.Автоматизированная высокотехнологичная железнодорожная станция использует интегрированную сеть лазеров, дифференциальную систему глобального позиционирования (DGPS) и магнитные технологии для управления современными рельсовыми козловыми кранами, которые перемещают контейнеры в железнодорожные вагоны и из них. Инфраструктура включает:

• 8 рабочих путей на бетонных шпалах, каждая длиной примерно 2600 футов
• Погрузочно-разгрузочные пути общей протяженностью около 16 200 футов (4938 метров)
• Фундамент для рельсового козлового крана шириной 136 футов колеи
• Железнодорожная станция оборудована системой Train-In-Motion
• Стрелочные автоматические стрелочные переводы
• Пневматическая система для наддува тормозов железнодорожных вагонов

Контейнерный терминал Западного бассейна — Yang Ming Marine Transport и China Shipping North America

В районе Западного бассейна порта компания Yang Ming Marine Transport управляет контейнерным терминалом площадью 186 акров (75 гектаров), а компания China Shipping North America управляет 132 акрами (53.4 га) контейнерный терминал. Терминалы имеют общий рельсовый комплекс на причале, который включает в себя:

• 3 погрузочных пути, каждый длиной около 3000 футов (914 метров), способных обрабатывать в общей сложности 27 пятиплатформенных двухъярусных железнодорожных вагонов
• 3 смежных складских пути, каждый длиной примерно 3000 футов (914 метров), способных обрабатывать в общей сложности 27 пятиплатформенных двухъярусных железнодорожных вагонов
• Отдельные пути прибытия и отправления на 27 пятиплатформенных вагонов вместимостью
• Соединительный путь для переключения между погрузочными и складскими операциями
• Стрелочные переводы с механическим приводом
• Смещение с рельсов для повышенной безопасности
• Пневматическая система для наддува тормозов железнодорожных вагонов

Причал 200 (Западный бассейн) Железнодорожная верфь — Тихоокеанская гавань, линия

Открытая в 2014 году железнодорожная станция Berth 200, также известная как West Basin Rail Yard, служит базой операций PHL.Современный железнодорожный перегрузочный комплекс площадью 60 акров, расширенный и модернизированный после переезда с его прежнего местоположения на пирсе А, позволяет PHL координировать операции в доке по всему портовому комплексу Сан-Педро-Бэй. Инфраструктура включает:

• 26 немодальных железнодорожных путей общей протяженностью 43 100 футов (13 137 метров)
• 4 интермодальных опорных пути для хранения автомобилей общей протяженностью 9 700 футов (2957 метров)
• Модернизированная двухпутная ветка Западного бассейна и улучшенные сигналы CTC, которые сходятся и подключаются к коридору Аламеда
• Административно-операционное здание площадью 8000 квадратных футов (743 квадратных метра)
• Специализированный объект для обслуживания и заправки локомотивов с дизельным сервисным навесом площадью 5000 квадратных футов (465 квадратных метров), смотровыми ямами, солнечной системой на крыше, шлифовальным зданием с хранилищем и сжатым воздухом, а также площадью 1000 квадратных футов ( 93 кв.м) сарай
• Несколько функций безопасности, включая современное освещение, в дополнение к системе сигнализации CTC

Коридор Аламеда

Краеугольным камнем сети интермодальных поездов порта является коридор Аламеда стоимостью 2 доллара.4 млрд., 20-мильная (32-километровая) скоростная грузовая железнодорожная магистраль, открытая в 2002 году. Коридор служит основным соединением для грузовых поездов, движущихся между портами Лос-Анджелеса и Лонг-Бич, а также трансконтинентальная железнодорожная сеть, базирующаяся недалеко от центра Лос-Анджелеса. Строительство коридора Аламеда стало одним из крупнейших проектов общественных работ в стране, и было ликвидировано более 200 наземных переходов для более безопасного и быстрого движения грузов по железной дороге и автотранспорта.Преимущества включают:

• Повышение эффективности грузовых железнодорожных перевозок
• Пропускная способность 150 поездов в сутки
• Сокращение задержек движения транспортных средств и заторов за счет устранения перекрестков на одном уровне.
• Улучшение прилегающей улицы Аламеда, главной транспортной артерии для коммерческих и пригородных перевозок
• Снижение выбросов как от железнодорожного, так и от автомобильного движения
• Переходный состав из-за рельсовой траншеи ниже уровня земли

Более подробную информацию о коридоре Аламеда можно найти на сайте www.acta.org.

Интермодальный контейнерный терминал (ICTF) (ближний док)

Интермодальный контейнерный терминал (ICTF) — это железнодорожная станция, расположенная около дока, примерно в пяти милях (восьми километрах) к северу от портов Лос-Анджелеса и Лонг-Бич. Открытый в 1986 году для обслуживания всех судоходных линий, ICTF стоимостью 55 миллионов долларов значительно улучшил трансконтинентальные железнодорожные перевозки, а также ретрансляцию морских грузовых контейнеров между двумя контейнерными портами Южной Калифорнии и крупными железнодорожными станциями недалеко от центра Лос-Анджелеса.

Управляемая Union Pacific Railroad, ICTF преуспела в предоставлении отличных услуг клиентам обоих морских портов, обработав более 367 400 контейнеров (не TEU) в 2015 году. Функции обслуживания клиентов ICTF включают:

• Непосредственная близость ко всем контейнерным терминалам обоих портов
• Высокая производительность подъема контейнеров
• Большой объем поездов в несколько пунктов назначения в день как в США, так и в Мексике
• Достаточно земли для эксплуатации железнодорожной станции площадью 250 акров (101 га), на месте хранения более 3000 контейнеров
• Погрузочные пути шести длин, от 3800 футов (1158 метров) до 5000 футов (1524 метра), которые могут вместить в общей сложности 95 двухъярусных железнодорожных вагонов
• Смежный склад, вмещающий до 100 двухъярусных железнодорожных вагонов
• 6 мостовых кранов на резиновых шинах и погрузчик с боковым отбором для подъема грузовых контейнеров
• Главные ворота с 16 полосами въезда / выезда для грузовых автомобилей, перевозящих контейнеры (восемь средних полос являются реверсивными, чтобы облегчить изменение объемов прибытия и отправления грузовиков)
• Главный вход открыт круглосуточно и без выходных и может обрабатывать в среднем 1800 транзакций ежедневно
• Компьютерная связь между главными воротами и оборудованием для обработки контейнеров на железнодорожной станции, с информацией, передаваемой в компьютеризированную систему отслеживания грузов Union Pacific Railroad
• Собрание охранного ограждения и освещения У.

  No related posts.