| 1 | Full auction name (contract subject): Плакат Рама тележки ЧС4т
Плакат Рессорное подвешивание электровоза ВЛ80с
Плакат Тележка электровоза ЭП1М, средняя в сборе
Ремонт сваркой и износостойкой наплавкой боковой рамы. Технологическая инструкция
Ремонт сваркой и износостойкой наплавкой надрессорной балки тележки грузовых вагонов. Технологическая инструкция
ГОСТ 22339-88 Тепловозы маневровые и промышленные. Типы и основные параметры
ГОСТ Р 52220-2004 Электроподвижный состав монорельсовой транспортной системы.  The name of the product, works, services: Плакат Рама тележки ЧС4т ГОСТ 22339-88 Тепловозы маневровые и промышленные. Типы и основные параметры ГОСТ Р 52220-2004 Электроподвижный состав монорельсовой транспортной системы. Общие требования безопасности Стенд Электровозы 2_ЗЭС5К, 2ЭС4К, ЭП1_М_П. Внеший вид Плакат Внешний вид электровоза ЭП1М Плакат Гидравлический гаситель колебаний Плакат Зубчатая передача электровоза ЧС4т Плакат Колесная пара электровоза ВЛ80с Плакат Неисправности колесных пар Плакат Тележка электровоза ЭП1М, крайняя в сборе Правила неразрушающего контроля сварных соединений при ремонте вагонов. Специальные требования ПР НК В.5 Плакат Внешний вид электровоза 2ЭС4К Плакат Рессорное подвешивание электровоза ЧС4т Стенд Неисправности механической части электровозов Стенд Оборудование кабины электровоза ЭП20 Плакат Тележка тепловоза 2ТЭ10М Плакат Технические характеристики тепловозов Плакат Боковая опора электровоза ЧС4т Плакат Тележка электровоза ЧС8 в сборе Стенд Электровоз серии ВЛ-80С Инструкция «О порядке обслуживания и организации пропуска скоростных электропоездов «АЛЛЕГРО» по железнодорожным путям общего пользования ОАО «РЖД» ГОСТ Р 53191-2008 Формирование колесных пар локомотивов и моторвагонного подвижного состава тепловым методом. Типовой технологический процесс Инструкция по обслуживанию высокоскоростных и скоростных электропоездов на инфраструктуре ОАО «РЖД» машинистами, работающими без помощника машиниста Инструкция «О порядке обслуживания и организации пропуска высокоскоростных электропоездов «Сапсан» по железнодорожным путям общего пользования ОАО «РЖД» Правила неразрушающего контроля деталей автосцепного устройства и тормозной рычажной передачи вагонов при ремонте. Специальные требования ПР НК В.4 Плакат Опорно-рамное подвешивание ТД электровоза ЭП1М Плакат Шаровая связь с люлечным подвешиванием электровоза ЧС8 Стенд Электровоз серии ЧС-4Т Плакат Дизель 5Д49 Плакат Внешний вид электровоза 3ЭС5К Правила по неразрушающему контролю вагонов, их деталей и составных частей при ремонте.Общие положения ПР НК В.1 Плакат Дизель тепловоза 2ТЭ116 Плакат Буксовый узел электровоза ЧС4т Плакат Внешний вид электровоза 2ЭС5К Плакат Догружатель осевых сил электровоза ЧС8 Плакат Опора кузова на средней тележке электровоза ЭП1М Плакат Рессорное подвешивание колесной пары ЧС-8 Плакат Связи и соединения рамы кузова с рамой крайней тележки ЭП1М Правила неразрушающего контроля деталей и составных частей колесных пар вагонов при ремонте. Специальные требования ПР НК В.2 Правила неразрушающего контроля литых деталей тележек грузовых вагонов при ремонте. Специальные требования ПР НК В.3 Classification of product, works, services: Quantity of supplied product, works, services: — Location of delivery of products, works, services: Term of delivery of products, works, services: В течение 30 (тридцати) календарных дней с момента подписания контракта Bid security: 15 210 руб | 152 106 руб |
Карелин Анатолий — Слесарь по ремонту подвижного состава, СЛД Киров-Вятка ООО «ЛокоТех-Сервис»
Слесарь по ремонту подвижного состава, СЛД Киров-Вятка ООО «ЛокоТех-Сервис»
Анатолий Иванович Карелин относится к той категории людей, которые беззаветно преданны своей профессии и своему предприятию.
Работая машинистом электровоза с 1985 года, в числе первых осваивал современные устройства безопасности.
В 2003 году внес большой вклад в методику и разработку режимных карт по рациональному и безопасному вождению пассажирских поездов на участках Горьковской железной дороги. В этом же году принимает активное участие в освоении и эксплуатации новой системы безопасности КЛУБ У, единой комплексной системы управления и обеспечения безопасности движения электровозов переменного тока ЧС4Т (ЕКС-1).
С 2005 года первым осваивает системы автоведения пассажирского поезда для электровоза ЧС4Т (УСАВП-ЧС4Т) для передачи опыта эксплуатации своим коллегам.
Накопив огромный технический опыт, Анатолий Иванович в 2008 году составляет «Сборник рекомендаций по устранению неисправностей электровоза ЧС4Т. На счету Анатолия Карелина и его трех сыновей, также работающих в депо, составление в электронном виде электрической и пневматической схемы электровоза ЧС4Т и множество других схем электровозов ЧС4Т и ЭП1М, не имеющих аналогов, но необходимых в обслуживании и эксплуатации, как локомотивных бригад, так и ремонтного персонала.
В 2008 году в депо поступили новые электровозы серии ЭП1М и Анатолий Иванович становится машинистом-инструктором по обучению локомотивных бригад. Лично готовит программу для обучения не только машинистов, но и машинистов – инструкторов депо.
В 2014 году Анатолия Карелина пригласили в СЛД Киров-Вятка, как высококлассного специалиста, готового провести подробную консультацию при определении неисправностей пассажирских электровозов. Для повышения уровня знаний слесарей депо он в апреле 2017 года издал «Справочник по описанию схем и расположению оборудования электровоза ЭП1М.
Анатолий является преподавателем технического обучения для слесарей-электриков по ремонту электрооборудования, участвует в работе комиссии по присвоению квалификационных разрядов, очередных и внеочередных проверок знаний.
В феврале 2018 года им был выявлен конструктивный недостаток на двенадцати электровозах ЭП1М,. В настоящее время проведена модернизация и устранена причина неисправности.на главную страницу проекта 2019 года к номинации «Кулибины нашего времени»
| № п/п | Неисправность | Вероятная причина | Метод устранения неисправности |
| 1. | Токоприемника (или его цепи включения) или опорных изоляторов токоприемника. | Излом пантографа определяется по значительному колебанию контактного провода и сильному искрению на крыше электровоза: или отсутствии напряжения по показанию киловольтметра | При изломе пантографа немедленно принять меры к остановке поезда. Выключить ГВ, опустить пантограф. Осмотреть крышевое оборудование и состояние контактного провода с земли и доложить ДНЦ и машинистам вслед идущих поездов. Если пантограф опустился и не выступает за пределы габарита, отключить разъединитель 003 неисправного пантографа и перекрыть кран на второй панели к ЭПВ данного пантографа. Поднять исправный пантограф и следовать далее. |
| 2. | Повреждение тягового двигателя и его цепи | Эл.переброс, межвитковое замыкание обмоток, отгар межкатушечного соединения, отгар кабелей в клемной коробке, заклинивание МЯП, обрыв карданной муфты двигателя. — Срабатывание Защит: реле токовой перегрузки двигателя, отдельно или совместно с противобуксовочной защитой, срабатывание реле Земли Сх.№ 860 (861) | Выполнить переключателем 071 отключение одного или трехтяговых двигателей. При этом выполнить требования техники безопасности по входу в ВВК, после чего в машинном отделении снять щит блока силовых аппаратов реверсора и вручную перевести контакты О71 (по необходимости: 01-07, 04-10; 02-08, 05-11; 03-09, 06-12 ) разъединителей поврежденных двигателей в выключенное состояние и механической защелкой зафиксировать отключенное состояние. Закрыть ВВК. Отключить дифференциальную защиту от боксования выключением защитного выключателя 273 При этом режим Ослабления поля и « ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ ТОРМОЖЕНИЕ» электровоза не применять. |
| 3. | Тяговая выпрямительная установка сх № 020 (022) | Электрическое перекрытие в ВУ Пробой двух и более полупроводниковых вентилей, Срабатывание реле токовой перегрузки 145, (146), реле Земли 860 ( 861), выключение ГВ с загоранием сигнальной лампы « Дефект ВУ» | Выполнить отключение неисправной выпрямительной установки. При этом выполнить требования техники безопасности по входу в ВВК, Отключение ВУ выполнять разъединением шунтового соединения шин 035 или 036 тяговой выпрямительной установки сх № 020 (022) В шкафу выпрямительной установки вынуть предохранители F7, F9, F10 ( исключение работы вспом. машин этой группы). Предохранитель компрессоров F8 оставить для обеспечения работы обоих компрессоров. В блоке силовых аппаратов, этой группы электровоза, отключить три тяговых двигателя. Осуществление тяги выполнять одной группой электровоза. Режим « ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ ТОРМОЖЕНИЕ» электровоза не применять |
| 4. | Повреждение электродвигателя вентилятора или вспомогательной выпрямительной установки | Отказ в работе Выключение ГВ, с загоранием сигнальной лампы «Дефект МВ», « ВУ-вспом», «Земля вспом. приводов» | Перейти на работу электровоза на полусхеме одной группой. Соблюдая требования техники безопасности по входу в ВВК, отключить три тяговых двигателя, той половины электровоза, где произошло повреждение двигателя вентилятора. В шкафу выпрямительной установки изъять предохранитель поврежденного вентилятора. При этом применение режимов «АВТОВЕДЕНИЕ» и « ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ ТОРМОЖЕНИЕ» электровоза исключаются. При повреждении двигателя вентилятора охлаждения трансформаторного масла, переход на работу по полусхеме не производить. Изъять соответствующие предохранители из шкафа выпрямительной установки. При движении следить за температурой масла, при необходимости понизить тяговую мощность. |
| 5. | Отсутствует запуск всех вспом. машин. | Не подключается стабилизатор, при наборе позиций не работает сельсин указателя позиций Перегорание предохранителя 205 на 200А в шкафу 201. | Сменить предохранитель 205 на 200А. |
| 6. | Не работают вентиляторы и компрессор одной группы, а второй группы работают. | При постановке кулачкового выключателя 414(415) в положение «ДЛ» вентиляторы одной группы работают, а другой не работают. При включении МК горит сигнальная лампа «Авария смазки МК-1 или МК-2». Перегорел предохранитель 203 или 204 на 500А в шкафу 201. | Сменить предохранитель 203 или 204 на 500А в шкафу 201. |
| 7. | Не работают оба моторкомпрессора на автоматическом режиме. | Неисправность реле давления 430 или обрыв к нему. | Перейти на ручное управление МК |
| Механическое повреждение компрессора или повреждение обмоток двигателя МК. | Перейти на работу одним компрессором. Предохранитель Р-8 неисправного МК изъять. | ||
| 8. | Отказ Зарядного устройства | 1. Выключение зарядного устройства из-за большого тока. | — Снизить нагрузку в цепях управления и восстановить работу стабилизатора кнопкой. — Снизить потребляемую нагрузку в цепях управления до минимума и для дальнейшего следования перейти на питание аккумуляторной батареи от 40 элементов. |
| 2. Отсутствие тока заряда АБ | Проверить правильность установки переключателя 807 на режим 37 элементов АБ | ||
| 3. Отсутствие входного питания стабилизатора | Проверить и при необходимости сменить предохранитель на 63 А в шкафу стабилизатора или предохранитель 205 в шкафу 201 | ||
| 9. | Отказ, потеря цепи аккумуляторной батареи | Признаки: при работающем зарядном агрегате – повышение напряжения (свечения ламп) с появлением мигания. При проезде нейтральной вставки – отсутствие напряжения в низковольтных цепях | Выполнить переключение АЗВ 801 и переключателя 807 с положений «37 элементов» на «40 элементов» и наоборот. |
| 10. | Отсутствие набора (сброса) позиций. Линейные контактора и АЗВ 349 включены. | Неисправность в цепи набора- сброса позиций | Если отсутствует набор (сброс) позиций при постановке контроллера машиниста на ручное и автоматическое управление — перейти на управление маневровым КМ. При отсутствии положительного результата перейти к резервной схеме ручного управления ПС через переключатель 330. |
| 11. | Отказы низковольтных цепей, защищаемых предохранителями и автоматическими защитными выключателями | Перегорание плавкой вставки, срабатывание автоматического защитного выключателя. Потеря контакта в цепи. | Перегоревший предохранитель заменить. Выполнить повторное включение АЗВ, на предмет исключения ложного срабатывания АЗВ. |
| 12. | Неисправность схемы реостатного торможения | Срабатывание реле защиты 148 | Исключить работу схемы реостатного тормоза, перекрыв пневмокран 10001/3 |
| 13. | Неисправность схемы отопления поезда | 1. Короткое замыкание в цепи отопления поезда. | Исключить из работы применение режима отопления поезда |
| 2. Срабатывание токового реле перегрузки сх № 701 | Отключить цепь отопления поезда. |
Технологическая карта ремонта контактора отопления поезда типа 7SР1 электровозов серии ЧС4т в объеме ТР-3
Демонтаж контактора из шкафа приборов электровоза
Снять защитные кожухи со стороны коридора, с торцевой и задней сторон шкафа приборов.
Продуть всю аппаратуру шкафа сухим сжатым воздухом.
Продувку производить при продувке электровоза перед постановкой его на ремонт. Давление воздуха должно быть 2-3 кгс/см3 .
Установка для продувки электровозов.
Воздушный рукав
Отвернуть штуцер воздушной магистрали, подводящей воздух к пневматическому цилиндру.
Убедиться в отсутствии напряжения в цепях управления и сжатого воздуха в трубопроводе, подсоединенном к контактору.
Набор ключей ГОСТ 2839-80
Отвернув гайки со шпилек задней стороны контактора, снять со шпилек подводящий и отводящий кабели.
Набор ключей ГОСТ 2839-80
Отвернув винты, отсоединить провода от катушки вентиля и блокировки. Отсоединить шунт заземления.
Набор ключей ГОСТ 2839-80,
отвертка
ГОСТ 17199-88
Отвернув четыре болта, снять контактор вместе с панелью и отправить его в аппаратный цех для ремонта.
Набор ключей ГОСТ 2839-80
.Ремонт контактора
Снять дугогасительную камеру контактора, предварительно сняв крепящую ее верхнюю шпильку, и освободить снизу камеру от защелки.
Набор ключей ГОСТ 2839-80
Снять электромагнитный вентиль типа VТМ2, для этого:
— Отвернуть крепление привалочного фланца вентиля
— Снять прокладку под фланцем с помощью тонкого ножа.
Набор ключей ГОСТ 2839-80
Отремонтировать вентиль
Ремонт производить согласно технологической карте на ремонт электромагнитных вентилей.
Снять пневматический цилиндр привода, для этого:
— Отвернуть болты, крепящие крышку цилиндра.
— Отвернуть болты, крепящие цилиндр привода к несущей плите, привода к несущей плите, опустить цилиндр вниз и снять его. Поршень при этом останется на штоке.
Набор ключей ГОСТ 2839-80
Проверить исправность: поршня, пальца поршня, пружины, а также уплотняющих резиновых колец. Очистить их от старой смазки салфеткой, смоченной в бензине, и смазать свежей смазкой тонким слоем.
В качестве смазки применять ЖТ-79л+5% графита. Уплотняющие резиновые кольца, имеющие трещины или износ рабочей поверхности более 0,25 мм, заменить.
Техническая салфетка,
Бензин Б70
Смазка ЖТ-79-201+5% графита
Проверить исправность внутренней поверхности цилиндра – отсутствие выработок, задиров. очистить ее от старой смазки и смазать свежей смазкой тонким слоем.
Задиры и раковины на поверхности цилиндра не допускаются. Старую смазку очищать салфеткой, смоченной в бензине. Применять смазку ЖТ-79л+5% графита.
Техническая салфетка
Бензин Б70
смазку ЖТ-79л
Собрать пневматический цилиндр контактора в последовательности, обратной разборке.
Набор ключей ГОСТ 2839-80
Произвести очистку дугогасительной камеры:
— Отвернув стягивающие шпильки на камер, снять асбоцементные перегородки и текстолитовые боковины. Проверит их целостность, негодные заменить.
— Отвернув гайки на боковых стягивающих шпильках верхней части дугогасительной камеры и гайки на шпильках крепления торцевых стенок, разобрать деионную решетку, пластины деионной решетки выправить. Очистить асбоцементные перегородки и пластины деионной решетки от копоти, подгаров и оплавленией. очистить асбоцементные втулки между пластинами. Толщина стенки дугогасительной камеры 6-7,5 мм.
— Проверить состояние изоляции между пластинами деионной решетки. Сопротивление изоляции должно быть не ниже 1 Мом.
— Собрать камеру в порядке, обратном разборке.
Набор ключей ГОСТ 2839-80
Штангенциркуль ШЦ-III-125-0,05 ГОСТ 166-89
Мегаомметр на 2,5 кВ
ГОСТ 26104-89
Снять неподвижный контакт с дугогастительным рогом. Разобрать дугогасительное устройство , снять дугогасительную катушку , пропитать в лаке .Высушить
Сушительная камера , лак,
ключи 25,17,19
Проверить крепление и состояние кронштейнов, дугогасительной катушки и ее выводов.
Набор ключей ГОСТ 2839-80
Проверить сопротивление изоляции шпилек, стягивающих магнитные полюса. Сопротивление изоляции должно быть не ниже 10 Мом.
Мегаомметр на 2,5 кВ ГОСТ 26104-89
Зачистить силовые контакты от подгаров и оплавление напильником, а затем шлифовальной шкуркой.
Толщина губок контактов 12,2-7 мм. При запиловке обязательно подкладывать салфетку, чтобы опилки не попали на детали контактора.
Напильник
ГОСТ 1465-80, шлифовальная шкурка,
Штангенциркуль ШЦ-I-125-0,1
ГОСТ 166-89
Осмотреть состояние гибкого шунта. Гибкий шунт, имеющие следы перегрева, неисправности наконечников, обрыв или обгар свыше 10% жил, заменить.
Проверить разрыв, нажатие и боковое смещение контактов, при необходимости отрегулировать.
Разрыв контактов 25-29 мм.
Нажатие контактов 10-12 кгс.
Боковое смещение не более 1,5 мм.
Штангенциркуль ШЦ-I-125-0,1
ГОСТ 166-89
Динамометр
ГОСТ 13837-79,
Набор ключей ГОСТ 2839-80
Опробовать работу контактора и его пневматической части под давлением воздуха 3,5-6,5 кгс/см3, воздействуя на вентиль от руки, при этом:
— Проверить прилегание губок контактора друг к другу и ход поршня.
Прилегание контактов проверять по отпечатку на бумаге через копирку. Прилегание должно быть не менее 80% площади контактов по линии касания. Ход поршня 16 мм.
— Проверить герметичность крышек пневматического цилиндра привода и герметичность вентиля. Утечка воздуха не допускается. Наличие утечки проверяется путем обмыливания мест прилегания крышек к цилиндру и у выпускного отверстия вентиля.
— Проверить отсутствие заеданий в шарнирах подвижных рычагов и исправность пружины. При выпуске воздуха из цилиндра подвижный рычаг должен перемещаться без заеданий.
Стенд для испытания аппаратов.
Мыльный раствор, кисточка.
Проверить работу блокировочных контактов от руки, исправность пружин, контактов, контакты зачистить. Обратить внимание на соосность контактов отсутствие трещин в планке.
Надфиль
Проверить сопротивление изоляции между силовыми контактами и между блокировочными контактами.
Между силовыми контактами должно быть не менее 10 Мом.
Между блок- контактами не менее 1 Мом.
Мегомметр на 2,5 кВ
ГОСТ 26104-89
Испытать электрическую прочность изоляции переменным напряжением частотой 50 Гц в течении 1 мин.
Силовые контакты относительно корпуса и блок-контактов напряжением 8,75 Кв.
Силовые контакты между собой в разомкнутом состоянии напряжением 7,5 Кв.
Блок – контакты относительно друг друга и корпуса напряжением 1,5 кВ.
Испытательная станция
А.1420.00.
Установить дугогасительную камеру на контактор.
Установка контактора в шкаф приборов электровоза.
Установку контактора в шкаф приборов производить в порядке, обратном демонтажу.
Набор ключей ГОСТ 2839-80
Скачать технологическую карту в формате ворд: http://catcut.net/o3B6
Автор публикации
9 960счастье где-то рядом…
41 годКомментарии: 85Публикации: 1629Регистрация: 17-05-2015Инструкции ОАО РЖД
Содержание страницы
Технологические инструкцииПКБ ЦТ.01.0001Р «Комплект документов на типовой технологический процесс технического обслуживания обыкновенного освидетельствования и ремонта колесных пар электровозов ВЛ10, ВЛ11, ВЛ15, ВЛ80, ВЛ82, ВЛ85»
ПКБ ЦТ.01.0002Р «Комплект документов на типовой технологический процесс технического обслуживания обыкновенного освидетельствования и ремонта колесных пар тепловозов 2ТЭ116, ТЭ10, ТЭМ2, М62»
ПКБ ЦТ.01.0008Р «Комплект документов на типовой технологический процесс текущего ремонта ТР-3 асинхронных электродвигателей НВА-22, НВА-55 электровоза ЭП1»
ПКБ ЦТ.06.0001 «Руководство по техническому обслуживанию и текущему ремонту тяговых электродвигателей локомотивов»
ПКБ ЦТ.06.0002 «Руководство по техническому обслуживанию и текущему ремонту поршневых компрессоров локомотивов»
ПКБ ЦТ.06.0004 «Руководство по техническому обслуживанию и текущему ремонту электропневматических контакторов локомотивов»
ПКБ ЦТ.06.0005 «Руководство по осмотру и обыкновенному освидетельствованию колесных пар локомотивов»
ПКБ ЦТ.06.0039 «Руководство по техническому обслуживанию, текущему и заводскому ремонту электровозов ВЛ80в/и»
ПКБ ЦТ.06.0040 «Руководство по установке вентиляторов в кабине машиниста электровозов ВЛ80в/и, ВЛ10в/и, ВЛ11в/и»
ПКБ ЦТ.06.0041 «Руководство по установке вентиляторов в кабине машиниста электровозов ЧС6, ЧС7, ЧС8, ЧС200»
ПКБ ЦТ.06.0042 «Руководство по установке вентиляторов в кабине машиниста тепловозов 2 (3)ТЭ10в/и, 2ТЭ116, М62в/и, ТЭП70, ТЭМ2в/и, ТЭМ7в/и, ЧМЭ3в/и»
ПКБ ЦТ.06.0045 «Руководство по техническому обслуживанию, текущему и деповскому ремонту тепловоза 2ТЭ116»
ПКБ ЦТ.06.0046 «Руководство по техническому обслуживанию и текущему и деповскому ремонту электровозов 2(3)Эс5К, Э5К»
ПКБ ЦТ.06.0050 «Вибрационное диагностирование узлов локомотивов»
ПКБ ЦТ.06.0051 «Руководство по техническому обслуживанию, текущему и деповскому ремонту тепловоза ТЭП70»
ПКБ ЦТ.06.0059 «Требования по проведению неразрушающего контроля деталей КМБ (КРБ) локомотивов при плановых видах ремонта»
ПКБ ЦТ.06.0064 «Тепловизионный контроль узлов и деталей локомотивов»
ПКБ ЦТ.06.0072 «Руководство по техническому обслуживанию и текущему ремонту тепловозов ТЭМ18в/и»
ПКБ ЦТ.06.0073 «Узлы с подшипниками качения на железнодорожного тягового подвижного состава. Руководство по техническому обслуживанию и ремонту»
ПКБ ЦТ.06.0090 «Разработка технологических процессов для технического обслуживания и текущего ремонта локомотивов их агрегатов, узлов или деталей»
ПКБ ЦТ.06.0093 «Водяные насосы дизелей 5Д49 и ПД4Д. Руководство по текущему ремонту»
ПКБ ЦТ.06.0094 «Масляные насосы дизелей 5Д49 и ПД4Д. Руководство по текущему ремонту»
ПКБ ЦТ.06.0099 «Руководство по текущему и среднему ремонтам турбокомпрессора ТК33Н-01(02)»
ПКБ ЦТ.07.0001 «Перечень технологических операций разборки, ремонта и сборки тележек электровоза 2ЭС5К»
ПКБ ЦТ.25.0002 «Технологическая инструкция изготовление стале-баббитовых вкладышей моторно-осевых подшипников»
ПКБ ЦТ.25.0003 «Перезаливка баббитом Б16 вкладышей моторно-осевых подшипников электровозов.. Технологическая инструкция (на опытную партию)»
ПКБ ЦТ.25.0007 «Техническое обслуживание и ремонт тягового электродвигателя НБ-520В электровоза ЭП1»
ПКБ ЦТ.25.0009 «Текущий ремонт ТР-3 колесно-редукторного блока электровоза ЭП1»
ПКБ ЦТ.25.0011 «Техническое обслуживание и ремонт асинхронных электродвигателей НВА-22, НВА-55 электровозаЭП1»
ПКБ ЦТ.25.0014 «Технологическая инструкция техническое обслуживание и ремонт разрядников и ограничителей перенапряжений электровозов переменного тока»
ПКБ ЦТ.25.0015 «Техническое обслуживание и ремонт тягового трансформатора ОНДЦЭ-5700/25-У2 электровоза ЭП1»
ПКБ ЦТ.25.0018 «Техническое обслуживание и текущие ремонты тележек тепловозаЧМЭ3»
ПКБ ЦТ.25.0025 «Техническое обслуживание и ремонт электропневматических контакторов электровоза ЭП1»
ПКБ ЦТ.25.0027 «Техническое обслуживание и ремонт контроллеров машиниста КМ-87, КМ-27 электровоза ЭП-1»
ПКБ ЦТ.25.0028 «Техническое обслуживание и ремонт быстродействующих выключателей ВБ-8 электровоза ЭП-1»
ПКБ ЦТ.25.0044 «Техническое обслуживание и ремонт электропневматических контакторов электровоза 2ЭС5К, 3ЭС5К, Э5К»
ПКБ ЦТ.25.0046 «Техническое обслуживание и ремонт электромагнитных контакторов электровоза 2ЭС5К, 3ЭС5К, Э5К»
ПКБ ЦТ.25.0056 «Техническое обслуживание ТО-5 локомотивов»
ПКБ ЦТ.25.0058 «Обкаточные испытания электровозов после текущего ремонта ТР-3»
ПКБ ЦТ.25.0061 «Обыкновенное освидетельствование колесных пар электровозов серий 2ЭС5К, 2ЭС4К, 3ЭС5К»
ПКБ ЦТ.25.0064 «Обыкновенное освидетельствование колесных пар тепловозов серий ТЭМ18Д, ТЭМ3»
ПКБ ЦТ.25.0067 «Типовой технологический процесс на сушку, пропитку и покрытие обмоток тяговых и вспомогательных электрических машин локомотивов»
ПКБ ЦТ.25.0069 «Очистка от загрязнений и нанесение защитного электроизоляционного покрытия на поверхности стеклопластиковых изоляторов при ремонте электроподвижного состава»
ПКБ ЦТ.25.0070 «Техническое обслуживание и ремонт щелочных никель-кадмиевых аккумуляторных батарей»
ПКБ ЦТ.25.0071 «Настройка коммутации тяговых электродвигателей электровозов»
ПКБ ЦТ.25.0072 «Техническое обслуживание и текущий ремонт главного контроллера ЭКГ-8Ж»
ПКБ ЦТ.25.0073 «Ремонт токоотводящих устройств электровозов ВЛ10, ВЛ10У, ВЛ11»
ПКБ ЦТ.25.0074 «Нанесение и восстановление полос безопасности на лобовых частях локомотивов при ремонте»
ПКБ ЦТ.25.0075 «Инструкция по тепловому контролю и диагностике узлов локомотивов»
ПКБ ЦТ.25.0077 «Техническое обслуживание и ремонт тяговых трансформаторов типа ОНДЦЭ-4350/П-У2 электровозов 2ЭС5К, 3ЭС5К, Э5К»
ПКБ ЦТ.25.0078 «Техническое обслуживание и ремонт токоприемника ТАсС-10»
ПКБ ЦТ.25.0081 «Устранение неисправностей локомотивов в парках прибытия п отправления»
ПКБ ЦТ.25.0082 «Техническое обслуживание и ремонт тягового электродвигателя ЭД-118А»
ПКБ ЦТ.25.0084 «Техническое обслуживание и ремонт главного выключателя ВОВ-25-4М электровозов переменного тока»
ПКБ ЦТ.25.0086 «Определение и регулирование развески электровозов ВЛ10в/и, ВЛ80в/и, ВЛ-11, ВЛ82»
ПКБ ЦТ.25.0087 «Сборка букс и регулировка их положения на оси колесной пары электровозов ВЛ10,ВЛ11,ВЛ15,ВЛ80,ВЛ82,ВЛ85»
ПКБ ЦТ.25.0088 «Инструкция по приготовлению и применению охлаждающей жидкости для систем охлаждения двигателей тепловозов и дизель-поездов»
ПКБ ЦТ.25.0090 «Пропитка изоляции обмоток тяговых и вспомогательных электрических машин локомотивов и электропоездов в деповских условиях»
ПКБ ЦТ.25.0092 «Техническое обслуживание и ремонт токоприемников электровозов постоянного и переменного тока»
ПКБ ЦТ.25.0093 «Ремонт, уход и содержание песочниц на электровозах»
ПКБ ЦТ.25.0094 «Техническое обслуживание и ремонт дугогасительных камер электрических аппаратов электровозов переменного тока»
ПКБ ЦТ.25.0097 «Формирование, проверка, рамонт и эксплуатация резино-металлических амортизаторов буксовых поводков локомотивов и моторвагонного подвижного состава» (с изм. 03.08.2017г)
ПКБ ЦТ.25.0098 «Техническое обслуживание и ремонт электродвигателей П-11М,ДМК-1/50,ДМК-1»
ПКБ ЦТ.25.0099 «Техническое обслуживание и ремонт тягового двигателя ТЛ-2К»
ПКБ ЦТ.25.00100 «Технологическая инструкция по техническому обслуживанию и ремонту систем осушки сжатого воздуха»
ПКБ ЦТ.25.0101 «Инструкция по применению электроизоляционных эмалей ГФ-92-ХС красно-коричневой, ГФ-92-ХС серой и КО-983 при текущем ремонте и техническом обслуживании локомотивов и моторвагонного подвижного состава»
ПКБ ЦТ.25.00102 «Техническое обслуживание фильтров воздухозаборных устройств электровозов»
ПКБ ЦТ.25.00103 «Технология подготовки, заправки, подбивки и уход в эксплуатации моторно-осевых подшипников тяговых двигателей локомотивов»
ПКБ ЦТ.25.00107 «Обслуживание и ремонт компрессоров КТ6,КТ7, КТ6эл»
ПКБ ЦТ.25.00108 «Технологическая инструкция на текущий и средний ремонт тяговых электродвигателей типа НБ-412К в условиях депо»
ПКБ ЦТ.25.0109 «Технологическая инструкция на средний ремонт в условиях депо асинхронных электрических машин электровозов и электропоездов переменного тока»
ПКБ ЦТ.25.0110 «Руководство по техническому обслуживанию и текущему ремонту электрических машин электровозов»
ПКБ ЦТ.25.0113 «Руководство по техническому обслуживанию и ремонту гидравлических и фрикционных гасителей колебаний локомотивов»
ПКБ ЦТ.25.00115 «Инструкция по содержанию локомотивных приемных катушек»
ПКБ ЦТ.25.0116 «Инструкция по техническому обслуживанию и автоматической локомотивной сигнализации с устройствами проверки бдительности и контроля скорости движения»
ПКБ ЦТ.25.0123 «Ремонт и содержание датчика усл N 418»
ПКБ ЦТ.25.0124 «Техническое обслуживание, ремонт и испытание кранов машиниста усл.№ 394, №394М, №395, №395М и кранов вспомогательного тормоза локомотива усл. №254»
ПКБ ЦТ.25.00127 «Ремонт устройство блокировки тормозов локомотива»
ПКБ ЦТ.25.00130 «Техническое обслуживание и ремонт люлечного подвешивания электровозов»
ПКБ ЦТ.25.0132 «Ремонт редуктора мотор-компрессора электровоза ВЛ80»
ПКБ ЦТ.25.00134 «Техническое обслуживание и ремонт резисторов электровозов переменного тока двойного питания»
ПКБ ЦТ.25.0135 «Ремонт водяных насосов дизелей типа Д100»
ПКБ ЦТ.25.0136 «Техническое обслуживание и ремонт контроллера машиниста типа КМ-2200 тепловозов с реостатным торможением»
ПКБ ЦТ.25.00142 «Проведение вибрационного диагностирования подшипников качения колесно-моторных, колесно-моторных блоков, тяговых электродвигателей и колесных пар локомотивов»
ПКБ ЦТ.25.00144 «Техническое обслуживание и текущий ремонт форсунок дизелей типа 10Д100, д49, 11д45, 14д40, пд1м, к6s310DR»
ПКБ ЦТ.25.00147 «Техническое обслуживание и текущий ремонты механической части электровоза 2ЭС5К»
ПКБ ЦТ.25.00154 «Контроль технического состояния электрооборудования локомотивов без демонтажа при проведении технического обслуживания и текущего ремонта»
ПКБ ЦТ.25.0156 «Текущий ремонт коёсно-моторного блока с моторно-осевыми подшипниками качения электровоза 2ЭС6»
ПКБ ЦТ.25.0157 «Текущий ремонт колесно-моторного блока с моторно-осевыми подшипниками качения тепловоза 2ТЭ25А»
ПКБ ЦТ.25.0163 «Инструкция по вихретоковому контролю деталей и узлов локомотивов»
ПКБ ЦТ.25.0164 «Инструкция по магнитопорошковому контролю деталей и узлов локомотивов»
ПКБ ЦТ.25.0169 «Техническое обслуживание и ремонт групповых кулачковых переключателей отечественных электровозов постоянного тока»
ПКБ ЦТ.25.0172 «Ремонт места установки поглащающего аппарата автосцепного устройства в буферном брусе электровозов ВЛ10, ВЛ11, ВЛ80, ВЛ60, ВЛ15, ВЛ85»
ПКБ ЦТ. 25.0185 «Тяговый электродвигатель ЭД 150АУ1 техническое обслуживание и текущий ремонт»
ПКБ ЦТ.40.0011 «Ведомость документации для технического обслуживания и текущего ремонта электровозов ЭП-1в/и»
ПКБ ЦТ.40.0012 «Ведомость документации для технического обслуживания и текущего ремонта тепловоза ТЭП70в/и»
ПКБ ЦТ.40.0016 «Ведомость документации для технического обслуживания и текущего ремонта электровозов ВЛ80в/и»
ПКБ ЦТ.40.0018 «Ведомость документации для технического обслуживания и текущего ремонта тепловоза ТЭМ2»
ПКБ ЦТ.40.0023 «Регламент технической оснащенности для технического обулуживания и ремонта электровозов переменного тока»
ПКБ ЦТ.46.0003 «Регламент метрологической оснащенности при техническом обслуживании и ремонту механического оборудования электровозов переменного тока»
ПКБ ЦТ.46.0005 «Регламент метрологической оснащенности при техническом обслуживании и ремонту тяговых двигателей электровозов переменного тока»
ПКБ ЦТ.46.0006 «Регламент метрологической оснащенности для технического обслуживания и ремонта вспомогательных электрических машин электровозов переменного тока»
ПКБ ЦТ.46.0007 «Регламент метрологической оснащенности для технического обслуживания и ремонта электрического оборудования электровозов переменного тока»
ПКБ ЦТ.46.0008 «Регламент метрологической оснащенности для технического обслуживания и ремонта тяговых трансформаторов, реакторов, индуктивных шунтов и дросселей электровозов переменного тока»
ПКБ ЦТ.46.0009 «Регламент метрологической оснащенности для технического обслуживания и ремонта электронного оборудования электровозов переменного тока»
ПКБ ЦТ.46.0010 «Регламент метрологической оснащенности для технического обслуживания и ремонта тормозного оборудования локомотивов»
ПКБ ЦТ.46.0011 «Регламент метрологической оснащенности для технического обслуживания и ремонта устройств безопасности движения локомотивов»
ПКБ ЦТ.46.0024 «Регламент технологической оснащенности экипировки и техническое обслуживания электровозов ВЛ10в/и, ВЛ80в/и»
ПКБ ЦТ.46.0025 «Регламент технологической оснащенности. Текущий ремонт ТР электровозов ВЛ10в/и,ВЛ80в/и»
ПКБ ЦТ.46.0030 «Регламент технологической оснащенности. Экипировка и техническое обслуживание ТО электровозов 2ЭС5К, 3ЭС5К, Э5К»
ПКБ ЦТ.46.0048 «Регламент технологической оснащенности. Экипировка и техническое обслуживание ТО маневровых тепловозов ТЭМ2в/и»
ПКБ ЦТ.46.0049 «Регламент технологической оснащенности. Текущий ремонт ТР маневровых тепловозов ТЭМ2в/и»
ПКБ ЦТ.46.0050 «Регламент технологической оснащенности. Деповской ремонт ДР маневровых тепловозов ТЭМ2в/и»
ТИ4 «Ремонт толкателей и привода топливных насосов дизелей 2Д100 и 10Д100»
ТИ 10 «Технологическая инструкция на ремонт электрических машин при МПР и БМП электропоезда ЭР-9 и ЭР-9п» Москва 1966г.
ТИ 18 «Технологическая инструкция на осмотр, ремонт и поверку счетчиков киловатт-часов постоянного тока типа Д600 и СКВТ-Д621 с добавочным сопротивлением тип Р60ОМ и наружным шунтом 150 (для Д621)»
ТИ 19 «Технологическая инструкция на осмотр, ремонт и поверку счетчиков электроэнергии переменного тока тип СО-И 442» 1966г.
ТИ 27 «Технологическая инструкция на ремонт механизма управления дизелей 2Д100 и 10Д100»
ТИ 112 «Временная технологическая инструкция на изготовление и установку войлочных кольцевых уплотнений кожухов зубчатых передач тяговых электродвигателей локомотивов»
ТИ131 «Технологическая инструкция по балансировке карданных валов тепловозов 2ТЭ10Л»
ТИ 153 «Техническое обслуживание и текущий ремонт механического оборудования электровозов ЧС4 и ЧС4»
ТИ 162 «Технологическая инструкция на деповской ремонт свинцово-кислотной аккумуляторной батареи типа 24ЭН-80»
ТИ 187 «Технологическая инструкция на ремонт и сборку колесно-моторного блока электровозов с косозубой передачей»
ТИ 194 «Технологическая инструкция по замеру габарита нижней части кожухов эубчатой передачи электровозов»
ТИ 207 «Очистка загрязненного фильтрующего пакета (черт.2ТЭ10Л.01.248, черт.Т751.01.01) из паропласта ППУ-ЭФ2 ТУ24.4.07.040-72»
ТИ 208 «Технологическая инструкция на изготовление фильтрующих пакетов (черт.2ТЭ10Л.01.10.248, черт.Т751.01.01) из поропласта ППУ-ЭФ2 ТУ24.4.07.040-72.»
ТИ 231 «Технологическая инструкция на установку разъемных дистанционных колец на колесных парах тепловозов ТЭМ2А и М62 колеи 1520 (1524) мм»
ТИ 234 «Технологическая инструкция по комбинированной термической обработке конструкционных деталей из поликапроамида, применяемых на локомотивах»
ТИ 240 «Технологическая инструкция по монтажу и эксплуатации полиэтиленовых клапанов для смазки валиков рессорного подвешивания тепловозов»
ТИ 242 «Технологическая инструкция по монтажу пластмассовых прокладок нагнетательного клапана топливных насосов дизелей тепловозов»
ТИ 264 «Ремонт масляного насоса типа МШ 120 дизеля 1А-5Д49»
ТИ 265 «Ремонт водяных насосов типа 4ВЦ50/12-02 дизеля 1А-5Д49»
ТИ 266 «Технологическая инструкция на разборку и сборку колесно-моторного блока с тяговыми электродвигателями ЭДТ-200Б, ЭД-107, ЭД-107А, ЭД-118А, в условиях депо. Часть I, II»
ТИ269 «Технологическая инструкция на проверку сопротивлений ослабления поля тяговых двигателей тепловозов 2ТЭ10Л»
ТИ 273 «Технологическая инструкция на техническое обслуживание моторно-осевых узлов тяговых электродвигателей тепловозов»
ТИ275 «Ремонт турбокомпрессора ТК-34»
ТИ 278 «Ремонт гильз цилиндров дизелей типа Д100»
ТИ 283 «Установка наделка из поликапроамида на осевой упор с применением полимерных композиций и уход в процессе эксплуатации локомотива»
ТИ 286 «Ремонт коренных подшипников коленчатого вала дизеля 1А-5Д49»
ТИ 287 «Технологическая инструкция на текущие ремонты ТР-2 и ТР-3 упругого зубчатого колеса тепловозов»
ТИ 290 «Технологическая инструкция пошив изделий из ткани огнеупорнопротивогнилостной пропитки с защитным полимерным покрытием «ВИНИЛИСкожа-Т» марки ОПП»
ТИ 291 «Разборка, сборка и регулировка дизеля 1-А-5Д49»
ТИ 293 «Техническое обслуживание и ремонт вентильных разрядников переменного тока типа РВЭ-25М» 1978г.
ТИ 294 «Монтаж и эксплуатация полнопоточных фильтров тонкой очистки масла со сменными бумажными фильтрующими элементами на тепловозах»
ТИ 295 «Технологическая инструкция на ремонт польстерного устройства тягового электродвигателя типа ЭД107А (дополнение к ТИ266 ч.1)»
ТИ 296 «Ремонт привода насосов дизеля 1А-5Д49.. Технологическая инструкция»
ТИ 297 «Техническое обслуживание ТО-2, ТО3 и текущие ремонты ТР-1, ТР-2 тяговых электродвигателей электровозов ВЛ22, ВЛ23, ВЛ8, ВЛ10, ВЛ11»
ТИ 298 «Капитальный ремонт якорей с полной заменой обмотки тяговых электродвигателей ЭДТ-200Б,ЭД-107,ЭД-107А тепловозов в условиях депо»
ТИ 300 «Ремонт коренных подшипников и коленчатого вала дизелей 2Д100и 10Д100»
ТИ 302 «Ремонт вертикальной передачи дизелей 2Д100 и 10Д100»
ТИ 304 «Ремонт вентиляторов охлаждения тяговых электродвигателей тепловозов 2ТЭ10Л, 2ТЭ10В, ТЭП10Л, ТЭ10, ТЭП10, ТЭ3, ТЭ7»
ТИ 306 «Ремонт валов приводов силовых механизмов тепловозов ТЭ10, ТЭП10,2ТЭ10Л,ТЭП10Л и 2ТЭ10В»
ТИ308 «Ремонт шатунно-поршневой группы дизелей 2Д100 и 10Д100»
ТИ 310 «Реостатные испытания тепловозов типа ТЭ10»
ТИ312 «Техническое обслуживание и текущий ремонт главных генераторов типа МПТ-99/47А ГП-311Б, ГП-311В, ГП-300, ГП-312»
ТИ313 «Текущий ремонт электроаппаратуры тепловозов ТЭ3, 2ТЭ10Л, М62, ТЭП60, ТЭМ1, ТЭМ2 (I редакция)»
ТИ 315 «Ремонт распределительных редукторов тепловозов ТЭ10,ТЭП10, 2ТЭ10,ТЭП10Л,2ТЭ10Л и 2ТЭ10В»
ТИ 317 «Техническое обслуживание и текущий ремонт локомотивных скоростимеров типа 3СЛ-2М» 1983г.
ТИ318 «Техническое обслуживание и текущий ремонт двухмашинных агрегатов тепловозов типа ТЭ10, ТЭП60, М62, ТЭ3, ТЭМ1, ТЭМ2, ТЭ1, ТЭ2»
ТИ 319 «Ремонт топливного насоса дизелей 2Д100 и 10Д100»
ТИ 320 «Ремонт масляных насосов дизелей типа Д100»
ТИ 321 «Ремонт гидромеханического редуктора тепловозов ТЭ3, ТЭ7»
ТИ 323 «Ремонт секций, жалюзи и утеплительных чехлов холодильника тепловозов ТЭ3 и ТЭ10»
ТИ 324 «Ремонт привода вентилятора холодильника тепловозов ТЭ10, ТЭП10, 2ТЭ10, ТЭП10Л, 2ТЭ10Л, 2ТЭ10В»
ТИ 326 «Ремонт регуляторов частоты вращения всережимного и объединенного дизелей типа Д100»
ТИ 330 «Технологическая инструкция по ремонту воздухоохладителей дизелей 10Д100»
ТИ 331 «Ремонт привода масляного и водяного насосов и регулятора дизелей Д100»
ТИ332 «Ремонт теплообменников тепловозов 2ТЭ10Л и 2ТЭ10В»
ТИ 334 «Деповской ремонт устройства автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН)» 1983г.
ТИ 337 «Единая технология на перезаливку вкладышей подшипников коленчатого вала дизелей типа Д 100»
ТИ 339 «Технологическая инструкция на ремонт, уход и содержание песочниц на тепловозах (1редакция)»
ТИ 344 «Ремонт глушителя, выхлопных коллекторов и выхлопных коробок дизелей типа Д100»
ТИ 346 «Технологическая инструкция по ремонту тахогенераторов при текущем ремонте электровозов ВЛ80т, ВЛ80с» 1982г.
ТИ 351 «Ремонт лопастных насосов тепловозов»
ТИ 400 «Техническое обслуживание ТО-3 гильз цилиндров и поршней дизеля типа Д100»
ТИ 401 «Техническое обслуживание ТО-3 картера дизеля Д100»
ТИ 402 «Техническое обслуживание ТО-3 вертикальной передачи дизелей типа Д100»
ТИ 403 «Техническое обслуживание ТО-3 нагнетателя II ступени и воздухоохладителя дизеля 10Д100»
ТИ 404 «Техническое обслуживание ТО-3 турбокомпрессоров ТК-34»
ТИ 407 «Техническое обслуживание ТО-3 тяговых электродвигателей тепловозов 2ТЭ10Л, 2ТЭ10В,ТЭ3»
ТИ 410 «Опрессовка водяной системы дизеля типа Д100»
ТИ 411 «Техническое обслуживание ТО-3 пневматического тормозного оборудования тепловозов 2ТЭ10Л и ТЭ3»
ТИ 413 «Ремонт коленчатого вала, демпфера и муфты соединительной дизеля 1А-5Д49»
ТИ 415 «Техническое обслуживание ТО-3 и текущие ремонты выпрямительных установок УВКТ-5У2 и блоков БВК-1012 тепловозов серии 2ТЭ116»
ТИ 416 «Техническое обслуживание ТО-3 и текущий ремонт кожухов тяговой передачи тепловозов ТЭ3,2ТЭ10Л,М62,2ТЭ10В,2ТЭ116,ТЭМ1,ТЭМ2»
ТИ 417 «Технология применения клеевых композиций при ремонте деталей локомотивов» 1978г.
ТИ 418 «Ремонт охладителя масла дизеля1А-5Д49»
ТИ 419 «Применение эластомера ГЭН-150(В) при ремонте деталей и узлов локомотивов»
ТИ 420 «Технологическая инструкция на техническое обслуживание и ремонт аппаратов и устройств электропневматического тормоза локомотивов и моторвагонного подвижного состава» 1978г.
ТИ 421 «Технологическая инструкция осмотр, ремонт и поверка электронных счетчиков типа Ф440» 1982г.
ТИ 425 «Техническое обслуживание и текущие ремонты полупроводниковых преобразовательных установок отечественных электровозов переменного тока»
ТИ 426 «Ремонт компрессоров типа ЭК-7»
ТИ 427 «Технологическая инструкция по обеспечению гарантированных осевых зазоров в задних подшипниках букс электровозов ЧС4»
ТИ 428 «Ремонт и упрочнение стеклопластиковых кожухов зубчатых передач электровозов ВЛ10,ВЛ11,ВЛ80 всех индексов»
ТИ 430 «Ремонт турбокомпрессора 6ТК»
ТИ 431 «Безразборная промывка лабиринтов турбокомпрессоров ТК-34 (Дополнение к ТИ 275 )»
ТИ 432 «Ремонт охладителя наддувочноговоздуха дизеля 1А-5Д49»
ТИ 436 «Технология вклейки в стенке дугогасительных камер контакторов и выключателей вставок из микалекса»
ТИ 440 «Ремонт привода тахометра дизеля 1А-5Д49»
ТИ 441 «Техническое обслуживание ТО-3 и текущие ремонты вспомогательной электроаппаратуры тепловоза 2ТЭ116»
ТИ 442 «Ремонт привода компрессора тепловоза 2ТЭ116»
ТИ 443 «Ремонт коллекторов и труб выпускных дизеля 1А-5Д49»
ТИ 445 «Техническое обслуживание ТО-2 и текущий ремонты электронных блоков управления выпрямительно-инверторных преобразователей (БУВИП) электровоза ВЛ80р»
ТИ 446 «Ремонт механизма управления топливными насосами и предельного выключателя дизеля 1А-5Д49»
ТИ 448 «Техническое обслуживание и ремонт системы управления выпрямительной установкой ВВЭ-250/250»
ТИ 456 «Технологическая инструкция изготовление и монтаж полиэтиленовых труб в сифонных узлах резервуаров установок пожаротушения тепловозов и дизель поездов»
ТИ 461 «Монтаж и эксплуатация сменных двухступенчатых фильтроэлементов из синтетических материалов в фильтрах грубой очистки топлива на тепловозах 2ТЭ10М и ТЭ3»
ТИ 463 «Ремонт вентилятора охлаждения тягового генератора тепловоза 2ТЭ116»
ТИ 465 «Ремонт шатунно-поршневой группы, втулки и крышки цилиндра дизеля 14Д40»
ТИ 466 «Ремонт валов коленчатых и коренных подшипников дизелей 14Д40и 11Д45»
ТИ 467 «Ремонт антивибратора дизеля 14Д40»
ТИ 475 «Ремонт водяного насоса дизеля 14Д40»
ТИ 480 «Наладка рекуперативной схемы электровозов постоянного тока в локомотивных депо»
ТИ 481 «Техническое обслуживание ТО-2 и текущий ремонты блоков системы формирования импульсов выпрямительно-инверторного преобразователя БСФИ ВИП электровоза ВЛ80р»
ТИ 482 «Техническое обслуживание и ремонт электропневматических контакторов отечественных электровозов постоянного тока»
ТИ 483 «Техническое обслуживание и ремонт электропневматических контакторов отечественных электровозов переменного тока» 1982г.
ТИ 484 «Осмотр и ремонт электромагнитных контакторов при технических обслуживаниях и текущих ремонтах отечественных электровозов постоянного тока»
ТИ 485 «Капитальный ремонт электродвигателей НБ-430А и НБ-431 в условиях локомотивных депо»
ТИ 490 «Техническое обслуживание и текущий ремонт электродвигателя ДК-409»
ТИ 491 «Предупреждение разжижения дизельного масла топливом на дизелях 10Д100 тепловозов типаТЭ10»
ТИ 493 «Техническое обслуживание и ремонт быстродействующих выключателей БВЭ-2 и быстродействующих контакторов БК-78Т»
ТИ 496 «Техническое обслуживание и ремонт противобоксовочной защиты электровозов ВЛ60к» 1984г.
ТИ 497 «Техническое обслуживание и ремонт электромагнитных контакторов отечественных электровозов переменного тока и двойного питания»
ТИ 498 «Подготовка исключенного из инвентаря тягового подвижного состава к сдаче в металлолом» 1984г.
ТИ 499 «Подготовка и вклейка вставок из микалекса в стенки и перегородки дугогасительных камер быстродействующих выключателей типа БВП-105»
ТИ 501 «Технологическая инструкция по техническому обслуживанию и ремонту авторежимов» 1984г.
ТИ 502 «Нанесение антикоррозийного покрытия на внутренние поверхности резервуаров установок пенного пожаротушения тепловозов типов ТИП08, ТЭ3, ТЭ10, ТЭП60»
ТИ 505 «Очистка секций радиатора холодильника тепловозов методом пневмогидроудара без снятия с тепловоза»
ТИ511 «Восстановление изношенной резьбы в остове тягового электродвигателя ЭД-118А»
ТИ 512 «Техническое обслуживание и текущие ремонты челюстных тележек тепловозов ТЭ3,ТЭ7, ТЭ10, 2ТЭ10Л, ТЭМ1, ТЭМ2, ТЭМ2А, М62, ТЭП10»
ТИ 513 «Восстановление разбега тягового электродвигателя на оси колесной пары тепловозов М62, 2М62, ТЭМ2А»
ТИ 567 «Тепловоз ТЭП-70 Валопровод к редуктору гидронасосов. Редуктор гидронасосов. Гидромашина МИ 250/100. Техническое обслуживание и текущий ремонт»
ТИ 673 «Техническое обслуживание и ремонт контакторов 1КП-003, 1КМ.015,1КМ.016»
ТИ 676 «Техническое обслуживание ТО-2 электровозов ЧС2, ЧС2Т, ЧС4, ЧС4Т, ЧС6, ЧС7, ЧС8, ЧС200, работающих в скоростном движении»
ТИ 678 «Техническое обслуживание и ремонт контроллеров машиниста отечественных электровозов переменного тока»
ТИ 681 «Техническое обслуживание и текущий ремонт блока световой сигнализации при желтом с красным огне на локомотивном светофоре типа Л143» 1988г.
ТИ 686 «Монтаж и эксплуатация сменных фильтрующих элементов в фильтрах тонкой и грубой очистки топлива на тепловозах типа ТЭ10, М62, 2ТЭ116 и ТЭ3»
ТИ 695 «Техническое обслуживание и ремонт БУРТ-12, БУРТ-125 и БИ-940 электровозов ВЛ80т, ВЛ80с»
ТИ 696 «Техническое обслуживание и текущий ремонт «блока включения ЭПТ при экстренном торможении типа Л175» 1989г.
ТИ 697 «Ремонт места установки поглощающего аппарата автосцепного устройства в буферном брусе электровозов ВЛ10, ВЛ11, ВЛ80, ВЛ60, ВЛ15, ВЛ85»
ТИ 700 «Техническое обслуживание и ремонт токоприемников электровозов ЧС-4, ЧС-4Т, ЧС-8»
ТИ 701 «Техническое обслуживание и ремонт блоков управления реостатным торможением БУРТ-16 электровозов ВЛ80т, ВЛ80с»
ТИ 702 «Техническое обслуживание и ремонт блоков управления выпрямительно-инверторными преобразователями БУВИП-133 и панелей питания ПП-290 электровозов ВЛ80р, ВЛ85»
ТИ 704 «Турбокомпрессор PDH-50V. Инструкция по техническому обслуживанию и текущему ремонту»
ТИ 708 «Техническое обслуживание и текущий ремонт устройства контроля бдительности типа Л116»
ТИ 709 «Техническое обслуживание и ремонт тяговых трансформаторов отечественных электровозов переменного тока и двойного питания»
ТИ 711 «Топливные насосы дизелей типа Д100 и Д49, 11Д45, 14Д40, ПД1М, К6S310ДR»
ТИ 714 «Техническое обслуживание и текущие ремонты механической части электровозов ВЛ10, ВЛ11, ВЛ80, ВЛ82» 1992г
ТИ 719 «Техническое обслуживание и текущие ремонты механической части электровозов ВЛ15, ВЛ85» 1993г
ТИ 720 «Техническое обслуживание и текущий ремонт электронно-блочной аппаратуры электропоездов ЭР9в/и»
ТИ 721 «Эластичная муфта привода вспомогательного оборудования тепловозов типа М62. Технологическая инструкция по техническому обслуживанию и техническому ремонту»
ТИ 722 «Техническое обслуживание и ремонт тягового электродвигателя 5АL4442nP электровозов ЧС8»
ТИ 723 «Редуктор с нагнетателем дизеля14Д40У2. Технологическая инструкция по техническому обслуживанию и текущему ремонту»
ТИ 724 «Техническое обслуживание и ремонт разрядников и ограничителей перенапряжений электровозов переменного тока» 1993г.
ТИ 725 «Техническое обслуживание и текущий ремонт электронно-блочной аппаратуры управления тепловозов 2ТЭ116
ТИ 727 «Техническое обслуживание и текущий ремонт асинхронных электродвигателей АЭ92-4, АЭ92-402, АНЭ225L 4УХЛ2» 1994г.
ТИ 728 «Техническое обслуживание и ремонт тягового электродвигателяТЛ-3»
ТИ 729 «Техническое обслуживание и текущие ремонты ТР-1,ТР-2 тележек электровозов ЧС7,ЧС8»
ТИ 731 «Определение и регулирование развески электровозов ВЛ10в/и, ВЛ80в/и, ВЛ11, ВЛ82» 2000г.
ТИ 732 «Обработка триботехническим составом «НИОД» деталей и узлов локомотивных компрессоров»
ТИ 733 «Обработка триботехническим составом»НИОД» зубчатой передачи тяговых редукторов локомотивов»
ТИ 734 «Обработка триботехническим составом РВС деталей и узлов локомотивных компрессоров»
ТИ 735 «Обработка триботехническим составом «РВС» тепловозных двигателей»
ТИ 736 «Обработка триботехническим составом <<НИОД>> тепловозных двигателей»
ТИ 737 «Определение и регулирование развески электровозов ВЛ15, ВЛ85, ВЛ60, ЭП-1»
ТИ 738 «Определение и регулирование развески электровозов серии ЧС»
ТИ 739 «Определение и регулирование развески тепловозов»
ТИ 743 «Техническое обслуживание ТО-2 электровоза ЧС2к»
ТИ 745 «Обыкновенное и полное освидетельствование колесных пар со сменой бандажей электровозов ЧС2К»
ТИ 748 «Технологическая инструкция ремонт буксового узла колесной пары тепловоза ЧМЭ3»
ТИ 749 «Регулирование развески локомотивов»
ТИ 750 «Текущий ремонт ТР электровоза ЧС2К»
ТИ 751 «Обыкновенное и полное освидетельствование колесных пар со сменой бандажей тепловозов ЧМЭ3»
ТИ 752 «Техническое обслуживание и ремонт тягового электродвигателя НБ-514»
ТИ 753 «Техническое обслуживание и ремонт тяговых электродвигателей AL4846еТэлектровозов ЧС2»
ТИ 754 «Техническое обслуживание и ремонт тягового электродвигателя НБ-418»
ТИ 756 «Техническое обслуживание и текущие ремонты механической части электровозов ВЛ10, ВЛ11, ВЛ80, ВЛ82» 2004г.
ТИ 765 «Обыкновенное освидетельствование колесных пар отечественных грузовых и маневровых тепловозов»
ТИ 768 «Обыкновенное освидетельствование колесных пар электровоза ЭП-1» 2005г.
ТИ 769 «Обыкновение освидетельствование колесных пар тепловоза ТЭП70»
Инструкции ЦТ
ЦТ-6 Общие технические требования к противопожарной защите тягового подвижного состава.
ЦТ-21-01 Методические рекомендации по предупреждению электротравматизма локомотивных бригад при осмотре крышевого оборудования электровозов, электропоездов и тепловозов.
ЦТ-31 О внесении изменений в положение о приемщике.
ЦТ-40 Положение о локомотивной бригаде ОАО «РЖД».
ЦТ-44 Типовой устав локомотивного депо железной дороги.
ЦТ-59/р «Об утверждении «Памятки машинисту локомотива по предупреждению случаев обрывов автосцепок в грузовых поезда»
ЦТ-67 Положение о приемщике локомотивов Дирекции тяги-филиала ОАО «РЖД».
ЦТ-291 Инструкция о порядке расследования и учета случаев порч, неисправностей, непланового ремонта, повреждений и отказов локомотивов и моторвагонного подвижного состава.
ЦТ-310 Инструкция о порядке пересылки локомотивов и моторвагонного подвижного состава.
ЦТ-329 Инструкция по формированию, ремонту и содержанию ко-лесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм.
ЦТ-330 Инструкция по техническому обслуживанию и ремонту узлов с подшипниками качения локомотивов и моторвагонногоподвижного состава.
ЦТ-336 Инструкция по сварочным и наплавочным работам при ремонте тепловозов, электровозов, электропоездов и дизель-поездов .
ЦТ-342 Положение о техническом знаке российских железных дорог для локомотивов и моторвагонного подвижного состава.
ЦТ-397 Инструкция по эксплуатации комплексов средств сбора и регистрации данных кпд-3 и расшифровке диаграммных лент.
ЦТ-401 Должностная инструкция дежурному по основному, оборотному локомотивному депо, пункту оборота локомотивов и подмены локомотивных бригад.
ЦТ-468 Правила технического обслуживания и текущего ремонта тепловозов 2ТЭ116.
ЦТ-479 Правила текущего ремонта и технического обслуживания электропоездов.
ЦТ-519 Правила технического обслуживания и текущего ремонта тепловозов ТЭМ2, ТЭМ2А, ТЭМ2У, ТЭМ2УМ.
ЦТ-533 Инструкция по техническому обслуживанию, ремонту и испытанию тормозного оборудования локомотивов и моторвагонного подвижного состава.
ЦТ-535 Типовая инструкция по охране труда для слесарей по ремонту электроподвижного состава ТОИ Р-32-ЦТ-535-98.
ЦТ-555 Типовая инструкция по охране труда для локомотивных бригад.
ЦТ-594 Должностная инструкция машинисту-инструктору бригад путевых машин и моторно-рельсового транспорта.
ЦТ-613 Инструкция по эксплуатации локомотивных скоростемеров зсл-2м приводов к ним и по расшифровке скоростемерных лент.
ЦТ-635 Правила текущего ремонта и технического обслуживания электровозов переменного тока.
ЦТ-647 Инструкция о порядке эксплуатации, технического обслуживания и ремонта локомотивов, использующихся в пассажирском движении.
ЦТ-685 Инструкция по техническому обслуживанию электровозов и тепловозов в эксплуатации.
ЦТ-725 Правила текущего ремонта и технического обслуживания электровозов постоянного тока.
ЦТ-775 Инструкция по постановке, консервации и содержанию локомотивов и моторвагонного подвижного состава в запасе МПС России и резерве железной дороги.
ЦТ-781 Инструкция о порядке и методах измерений при учетных операциях с нефтепродуктами на предприятиях МПС.
ЦТ-814 Инструкция по подготовке к работе и техническому обслуживанию электровозов в зимних и летних условиях.
ЦТ-833 Типовая инструкция по охране труда для машиниста пескоподающей Установки.
ЦТ-835 Типовая инструкция по охране труда для работников баз топлива и нефтепродуктов.
ЦТ-901 Инструкция о порядке пользования локомотивной аппаратурой системы автоматического управления торможением поездов САУТ-Ц.
ЦТ-902 Инструкция по техническому обслуживанию локомотивной аппаратуры системы автоматического управления торможением поездов САУТ-Ц.
ЦТ-911 Типовая инструкция по охране труда для работников химико-технических лабораторий федерального железнодорожного транспорта.
ЦТ-912 Положение о машинисте-инструкторе локомотивных бригад.
ЦТ-922 Положение о технике по расшифровке лент скоростемеров.
ЦТ-926 Отраслевые правила по охране труда на базах твердого топлива железных дорог.
ЦТ-950 Инструкция о порядке присвоения восьмизначных идентификационных номеров тяговому подвижному составу.
ЦТ-2315 Правила передачи локомотивов и моторвагонного подвижного состава с одной железной дороги на другую.
ЦТ-2510 Положение о локомотивном депо железной дороги.
ЦТ-4221 Инструкция о порядке перенумерования тягового подвижного состава.
ЦТ-4418 Инструкция о порядке исключения из инвентаря железных дорог тягового подвижного состава.
ЦТ-4443 Технические требования на переоборудование (реконструкцию) базы запаса паровозов для обеспечения хранения.
ЦТ-4651 Инструкция о порядке пользования устройством контроля бдительности машиниста УКБМ в системе автоматической локомотивной сигнализации АЛСН.
ЦТ-4710 Инструкция о порядке пользования локомотивными устройствами унифицированной системы автоматического управления тормозами (САУТ-У).
ЦТ-БД-35 Рекомендации по минимизации случаев образования ползунов и наваров на колесных парах пассажирских вагонов.
ЦТВР-205 Правила капитального ремонта тепловозов типа ТЭМ1, ТЭМ2 .
ЦТ-ЦТВР-147 Правила капитального ремонта КР1 и КР2 дизель поездов типа ДР-1 и их моторных и прицепных вагонов .
ЦТРТ-14/97 Технические указания по подготовке, эксплуатации и обслуживанию тепловозов и дизель поездов в зимних условиях.
ЦТК-10-2001 Положение по устройству и содержанию домов и комнат отдыха локомотивных бригад.
ЦТлб-3/2 Типовая должностная инструкция машинисту электровоза эксплуатационного локомотивного депо ОАО «РЖД».
ЦТлб-3/3 Типовая должностная инструкция машинисту тепловоза эксплуатационного локомотивного депо ОАО «РЖД».
ЦТлб-3/4 Типовая должностная инструкция помощника машиниста электровоза эксплуатационного локомотивного депо ОАО «РЖД».
ЦТлб-3/5 Типовая должностная инструкция помощника машиниста тепловоза эксплуатационного локомотивного депо ОАО «РЖД».
ЦТлб-3/6 Типовая должностная инструкция машинисту инструктору локомотивных бригад эксплуатационного локомотивного депо ОАО «РЖД».
ЦТ-18/6 Технологическая инструкция по ультразвуковому контролю бандажей колес локомотивов после их обточки.
ЦТРтр-36/12 «Инструкция по ультразвуковому контролю деталей колесных пар электровозов серии Э5К, 2ЭС5К, 2ЭС4К, ЭП2К, 2ЭС6»
ЦТРтр-36/8-1 «Инструкция по ультразвуковому контролю валов якорей тяговых электродвигателей локомотивов с использованием унифицированных стандартных образцов СО-2 или СО-3Р»
ЦТтех-36/7 «Технологическая инструкция по ультразвуковому контролю деталей электровоза серии ЭП-1»
ЦТ-ЦВ-ЦЛ-590 Инструкция по восстановлению и упрочнению индукционно-металлургическим способом деталей узлов трения подвижного состава.
ЦТ-ЦП-ЦВ-581 Правила надзора за воздушными резервуарами подвижного состава железных дорог российской федерации.
ЦТ-ЦТВР-409 Основные условия ремонта и модернизации тягового подвижного состава, узлов и агрегатов на ремонтных заводах МПС России.
ЦТ-ЦТВР-4677 Правила ремонта электрических машин тепловозов .
ЦТ-ЦТВР-4782 Правила ремонта электрических машин электроподвижного состава.
ЦТ-ЦУВС-ЦТВР-4806 Инструкция о порядке проведения работ по оценке качества кабин отремонтированных локомотивов на соответствие санитарно-гигиеническим требованиям.
ЦТ-ЦУО-175 Инструкция по обеспечению пожарной безопасности на локомотивах и моторвагонном подвижном составе.
ЦТ-ЦШ-659 Инструкция по техническому обслуживанию комплексного локомотивного устройства безопасности.
ЦТ-ЦШ-857 Инструкция по техническому обслуживанию автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН) и устройств контроля бдительности машиниста .
ЦТ-ЦШ-889 Инструкция о порядке пользования автоматической локомотивной сигнализацией непрерывного типа (АЛСН) и устройствами контроля бдительности машиниста.
ЦТ-ЦШ-907 Инструкция по эксплуатации комплексного локомотивного устройства безопасности.
ЦТ-ЦЭ-844 Инструкция о порядке использования токоприемников электроподвижного состава при различных условиях эксплуатации.
ЦТ-ЦЭ-860 Инструкция о порядке действий локомотивных бригад и работников дистанций электроснабжения при повреждениях токоприемников контактной сети и комиссионном их рассмотрении.
ЦУВС-552 Инструкция О порядке организации и проведения предрейсовых медицинских осмотров работников локомотивных бригад.
ЦУКС-788 Инструкция о порядке осмотров зданий и сооружений, эксплуатируемых организациями федерального железнодорожного транспорта.
ЦУО-112 Правила пожарной безопасности на железнодорожном транспорте.
ЦУО-130 Инструкция по служебному расследованию, учету пожаров и последствий от них на железнодорожном транспорте.
ЦУО-286 Инструкция о порядке служебного расследования и учета на железнодорожном транспорте несчастных случаев с людьми, не связанных с производством.
ЦЧУ-250 Инструкция по учету наличия, состояния и использования локомотивов и моторвагонного подвижного состава.
ЦЧУ-493 Инструкция по составлению отчетности о выполнении установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад грузового движения.
ЦЧУ-919 Инструкция по учету выполнения графика движения пассажирских, пригородных и грузовых поездов.
ЦЧУ-4832 Инструкция по заполнению маршрутов машиниста.
ЦЧУЛ-68 Инструктивные указания о порядке составления учетных форм по локомотивному хозяйству.
ЦШ-ЦТ-907 Инструкция по эксплуатации комплексного локомотивного устройства безопасности.
Ш-280У О порядке служебного расследования случаев внезапной смерти работников, обеспечивающих движение поездов.
Ш-895у Указание об учете локомотивов и моторвагонного подвижного состава, прошедших капитальный ремонт КРП.
Другие инструкции
Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ с изменениями от 01.09.2016г)
«Инструкция по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар локомотивов и моторвагонного подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм» утвержденная Распоряжением ОАО «РЖД» №2631р от 22 декабря 2016г.
Колесные пары тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм. Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту КМБШ.667120.001РЭ.
«Инструкция по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог» утвержденное распоряжением ОАО «РЖД» №2745р от 28 декабря 2010г
«Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава» утвержденные Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от «6-7» мая 2014г №60) (Взамен ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ-277 с изменениями от 19.05.2016г.)
«Инструкция по применению смазочных материалов в локомотивах и моторвагонном подвижном составе» 01ДК.421457.001 И.
«Руководство по техническому обслуживанию, ремонту и испытанию тормозного оборудования локомотивов и моторвагонного подвижного состава» утвержденное распоряжение ОАО «РЖД» от 12 мая 2015 г. №1191р (Дополнение инструкции ЦТ-533)
«Инструкция по подготовке к работе и техническому обслуживанию электровозов в зимних и летних условиях» утвержденное распоряжением ОАО «РЖД» №77р от 20 января 2012г
ТИ №62763926.021.73.001/2010 «Технологическая инструкция по обмывке кузовов грузовых, пассажирских и маневровых локомотивов»
РК 103.11.369-2005 Инструкция по обкаточным испытаниям после заводского ремонта электровозов переменного и постоянного тока.
РД 32 103.929-93 Испытание электровозов серии ЧС4, ЧС4Т после капитальных ремонтов КР-1, КР-2.
103.25200.60025 «Технологическая инструкция на капитальный ремонт вентильных разрядников типа РВЭ-25М и РВМК-IV-VM-VI»
ТИ 103.11394-2005 «Технологическая инструкция по восстановлению вкладышей МОП тепловозов ЧМЭ3»
«Технологическая инструкция по заливке моторно-осевых подшипников локомотивов баббитом Б16»
И 103.11.379-2005 «Инструкция по обкаточным испытаниям тепловозов после среднего и капитального ремонта»
103.25200.60027 «Технологическая инструкция на капитальный ремонт электрических печей типа ПЭТ и электрокалориферов»
H613 Ин «Модернизация электропневматического клапана автостопа»
Р1224 Ин «Модернизация электропневматического клапана автостопа»
P1835 Ин «Установка верхних рукояток бдительности РБв (РБС)»
Р1634 «Каталог деталей тепловоза ТЭМ2, подлежащих неразрушающему контролю»
Р1487 «Технологическая инструкция и каталог норм выхода лома цветных металлов при разделке списанных тепловозов»
Технологическая инструкция по обмывке кузовов грузовых, пассажирских и маневровых локомотивов ТИ №62763926.021.73.001/2010
Инструкция по эксплуатации локомотивных устройств безопасности №Л230 от 19.10.2016г.
ПОТ РО-32-ЦТ-668-99 «Правила по охране труда при техническом обслуживании и текущем ремонте тягового подвижного состава и грузоподъемных кранов на железнодорожном ходу»
ТОИ Р-32-ЦТ-833–01 «Типовая инструкция по охране труда для машиниста пескоподающей установки»
ТОИ Р-32-ЦТ-728-99 «Типовая инструкция по охране труда для слесаря по ремонту тепловозов и дизель-поездов»
ТОИ Р-32-ЦТ-832-01 «Типовая инструкция по охране труда для экипировщика локомотивов»
ТИ РО-13153-ЦТ-911-02 «Типовая инструкция по охране труда для работников химико-технических лабораторий федерального железнодорожного транспорта»
ИОТ РЖД – 4100612 – ЦТ – 115 – 2017 «Инструкция по охране труда для локомотивных бригад ОАО «РЖД» Утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» №2585р от 12.12.2017г»
ПОТ РЖД – 4100612 – ЦТ – 103 – 2017 «Правила по охране труда при эксплуатации локомотивов ОАО «РЖД» Утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» №2050р от 09.10.2017г»
ИОТ РЖД-4100612-ЦТ-031-2014 «Инструкции по охране труда машинистов локомотивов, работающих без помощников машинистов при эксплуатации локомотивов ОАО «РЖД»
| Наименование | Обозначение |
| Амортизатор | УГ170.63.63 (НВЛ170.63.63) |
| Блок управления установкой аэрозольного пожаротушения | БУ-УАПЭ.ЧС-2.00.000 |
| Блок управления и информации | ДАЛР58.10.00 |
| Вал карданный | РЖЗ-Т136.37.43.01 |
| Вал карданный | Э2260.37.06.01 (ED 101713) |
| Кабель передачи данных ДАТ | ДАЛР58.31.00 |
| Кабель питания КП | ДАЛР58.32.00 |
| Крестовина кардана наружная | РЖЗ-Т218.060.000СБ Э136.37.60.00 |
| Крестовина СБ ЧС4,ЧС4Т | Э136.37.42.01 Э836.37.47.00 |
| Крестовина СБ ЧС4,ЧС4Т | Э136.37.42.01 Э836.37.47.00 |
| Палец щеткодержателя | ED 402500 |
| Поводок вала | РЖЗ-Т220.046.001 (Э136.37.46.01) |
| Поводок шестерни | РЖЗ-Т2260.37.03.02 (Э2260.37.03.02) |
| Поводок шестерни | Э2485.00.02 |
| Подрессоривание вторичное токоприемника | LO 308436 |
| Прибор управления | Э-485.4.01.00.001 |
| Пульт устройства аварийного пуска ЧС2К | ПДУ-УАПЭ.ЧС2.00.000 |
| Стекло лобовое правое 50В 355ВТ | МАС.142.00.000 |
| Стекло лобовое левое 50В 355ВТ | МАС.142.00.000-01 |
| Стекло лобовое правое 50В 604ВТ | МАС.142.00.000-02 |
| Стекло лобовое левое 50В 604ВТ | МАС.142.00.000-03 |
| Стекло лобовое правое 50В 580ВТ | МАС.145.00.000 |
| Стекло лобовое левое 50В 345ВТ | МАС.145.00.000-01 |
| Стекло лобовое правое 50В 580ВТ | МАС.145.00.000-02 |
| Стекло лобовое левое 50В 580ВТ | МАС.145.00.000-03 |
| Стекло 50 В 84 Вт боковое левое с электрообогревом | ОТИ 1244 |
| Стекло 50 В 84 Вт боковое правое с электрообогревом | ОТИ 1244-01 |
| Стекло лобовое с электрообогревом левое 50 В 539 Вт | ОТИ 1290 |
| Стекло лобовое с электрообогревом правое 50 В 539 Вт | ОТИ 1290-01 |
| Устройство согласующее | ДАЛР55.27.00 |
| Шестерня | LО207945 |
ЧС2Т
ЧС2Т — ЧехоСловацкий электровоз, тип – 2, с реостатным Торможением. Выпускался с 1971 по 1976 год на Škoda. Построено 120 электровозов.
Электровоз постоянного тока с доработанный электрической и механической частью, является дальнейшим развитием ЧС2. В данной серии появился реостатный тормоз, внешне схож с электровозом переменного тока ЧС4Т.
Опытная партия из 2 машин выпущена в 1972 году, серийное производство было в 1974-1976 годах. В лучшие годы эксплуатировался на напряжённом участке Санкт-Петербург — Москва. После 2014 года 26 единиц отправлены в Самару, а остальные консервируются.
Заводское обозначение:
Особенности:
- С электровозом ЧС2 не имеет ничего общего, кроме начала в названии
- Первый в серии ЧС с установленным реостатным тормозом (при торможении задействуются тормозные реостаты, но электроэнергия в контактную сеть НЕ возвращается)
- Основной локомотив пассажирских перевозок на постоянном токе
Модификации:
- 63E0 (номера 875, 876) — опытные электровозы
- 63E1 (номера 945-1024) — убраны прожекторы под лобовыми стёклами
- 63E2 (номера 1025-1062) — появление кондиционера, улучшены условия работы машиниста
Технические характеристики:
- Длина — 18 920 мм
- Колея — 1524 мм
- Конструкционная скорость — 160 км/ч
- Минимальный радиус прохождения кривых — 125 м
- Мощность ТЭД (часовая) — 6×770 кВт (4620 кВт)
- Мощность ТЭД (длительная) — 6×680 кВт (4080 кВт)
- Тип ТЭД — коллекторные
- Осевая формула — 30-30
- Род тока — постоянный (3 кВ)
- Служебная масса — 126 т
- Тип — пассажирский
Эксплуатация:
Куйбышевская ж/д, Октябрьская ж/д
Предшественники:
- Электровозы ЧС2, ЧС4Т и ЧС5
Последователи:
- Электровозы ЧС6 и ЧС200
- Заменяется электровозом ЭП2К
Новые горизонты: Том 3 Россия
До недавнего времени большая часть России была закрыта для западных посетителей, и, как следствие, подавляющая часть огромной железнодорожной сети, особенно вдали от основных линий, оставалась неизведанной. После распада Советского Союза и железнодорожной сети на независимые единицы у первых западных железнодорожных предпринимателей появилась возможность попробовать некоторые из наиболее интенсивно используемых в мире железнодорожных сетей.
Хотя теоретически возможно самостоятельно путешествовать по большей части бывшего СССР, на практике существуют огромные препятствия, которые необходимо преодолеть — не в последнюю очередь язык и отсутствие надежных внутренних воздушных рейсов.К счастью, GW Travel, специализирующаяся на железнодорожных турах по России, смогла преодолеть эти проблемы.
В этой уникальной программе мы присоединяемся к Найджелу Харрису, редактору Steam Railway, самого популярного в мире журнала о паровых поездках, и отправимся в путешествие на всю жизнь. Во время десятидневного тура протяженностью 3000 километров, перевозимого исключительно на российских паровозах, по красивым российским регионам Кавказа и Черного моря Найджел может дать зрителю экспертное представление о российских железных дорогах.
В этой великолепно снятой программе не только подробно рассматривается широкий выбор паровозов, используемых в туре, но и подробно освещается повседневное движение в этом оживленном районе России, освещаются как грузовые, так и пассажирские поезда по всему Кавказу.
Есть также противоположный взгляд на многие станции, каждая из которых имеет свою экзотическую платформенную жизнь, что теперь так распространено в России.
Это видео включает в себя великолепные пароходы на магистрали и посещение станций / городов в следующих основных местах: —
• Тихорецк, Минеральные Воды, Армавир, Пятигорск, Кисловодск, Туапсе, Сочи, Адлер, Краснодар, Крымск, Кавказ.
• Также представлены не менее интересные ветки: — Железноводск, Апшеронск, Гуамский каньон, Новороссийск.
• Классы пара представлены: — E, FD, SO, L, LV, Su, P36, а также следующие современные классы тяги: — TE3, VL80, ER2, TEM2, VL8, 2TE 10M, CHS4T.
Мир Яна Форда: 01.08.2012 — 01.09.2012
, пятница, 20 июля 2012 г.
Транссибирь — это не один маршрут, а множество. Когда поезда впервые ходили из Екатеринбурга в Москву, они делали это через Ярославль, который был связан с Москвой железной дорогой в 1870 году. Я был в Ярославле в 2011 году (во время круиза по реке и каналам), и здесь есть описание с фотографиями.Позже от Ярославского маршрута в Котельниче прямо до Москвы, минуя Ярославль, разветвлялась световая ветка. Но когда наш поезд ушел из Екатеринбурга, мы выбрали еще один маршрут, по которому мы должны были попасть в Москву через Татарстан.
Татарстан (часто пишется как Татарстан) — независимая республика, входящая в состав Российской Федерации, поэтому при въезде на территорию не было никаких иммиграционных формальностей. Однако я ненадолго проснулся ночью, когда мы сделали запланированную остановку в Красноуфимске. Здесь мы оставили 3.3 кВ постоянного тока электрификация Свердловской железной дороги и введена 25 кВ переменного тока. Система Горьковской железной дороги (предполагаю, названа в честь русского писателя Максима Горького).
Станция Красноуфимск ночью.Я снова проснулся довольно рано, когда мы сделали нашу короткую остановку в Агризе, но до столицы Татарстана, Казани, оставалось еще пять часов пути. Главный вокзал сейчас закрыт на реконструкцию, поэтому наш поезд прибыл на новую станцию в Подмосковье — Восстание.Татарстан зарекомендовал себя как место проведения различных мероприятий, и я думаю, что реконструкция, с которой мы столкнулись, была частью подготовки к Всемирным университетским играм.
пассажиров «Золотого орла» собираются у желтого флага экскурсовода на недостроенной станции в Восстании под бдительным присмотром сотрудников станции.На создание этой новой станции не пожалели средств, чтобы представить современный облик, но, к сожалению, работы еще не закончены, и повсюду были строители и стройматериалы.Тем не менее, с типичным российским прагматизмом, станция используется, поэтому мы осторожно пробирались сквозь различные опасности и потоки сбитых с толку российских пассажиров, чтобы сесть в очень современный автобус, ожидающий нас за пределами станции.
Новый вокзал в Казани (Восстание), вид со стороны дороги. Вывеска предполагает, что он станет называться «Казань 2».Конечно, для новой станции нужна новая подъездная дорога, и, несмотря на наличие подходящих парковочных площадок с асфальтированным покрытием сразу за зданиями станции, новая дорога, ведущая к существующей дорожной сети, все еще находилась в руках строителей и их машин.Мы качались через выбоины и пробирались сквозь различные дорожно-строительные машины, чтобы наконец выйти на широкую проезжую часть с двусторонним движением, окруженную большими многоквартирными домами. Когда мы приблизились к центру города, выросли большие офисные кварталы и роскошные апартаменты, и мое сердце упало — разве еще один современный город бездушных построек?
Современная архитектура в Казани.Но потом мы переехали в старую часть города, и архитектура изменилась. Некоторые из зданий были не такими старыми, но построены в классическом или французском стиле, поэтому выглядели проще.Затем мы прибыли в Кремль, где стены и сторожевые башни действительно старые, и, как и Кремль в Москве, здания в стенах впечатляют. Мы вышли из вагона прямо у главных ворот Кремля. Девушка в местном костюме подарила нам традиционную еду приветствия — татарстанский вариант «сахарных слоек», покрытых медом, которые вы едите пальцами.
Спасская башня — вход в Кремль в Казани.Кремль был построен в оборонительной позиции на возвышенности над рекой.Войдя в главные ворота, мы двинулись по широкой мощеной главной улице с правительственными учреждениями, университетскими факультетами и музеями, занимающими здания по обе стороны. Мы свернули на боковую дорогу, ведущую к другой сторожке, затем повернули направо, чтобы попасть на большую площадь, выложенную плиткой в цветах флага Татарстана.
Перед нами была возвышающаяся современная мечеть. В Татарстане проживает значительная мусульманская община, которая имеет одинаковые права с православными и неверующими.Строительство этой впечатляющей мечети несколько лет назад в Кремле недалеко от ее православного аналога было призвано продемонстрировать эту терпимость.
Современная мечеть Кул-Шариф в Кремле в Казани символизирует религиозную терпимость в Татарстане.К моему удивлению, в мечети была галерея для посетителей, к которой с первого этажа ведут 74 ступеньки. С этой возвышенной позиции мы могли смотреть вниз на женскую галерею (окаймленную пронзенными экранами, позволяющими женщинам незаметно наблюдать за молитвами внизу) и ковровое покрытие на первом этаже, используемое мужчинами.Там была небольшая возвышающаяся «кафедра», предположительно для Имана, и указатели, указывающие направление на Мекку.
Затем мы пошли посмотреть на «Падающую Казанскую башню», кирпичную башню, которая опустилась на 1,92 м наверху.
«Казанская Пизанская башня» (в Кремле) находится на высоте 1,92 м от вершины.Наконец, мы посетили впечатляющий русский православный Благовещенский собор. Во всех Русских Православных Церквях прихожане стоят и поют без музыкальных инструментов (а капелла).В то время как женщины покрывают голову в церкви, мужчины ходят с непокрытой головой. Фотография не разрешена.
Русский православный Благовещенский собор в Кремле в Казани.Затем мы медленно пошли обратно к главным воротам и стали ждать в саду снаружи, когда вернется наш автобус. Автобус доставил нас в отель в городе, где мы пообедали в большом ресторане, оформленном в исламском стиле. Отель был расположен на длинной пешеходной улице, и после еды нам дали немного свободного времени, чтобы побродить самостоятельно.Нас должны были встретить у старой кирпичной колокольни рядом с гостиницей «Шаляпин».
Я быстро прогулялся по нескольким кварталам города, фотографируя образцы разнообразной архитектуры.
Церковь в центре города в довольно пышном стиле. Невеста позирует на фоне церкви на фотографиях, рассказывая об украшениях автомобиля.Ближе к концу пешеходной улицы Баумана я наткнулся на «Жареный цыпленок по-Кентукки» со строителями в оккупации. Я полагаю, что в ближайшее время прелести KFC будут предложены нетерпеливо ожидающим татарам.На другой стороне оживленной улицы меня озадачило большое кольцо, подвешенное над фасадом здания. И только потом я обнаружил, что «Ринг» — это развлекательный комплекс, включающий мультиплексный кинотеатр, рестораны и тому подобное. На подземном пешеходном переходе была вывеска «Метро», поэтому я спустился в ошеломляющее множество подземных переходов, магазинов и киосков. Однако я не смог найти никаких указателей на станцию метро. Мне потребовалось немного блуждать, прежде чем я понял, что анонимные двери, которые могли быть в универмаг, на самом деле вели через длинный коридор в билетный зал.
За великолепной колокольней на пешеходной улице Баумана скрывается выкрашенная в белый цвет церковь Богоявления.Я без происшествий приобрел жетон и (с небольшой помощью дамы, стоявшей у автоматического барьера) успешно преодолел барьер и пробрался на платформу острова. Несмотря на то, что пассажиров в обоих направлениях ждало множество пассажиров, без поезда проходили минуты, и я неохотно пришел к выводу, что у меня не будет времени поехать на соседнюю станцию и вернуться вовремя, чтобы встретиться в гостинице «Шаляпин».Итак, удовлетворившись несколькими снимками станции и прибывших, наконец, современных поездов, я покинул станцию.
Казанский метрополитен.Я сфотографировал статую Мулланура Вахитова и впоследствии обнаружил, что он был активным татарским революционером во время русской революции. При обороне Казани от чешских войск в 1918 году он был схвачен и повешен. Согласно статье в Википедии, его имя также романизировано как «Вакситов».
Еще одна статуя стоит у гостиницы «Шаляпин».Это, конечно, Федор Иванович Шаляпин, оперный певец и, пожалуй, самый знаменитый казанский сын, родившийся в 1873 году и умерший в 1938 году (от лейкемии в Париже). Краткую биографию см. В статье в Википедии.
Статуя Шаляпина стоит возле гостиницы «Шаляпин» в Казани.Для гостей «Золотого орла» был устроен частный концерт. Ресторан отеля расположен в атриуме отеля, а с одной стороны была зона отдыха перед роялем.Солистка была басисткой в русских традициях. Меня впечатлил его рендеринг — с мерцающими глазами и ртом в почти вечной улыбке он очень напомнил мне картины Шаляпина, которые я видел. Еще мне нравится его «серьезный» вид с рубашечными рукавами. Мне стыдно сказать, что в первой части концерта я разделил свое внимание между пением и Wi-Fi в отеле, что позволило мне отправить несколько электронных писем, но, как только это было сделано, я полностью сконцентрировался. на концерте.
Частный концерт для гостей из «Беркут» в гостинице «Шаляпин», Казань.После концерта мы снова сели в автобус и снова были доставлены к нашему ждущему поезду на Восстании, снова пройдя через строй строителей, строящих подъездную дорогу к станции. По общему мнению, наше время в Казани было сочтено большим успехом. Примерно в 19.25. наш поезд отправился (я думаю) тем же локомотивом, который нас привез — Класс ЧС4Т Ко-Ко № 659 в коричневой ливрее.
Наш локомотив (класс ЧС4Т № 659) готов покинуть Казань (Восстание).Это был наш последний вечер на борту, поэтому у нас был прощальный ужин в 20:00, после чего были проведены различные развлечения в баре-вагоне. Импровизированный хор, в котором я участвовал, дал свое первое (и, конечно, последнее) публичное исполнение «Калинки» на русском языке, а затем других гостей уговорили сыграть свои «партийные пьесы».
Конечно, меня несколько отвлекла попутная железнодорожная инфраструктура.Меня очень впечатлили большие сортировочные станции, которые мы проезжали (думаю, у Канаша).
Товарные поезда, идущие на запад, ждут своей очереди под поздним вечерним солнцем на больших сортировочных станциях, мимо которых мы проезжали (Канаш?).В конце концов я удалился в свою каюту, чтобы завершить переупаковку и немного поспать, пока наш поезд неумолимо продолжал свой путь в сторону Москвы.
Общие фотографии: —
Поезд «Золотой орел».
Казань.
Концерт в Казани.
Фотографии железных дорог: —
Екатеринбург — Казань.
Казанский метрополитен.
Уезжая из Казани
Артикулы: —
Издание «Русская и английская Казань» 2011 г. (полноцветный двуязычный путеводитель, доступный в Кремле в Казани).
[Впервые опубликовано 22 июля 2012 г., редакции 3 августа 2012 г. и 15 августа 2012 г.]
ВЛИЯНИЕ КОНТАКТНОГО ДАВЛЕНИЯ КОНТАКТОРА В СИЛОВЫХ ЦЕПЯХ ЭЛЕКТРОЗАПИСИ НА ИХ ПЛАСТИКОВУЮ ДЕФОРМАЦИЮ И ПЛАВЛЕНИЕ
Дубинец, Л.В., Карзова О.О., Маренич О.Л., Сушкевич Ю.Р. (2011). Дослидження процесу короткого замыкания у коли опаления электровоза ЧС8. Горная электротехника и автоматика, 86, 159-167.
Дубинец Л. В., Устименко Д. В., Маренич О. О. (2010). Дослидження та розробка заходив щедо пидвыщения надежности захисту кил опаления пасажирских электровозив зминного струму. [Рукопись]. № DR 0110U006290. Днепропетровский национальный университет железнодорожного транспорта, Днепропетровск, Украина.
Дубинец, Л. В., Момот, О. И., & Маренич, О. Л. (2004). Электрычни машины. Преобразующий. Асинхронные машины. Днепропетровск: Издательство Днепропетровского национального университета железнодорожного транспорта.
Тимофеева, Л.А., Морозов, В.С. (2015). Дугостойкий электроконтактный материал на основе меди для электрооборудования тягового подвижного состава. Информационно-справочная система на железнодорожном транспорте, 6, 37-41. DOI: 10.18664 / ikszt.v0i6.59967
Загирняк М.В., Кузнецов Н.И. (2005). Электрические аппараты. Кременчуг: Издательство Кременчугского государственного политехнического университета.
Захарченко Д. Д. (1991). Тяговые электрические аппараты. Москва: Транспорт.
Клименко Б.В. (2012). Электрычни апараты. Электромеханична аппаратура комутации, керувания та захысту. Захальный курс. Харьков: Точка.
Лапшин Ю.В. (2013).Электрические аппараты и цепи пассажирских вагонов. Автопарк, 6, 14-21.
Маренич О. О. (2009). Влияние отклонений параметров исполнительного механизма электромагнитных контакторов электрического подвижного состава от номинальных значений на надежность контакторов. Вестник Днепропетровского национального университета железнодорожного транспорта, 26, 60-62.
Муравьев Д.В. (2016). Анализ потерь мощности в магнитных контакторах тепловозов постоянного и переменного тока типа МК.Транспорт Урала, 1 (48), 46-52. DOI: 10.20291 / 1815-9400-2016-1-46-52
Муха А. М. (2013). Повышение надежности гибридных тягово-электрических аппаратов. Тезисы докладов 73-й Международной научно-практической конференции «Проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта», 23-24 мая 2013 г., Днепропетровск. 129-130.
Чалый А.М., Дмитриев В.А., Павлеино М.А., Павлеино О.М. (2013). Нагрев сильноточных электрических контактов ударными токами короткого замыкания.Электронная обработка материалов, 49 (5), 81-88.
Описание приборов «А« ЧС8: Комплект эксплуатационной документации к электровозу ЧС-8. (2010). Киев.
Таев И.С. (Ред). (1987). Основы теории электрических аппаратов. Москва: Высшая школа.
Каптелкин В. А., Колесин Ю. В., Ильин И. П., Потапов А. С., Моховиков Д. И. (1975). Пассажирские электровозы ЧС4 и ЧС4т (2-е изд.). Москва: Транспорт.
Таев И. С. (1975). Электрические аппараты автоматизации и управления. Москва: Высшая школа.
Годжелло А.Г., Розанов Ю.К. (ред.). (2010). Электрические и электронные аппараты: Электромеханические аппараты (Том 1). Москва: Academia.
Ву, З., Ву, Г., Чен, К., Фанг, Ю., Пан, Л., и Хуанг, Х. (2016). Новая стратегия отключения для увеличения электрической выносливости электромагнитных контакторов переменного тока.IEEE Transactions on Components, Packaging and Manufacturing Technology, 6 (5), 749-756. DOI: 10.1109 / TCPMT.2016.2542101
Хонрубия-Эскрибано, А., Гомес-Лазаро, Э., Молина-Гарсия, А., и Мартин-Мартинес, С. (2014). Влияние нагрузки на реакцию контакторов переменного тока при нарушениях качества электроэнергии. Международный журнал электроэнергетических и энергетических систем, 63, 846-854. DOI: 10.1016 / j.ijepes.2014.06.056
Прессман А. И. (1999). Импульсный источник питания.Нью-Йорк, США: McGraw-Hill, Inc.
Тунабойлу, Б. (2014). Электрические характеристики тестовых розеток с новыми контакторами. IEEE Transactions по надежности устройств и материалов, 14 (1), 580-582. DOI: 10.1109 / tdmr.2012.2209888
Стерл, Н. (1997). Силовые реле. EH-Schrack Components AG. Вена, Австрия: Tyco Electronics Austria GmbH.
Тренировка по одной, исполнение по другой методике
Биатлон Tank 2019 обещает быть особенно интересным.Дело в том, что звучали заявления о возможном «расслаблении» участников военных соревнований. О каких «уступках» идет речь?Танк ВС Вьетнама
Дело в том, что по данным источников организатор «Танкового биатлона» (ТБ) может принять решение о расширении вариантов танковой техники для использования экипажами соревнований. Напомним, ранее у некоторых участников были претензии к организаторам об отсутствии возможности соревноваться на тех танках, навыки управления и огневой подготовки, которые отточены.Отдельные претензии были высказаны в китайских СМИ, где утверждалось, что необходимо «улучшить судейство».
Вся проблема в расширении использования линейки резервуаров состоит как раз в сложности оценки баллов.
На этом фоне Минобороны Вьетнама публикует кадры подготовки к «Танковому биатлону 2019». Вьетнамские экипажи проходят обучение на модернизированном варианте танка Т-54. Речь идет о танках Т-54М3. Это удивительный сплав советского танкостроения с израильским оружием.Так, на средний танк ВС Вьетнама установлена пушка калибра 105. Это M68. Экипаж танка имел возможность использовать прибор ночного видения с прицелом, баллистический вычислитель. Внесены некоторые корректировки для защиты танка.
Появятся ли вьетнамские танкисты в России на Т-54М3 — вопрос открытый. Т-54М3 при неизменных правилах «Танкового биатлона» может оставаться танком для подготовки к ТБ. Но тренировки на одних танках, а выступления на других (на том же Т-72) — вещь очень странная, которая в конце концов часто становится решающей в проблемах тех или иных участников.
Первый случай несколько больше […]веселых, расслабленных задач после того, как мы углубились: мы тестировали, стоя только перед […] другие знают, что w t o endear t h em self.stopgroup.hu | Pierwszą okazją jest nieco bardziej […]figlarny, zrelaksowany zadania po poszliśmy głębiej: przetestowaliśmy, tylko stoi przed […] innymi wiedzieć , jak przypodobać się .stopgroup.hu |
| Это сделало n o t endear h i m секцию бельгийской прессы. Одним из одаренных иностранных студентов был молодой Леопольд Лихтенберг, большой талант которого раскрыл Венявский […]
[…] во время своего американского турне и которого он теперь привез в Брюссель. wieniawski.com | B ył wśród n ic h młodziutki Leopold Lichtenberg, którego wielki talent odkrył Wieniawski podczas amerykańskiego tournée i teraz sprowadził go do Brukseli. wieniawski.pl |
| Раздайте полезные рекламные продукты. Рекламные подарки — это эффективный маркетинговый инструмент для увеличения узнаваемости бренда. a n d endear y o ur марка для ваших потенциальных клиентов. flashbay.cz | Rozdaj użyteczne produkty promocyjne — Upominki promocyjne są skutecznym narzędziem marketingowym, eksponującym Twoją markę i przywiązującym do niej потенциального клиента. flashbay.pl |
| Пианист может al s o endear w i th классический, смешанный […] в идеальных вариациях стиля буги-вуги и блюза («Классика встречает буги-вуги»). maciejmarkiewicz.pl | Pianista może r ówn ież ująć klas yką , przeplatając […] ją doskonałymi wariacjami w stylu boogie – woogie i bluesa («Классика встречает буги-вуги»). maciejmarkiewicz.pl |
Как бы то ни было, потребуется немного творческого подхода, чтобы доказать, что Гарри Рид не устраняет свои проблемы от собственных недостатков ( […]Сенатор, объявив войну проигранной, даже непопулярной, может взволновать псих […] слева, но будет n o t endear h i m для большинства американцев).culturecongress.eu | Как бы то ни было, потребуется немного творческого подхода, чтобы доказать, что Гарри Рид не устраняет свои проблемы от собственных недостатков ( […]Сенатор, объявив войну проигранной, даже непопулярной, может взволновать псих […] слева бу т будет не нелюбим к нему к м ос т американцы).culturecongress.eu |
| Его уважительное отношение к нам, к младшим коллегам по возрасту, положению, знаниям и опыту было особенно выражено: ar l y ldearing . warmus.pl | Szczególnie ujmujący był Jego pełen szacunku stosunek do nas — niższych wiekiem, pozycją, wiedzą i doświadczeniem. warmus.pl |
| 3.2 Социальная реальность заключается в том, что в Европе эти животные стали домашними животными, которых выращивают не ради мяса или меха или работы, за исключением собак определенных пород, используемых для помощи и руководства инвалидам, поиска пропавших без вести или погребенный под завалами или снегом, или для помощи людям в других задачах, все из которых служат только s t o endear t h em больше для общественности. eur-lex.europa.eu | 3.2 Chodzi przecież о zjawisko społeczne, gdyż zwierzęta те stały się ш Europie naszymi towarzyszami, których Nie hoduje się на mięso, FUTRO Czy ро к, по wykonywały DLA NAS Práce, г wyjątkiem niektórych psów, które są przewodnikami osób niepełnosprawnych Czy też odnajdują osoby zaginione , zasypane pod ruinami czy przez śnieg oraz wykonują inne przydatne dla nas zadanie, co sprawia, że są przez nas jeszcze bardziej lubiane. eur-lex.europa.eu |
Следовательно, если мы действительно хотим помочь Украине в развитии открытого демократического общества, мы должны сконцентрироваться на системных рекомендациях […]и не говори им, что те старшие […] чиновники, которые сделали y b e милые t o s один из вас […]или с кем вы можете дружить, должно быть […]обращались иначе, чем другие подозреваемые в уголовных преступлениях. europarl.europa.eu | Dlatego, jeśli naprawdę chcemy pomóc Ukrainie w utworzeniu otwartego, demokratycznego społeczeństwa, powinniśmy skoncentrować się na zaleceniach systemowych, a […]nie mówić, że ci wysokiej rangi urzędnicy, […] którzy mogą b yć uroczy dla n iektórych spośród […]Państwa lub z którymi mogą się Państwo […]przyjanić, powinni być traktowani choćby odrobinę lepiej niż inni oskarżeni o przestępstwa. europarl.europa.eu |
Ее благоприятное время пришло с днем рождения Ирода; […] […] она будет поощрять его тщеславие; она поможет организовать предварительные мероприятия, чтобы сделать этот день великим фестивалем; она будет h e эльф Ирод как тот, кто больше всего стремился к возвышению перед миром.pastor-russell.pl | Sprzyjająca jej okazja nadchodziła z rocznicą urodzin Heroda; postanowiła podniecić jego próność; dopomagała do poczynienia jak największych przygotowań, aby urządzić w tym dniu wspaniałą ucztę. pastor-russell.pl |
| Самонадеянность Кэрролла в том, чтобы мельком показать невероятно творческие истории Франции, заставляет многих желать, чтобы эти истории действительно существовали, но, помимо силы письма и необычайного воображения, заложенных в ней идей, «Страна смеха» примечательна тем, что в ней использовались два приемы, характерные для более поздних работ: использование говорящего животного, чтобы сигнализировать о входе в мир воображения; и неудовлетворительное разрешение, которое, кажется, расстраивает читателей (и редакторов) Кэрролла и, в то же время, im e , нравится t h em его работе. jonathancarroll.com | Zamieszczone ш powieści nadzwyczaj oryginalnych Фрагменты opowiadań France’a wywołały у wielu czytelników ZAL, że Historie те Nie istnieją naprawdę, jednak oprócz Sily тедж я niezwykłości прозы zawartych ш niej pomysłów Краина Chichów odznacza się użyciem dwóch Elementow, które pojawią także ш późniejszych powieściach; pierwszy to mówicy pies, który sygnalizuje wstąpienie w świat wyobraźni; други zaś to niezadowalające rozwiązanie akcji, które z jednej strony budzi w czytelnikach (i edaktorach) Carrolla frustrację, a z other — uznanie. jonathancarroll.com |
| У каждого отдельного элемента есть свои очаровательные a n d покоряющий q u al ities. hansgrohe.hr | Jej każdy element, na swoją własną nutę, bawi i oczarowuje. hansgrohe.pl |
Любые другие волосы […] цвет может прощать su c h ласковый i n при внимательности, но не черный.schwarzkopf.com.au | Każdy inny kolor włosów wybaczy te drobne potknięcia, ale nie czerń. schwarzkopf.pl |
| T h e ласковый c h ar acters Cara […] и Вел проведут вас через этот отчет. rupprecht-consult.eu | Ujmujące p ost acie Ca ra i Vel […] prowadzą czytelnika po niniejszym raporcie. rupprecht-consult.eu |
Станки […] ЧС4т, получивший тн ч е ласковый н а мэ «Теремок», были […]привезено в СССР и использовалось на разных железнодорожных направлениях: […]Юго-Западный (Киев), Белорусский (Минск), Москва (Вязьма), Горьковский (Киров), Юго-Восточный (Россошь, Мичуринск, Отрожка, Грязи), Северо-Кавказский (Кавказская, Тимашевская, Лихая, Ростов), Приволжский (Саратов) и даже Красноярский (Красноярск). papermodeling.net | Maszyny CzS4t , otrzy mał y popularną na zwę «Ti er iemok» («Pałacyk», […] «Zameczek») trafiły do ZSRR i wykorzystywane były w rónych […]oddziałach Kolei Państwowych: Południowo-Zachodnim (Kijów), Białoruskim (Минск), Moskiewskim (Wiaźma), Gorkowskim (Kirow), Południowo-Wschodnim (Rossoszas, Grizówski), Płudniowo-Wschodnim (Rossoszas, Grizówski) , Надволожанским (Саратов) и Навет Карсноярским (Красноярск). papermodeling.net |
. Элегантная линия мебели в теплых тонах […] натуральное дерево co lo u r endears i t se lf с отличительным, […]мощная форма. bydgoskiemeble.pl | Elegancka linia mebli w ciepłym kolorze […] naturalnego d rewna ujmuje wyraz is tą, mocną formą.bydgoskiemeble.pl |
Косы, показанные Эмилио Пуччи и Сальваторе Феррагамо, являются примерами таких освященных веками стилей, как и объемные прически Джона Ричмонда, […]Лоренцо Рива и Дскваред, длинные полосы Кавалли и […] Marni или t h e покоряющий u n do ne волны […]от Gucci и Normaluisa. schwarzkopf.com | Przykładem są warkocze zaproponowane przez Emilio Pucci i Salvatore Ferragamo czy pełne objętości fryzury od Johna Richmonda, Lorenzo […]Rivy czy Dsquared, długie grzywki modelek […] domów Ca va lli i Marni, a ta kż e niesubordynowane […]fale z wybiegów Gucciego i Normaluisy. schwarzkopf.pl |
| Я использовал простой стиль с ho u t endearing t e rm s или детские слова. culture.pl | Posłużyłam się esencjonalnym stylem, be z adnych z dr obnień czy słodkich słówek. culture.pl |
Нет таких лошадей, разве что фризы, у которых тоже было бы что-то […] дьявольский a n d ласковый s i mu ltanely.polskiearaby.com | Не ма другич такич кони, но може фрайзы, które też maj w sobie […] coś szat ań skie go i uj mują ce go jednocześnie.polskiearaby.com |
| Молодым людям нравится учиться на берегу реки Рык: река является одним из факторов, способствующих h e очаровывающим e n vi роном и привлекательным качеством жизни. можно найти в «университетском и ганзейском городе Грайфсвальд» — то есть […]
[…] полное официальное название города. mecklenburg-vorpommern.eu | Młodzież chętnie studiuje w położonym nad rzeką Ryck miasteczku, ponieważ Greifswald, noszący oficjalnie nazwę „Miasto Uniwersyteckie i Hanzeatyckie” ofunkeruje inspirujące dobreotoczenie otoczenie. mecklenburg-vorpommern.eu |
| Red Butterfly — это чудо ul l y endearing c o ll ection created […] для романтичных женщин с душами как бабочки: нежные, но […]тоже красивый, эфирный и чувственный. valentini.pl | Red Butterfly t o cud собственный ie ujmująca ko lek cja p rz ygotowana […] z myślą o kobietach romantycznych, mających dusze jak motyle: delikatne, […]ale też piękne, eteryczne i zmysłowe. valentini.pl |
И пока случайные […] линия смеха ca n b e ласковый , a p постоянный хмурый взгляд […], безусловно, нет. niveaformen.co.za | Drobna zmarszczka spowodowana uśmiechaniem się może być i czarujca, […] nie moż n a te go powiedzieć na tomi as to permanentnie […]zmarszczonej brwi. niveaformen.pl |
Кто мог желать большего? Эта прическа […] обязательно иметь e n ласковый e f fe ct на женщину […]вашей мечты. schwarzkopf.com | Длинное кольцо по просту фризура марзень. schwarzkopf.pl |
В его активе такие фильмы, как «Принц города», […]Вердикт (оба режиссера Сидни […] Lumet), Term s o f Endearment ( b y James L. […]Брукс), Честь Прицци (Джон Хьюстон), […]Скорость (Ян де Бонт), У зеркала два лица (Барбара Стрейзанд), Адвокат дьявола (Тейлор Хакфорд) и Пик Данте (Роджер Дональдсон). pluscamerimage.pl | W swoim dorobku ma zdjęcia do takich […]filmów jak «Książę wielkiego miasta» i […] «Werdykt » Sidne ya Lumeta , « Czułe sł ówka» […]Джеймс Л. Брукса, «Хонор Приззич» Джона […]Хустона, «Скорость: Niebezpieczna prędkość» Jana de Bonta, «Miłość ma dwie twarze» Barbry Streisand, «Adwokat diabła» Taylora Hackforda czy «Góra Dantego» Рогера Дональдсона. pluscamerimage.pl |
| Малешку иногда называют Питером Пэном, но, хотя тер m i s ласковый , h e не любит. culture.pl | Zdarza się, że Andrzeja Maleszkę nazywa się Piotrusiem Panem. Jest w tym ok reśleniu wyraźna nuta sympatii, ale reżyser go nie lubi. culture.pl |
| T h e ласковый f a ir y-сказочная атмосфера […] также предлагает богатые возможности интерпретации. culture.pl | Ujmująca baś niow ym klimatem […] animacja niesie także bogate możliwości interpacyjne. culture.pl |
(Иоанн Павел II), или «Христос ничего не берет и дает вам все» […] (Бенедикт XVI) a r e ласковый , b но понял […]только людьми, имеющими религиозный опыт и духовные потребности. jp2doc.pl | (Ян Павел II), czy «Chrystus nic nie zabiera a wszystko daje» […] (Benedykt X VI) są ujmujące , al e zr oz umiane […]są przez ludzi mających Religijne doświadczenia i pragnienia. jp2doc.pl |
Я с готовностью признаю, что исландцы — крепкая и жизнерадостная раса, одержимая определенными добродетелями; они […] по нет m ea n s ласковый , h ow ever.migracje.civitas.edu.pl | Przede wszystkim farmerzy […] odznaczają się bezprzykład ny m lenistwem .migracje.civitas.edu.pl |
Локомотивы РЖД. Эволюция российской железнодорожной техники. ЭВ120 «Князь Владимир»
Президент В.Путин призвал подумать о либерализации рынка локомотивной тяги. Пикантная деталь: по плану правительства России на 2011 год, уже сейчас, в 2015 году, на независимых перевозчиков должно было приходиться 5-10% рынка грузоперевозок. Но эта идея была саботирована РЖД, и конкурентный рынок для перевозчиков так и не был создан. Государственная монополия явно настроена не отказываться от рынка даже сейчас.
Доля локомотивной тяги в общей выручке РЖД невелика, но как бизнес этот сегмент перевозок достаточно прибыльный: его рентабельность превышает 25%.Более того, это один из инструментов, с помощью которого госкомпания все еще может влиять на транспортный процесс.
Татьяна Лозовая
Хорошая модель
Основной документ, направленный на либерализацию рынка локомотивной тяги, появился в 2011 году. Он назывался Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года и был одобрен правительством России.
Предполагалось, что частые владельцы локомотивов будут соревноваться в двух направлениях — «за маршрут» и «по маршруту» (подробнее см. «Два варианта конкуренции для перевозчиков»).
В случае конкурса «на маршрут» частная компания по результатам государственного конкурса получила право быть единственным перевозчиком в том или ином направлении на 5-10 лет. Правда, маршрут должен был соответствовать ряду критериев: иметь региональное значение, не заходить в порт или пограничный переход, то есть быть не слишком загруженным.
По варианту маршрута несколько перевозчиков, в том числе РЖД, будут конкурировать на одной линии.
Частным перевозчикам предложение правительства РФ понравилось, но долго ничего не происходило.Пока в ситуацию не вмешался президент Владимир Путин.
Неудобные маршруты
В октябре 2013 года глава государства напомнил о планах по либерализации рынка локомотивной тяги. На совещании по развитию нефтехимической отрасли в Тобольске первый вице-президент РЖД Вадим Морозов признал, что локомотивный парк Свердловской железной дороги изношен на 83%.
«Что касается тяги, если это проблема, и это проблема не только в этой сфере, но и в других, может быть, для привлечения частных компаний?» — спросил Владимир Путин.
В ответ В. Морозов заверил, что РЖД не против частных собственников, но плохо, когда владельцем инфраструктуры и локомотивов являются разные компании, потому что технологическая цепочка нарушена. Он не стал более подробно объяснять свою позицию.
Тогда президент напомнил, что все это уже обсуждалось несколько лет назад, когда готовилась программа развития РЖД и отрасли в целом, и призвал еще раз подумать о привлечении частных перевозчиков.
На самом деле РЖД были готовы к такому повороту событий. Несколькими месяцами ранее госмонополия направила в Минтранс свои предложения о частных перевозках. Но никого из операторов они не интересовали.
Речь шла о соревновании «на маршрут». РЖД предложили допустить частников по 12 направлениям. Объем перевозок по каждому из них не превышал 20 тысяч тонн в месяц. «РЖД вроде бы специально выбрала такие маршруты, чтобы дискредитировать саму идею местных перевозчиков, а вместе с ней и реформу отрасли», — пожаловался «Ведомостям» представитель одного из железнодорожных операторов.
Итак, участок Решоты — Карабула был тупиковой веткой, уходящей с главной трассы на север Красноярского края, не доходя до Тайшета. Это однопутная неэлектрифицированная дорога. Другой пример — Ачинско-Лесосибирский филиал. В Лесосибирске есть лесозаготовительные предприятия, но грузов пока не много.
РЖД отреагировали на эти претензии с недоумением. Они заявили, что выбранные маршруты в точности соответствуют требованиям правительственного документа — они тупиковые, не направлены в порты или пограничные переходы, имеют протяженность 200-700 километров.
Председатель Некоммерческого партнерства «Совет участников рынка услуг операторов подвижного состава» Сергей Мальцев ответил, что только 5 из 12 маршрутов соответствуют требованиям правительственного документа.
В целом, даже несмотря на призыв Путина, в 2013 году дела шли не очень хорошо …
Второй прогон
В мае этого года президент Владимир Путин поручил премьер-министру Дмитрию Медведеву проанализировать возможность использования частных локомотивов на общественных путях.Как стало известно «Ведомостям», РЖД уже направили свою позицию в правительство России. В госмонополии считают, что появление местных перевозчиков окажет негативное влияние. Общие расходы грузоотправителей увеличатся, кроме того, возникнет риск недоставки товара.
«Если монополия разделится, то общие издержки демонополизированной отрасли значительно увеличатся», — говорится в материалах РЖД, переданных в правительство РФ.
Подчиненные руководители РЖД Владимир Якунин уверены, что в случае конкуренции «на маршруте» госкомпания потеряет самую выгодную перевозку — грузы 2-го и 3-го тарифных классов (нефть, металлы, химическая продукция) по недоставке. расстояния. Придется довольствоваться первоклассными грузами и дальними расстояниями, и эти перевозки будут убыточными: госкомпания потеряет 20 млрд рублей прибыли (о справедливости такой оценки мы поговорим ниже), и В следующем году ему придется повысить тарифы на перевозки всех грузов на 2%.Как сообщил «Ведомостям» источник в РЖД, у компании сейчас избыток локомотивов.
«Формирование избыточного локомотивного парка в условиях падения загрузки говорит о нецелесообразности и рисках создания местных перевозчиков», — зафиксировано в протоколе по итогам недавнего совещания в РЖД.
Известно, что Минтранс поддерживает в этом государственную монополию, чего нельзя сказать о Минэкономразвития. Они настаивают на либерализации рынка, напоминая «Целевую модель рынка железнодорожных грузоперевозок до 2015 года».
Кстати, в правительственном документе говорится, что к 2015 году частники должны занимать 5-10% рынка локомотивной тяги. Однако из-за сопротивления РЖД этого пока не произошло.
Минэкономразвития предлагает запустить пилотный проект — выбрать полигон и пустить туда частные компании (будет конкурс «на маршрут» или «на маршрут», не уточняется). Это позволило бы оценить реальную эффективность независимых перевозчиков, в целом целесообразность всей идеи либерализации рынка локомотивной тяги.
Пока не ясно, каким будет окончательный вердикт правительства России.
Экономичные локомотивы?
Одним из важнейших аргументов в пользу либерализации рынка локомотивной тяги является возможность привлечения инвестиций и высокий износ существующего парка локомотивов РЖД. Например, по состоянию на середину 2014 года износ локомотивов достиг 70%.
Однако в последнее время РЖД активно закупает новое оборудование.Если в 2011 году госкомпания закупила 453 локомотива, то в 2012 году — 532 единицы, а в 2013 году — 804 единицы в целом. На 2015 и 2016 годы планируется закупить еще 1529 локомотивов.
В целом государственная монополия готова тратить деньги (хотя постоянно жалуется на их отсутствие) и обновлять свой флот, лишь бы не допустить на рынок независимых перевозчиков. Почему ей так важно сохранить локомотивы?
Чтобы ответить на этот вопрос, достаточно изучить заявления РЖД.Основным источником дохода являются грузоперевозки, услуги инфраструктуры, услуги локомотивной тяги и пассажирские перевозки. Все это принесло в 2013 году 1,21 трлн рублей (последняя опубликованная годовая отчетность). Львиная доля доходов госкомпании — 90% — приходится на грузоперевозки, еще 8,4% — на услуги инфраструктуры, 0,9% — на локомотивную тягу и 0,6% — на пассажирские перевозки.
Казалось бы, стоит ли РЖД переживать из-за столь незначительного дохода от локомотивной тяги? Но сначала важно посмотреть на прибыльность.Локомотивная тяга принесла 2,9 млрд рублей, то есть рентабельность данной услуги составила 26%. Для сравнения: рентабельность грузоперевозок в 2013 году составила 5,6%, пассажирских перевозок — 9%, а оказание инфраструктурных услуг в целом убыточно, убытки в 2013 году составили 20,6 млрд рублей. Таким образом, рентабельность 26% — отличный результат для любого бизнеса, не говоря уже о РЖД (рентабельность по всем видам деятельности госкомпании менее 5%.Во-вторых, локомотивная тяга — относительно легкий бизнес для РЖД, потому что нет государственных компаний-конкурентов. И, наконец, в-третьих, это не только прибыльность бизнеса. Оставаясь монопольным перевозчиком и фактически владея рынком локомотивной тяги, РЖД имеет возможность влиять на весь процесс перевозки в целом не только с технологической точки зрения, влияя на других участников железнодорожных перевозок, но и с точки зрения рассмотрение построения тарифной политики и привлечения дополнительных инвестиций из бюджета РФ на строительство, эксплуатацию и ремонт локомотивов.
Нет никаких оснований надеяться, что госкомпания без боя откажется от этого бизнеса. Хотя противники главы РЖД уже ведут «артиллерийскую подготовку» по этому поводу. Как писали «Ведомости», правительство уже недовольно Владимиром Якуниным, потому что он, по сути, саботирует уже принятое российским правительством решение о либерализации рынка локомотивной тяги.
РЖД и локомотивы В последние годы ОАО «РЖД» активизировало обновление локомотивного парка.Данные о закупке нового локомотива: 2009 г .: 355 (229 электровозов и 126 тепловозов). 2010 г .: 393 (250 электровозов и 143 тепловоза) 2011 г .: 453 (286 электровозов и 167 тепловозов) 2012 г .: 532 (335 электровозов и 197 тепловозов) 2013 г .: 804 (421 электровоз и 383 тепловоза). При этом интенсивность использования практически не изменилась. Среднесуточный пробег локомотива: 2011: 594 км 2012: 585 км. 2013: 591 км. Производительность также осталась на прежнем уровне. Среднесуточная производительность локомотива (тыс. Ткм брутто): 2011: 1812. 2012: 1791. 2013: 1820. Структура локомотивного парка в 2013 г .: Грузооборот: 7133 ед. Маневровое движение: 3472 шт. Хозяйственный оборот: 2135 шт. Пассажиропоток: 1639 единиц. |
Небольшой, но прибыльный бизнес Выручка ОАО «РЖД» от оказания услуг локомотивной тяги (а также доля этих доходов в общей выручке от услуг транспорта и инфраструктуры): 2009 г .: 11 млрд руб. (1.2%). 2010 г .: 11,8 млрд руб. (1,1%). 2011 г .: 11,4 млрд руб. (1%). 2012 г .: 12,4 млрд руб. (1%). 2013 г .: 11 млрд руб. (1%). Табл. Рентабельность различных услуг РЖД
|
Железная дорога — важнейший инфраструктурный сектор экономики, своего рода «кровеносная система», без которой невозможно представить современную экономику.Хорошая железнодорожная сеть и собственное производство подвижного состава делают любую экономику в мире сильнее. Однако после распада Советского Союза у России не было очень богатого наследия. Например, Луганский тепловозостроительный завод сейчас находится в Украине, но в СССР не было производства локомотивов для пассажирских поездов, а по нашим дорогам ездили чехословацкие аварийные ситуации разных моделей. А о скоростных локомотивах и говорить не приходится. К середине 2000-х в России образовались два холдинга: Трансмашхолдинг и Группа Синара, которые смогли запустить производство новых моделей и поставить РЖД практически весь спектр необходимого оборудования.Также недавно на российском рынке появилась Первая Локомотивная Компания, которая также способна занять свою нишу по отдельным видам продукции. В нашем обзоре будут представлены все электровозы, которые планируются или пошли в серию за последние 10-15 лет.
ЭП2К
ЭП2К Первый российский пассажирский электровоз постоянного тока. Он пошел в серийное производство в 2008 году и уже выпущено более 350 экземпляров. Выпускается на Коломенском заводе. Электровоз используется в основном на Западно-Сибирской железной дороге и Октябрьской (г. Санкт-Петербург).Петербург). Ранее такие автомобили не производились ни в России, ни в СССР, а закупались за рубежом, в основном в Чехословакии. В начале 90-х прекратились закупки и завод, выпускавший тепловозы для СССР и соц. в лагере перестали производить такую продукцию, а аналоги уже появились в России.
Максимальная скорость — 160 км / ч
Скорость в непрерывном режиме — 91 км / ч
Постоянная тяга — 161 кН
Тяговое усилие на максимальной скорости — 91 кН
EP20
Несмотря на то, что основная рабочая лошадка РЖД — ЭП1 и ЭП1М, выпускаемые с 1998 года, уже на этапе создания было ясно, что они не смогут полностью заменить серию аварийных локомотивов, и были созданы. в первую очередь для быстрой замены старых электровозов, многие из которых практически исчерпали свой ресурс.После обновления парка возникла необходимость в создании современного и более быстрого локомотива. Также этот локомотив должен был быть двухсистемным и с асинхронным двигателем, что значительно упростило его эксплуатацию. Первый ЭП20 сошел с конвейера Новочеркасского электровозостроительного завода в 2011 году. Локомотив используется в основном на самых быстрых маршрутах, поэтому на данный момент выпущено 60 единиц.
Максимальная скорость — 200 км / ч
Скорость в непрерывном режиме — 100 км / ч
Тяга непрерывная — 147.1 кН
Тяговое усилие на максимальной скорости — 115 кН
ES5K
Самый массовый современный тепловоз в России. Всего с 2004 года выпущено 1200 экземпляров. Выпускается на заводе НЭВЗ в Новочеркасске. ЭС5К — грузовой электровоз переменного тока, который доступен в четырех версиях от одной до четырех секций сразу. Именно благодаря различным модификациям и большим возможностям он наиболее востребован на РЖД, например, один из самых мощных электровозов в мире, и, несмотря на наличие 4-х секций и длины 64 метра, в некоторых случаях незаменим. сложные участки.
2ЭС5К характеристики
Максимальная скорость — 110 км / ч
Постоянная тяга — 423 кН
Грузовой электровоз постоянного тока ЭС4К. Выпускается с 2008 года, но на данный момент РЖД заказывает локомотивы только трехсекционного исполнения, а остальные варианты уступают другим локомотивам. Также производится на НЭВЗе.
Скорость в непрерывном режиме — 53,4 км / ч
Непрерывное тяговое усилие — 586,5 кН
класс = «элиадунит»>
2ЭС5 «Скиф»
Этот тепловоз только планируется запустить в производство, первые экземпляры пошли на обкатку в 2014 году.первый российский грузовой локомотив переменного тока с шестиполюсными асинхронными тяговыми двигателями. Также его отличительной особенностью является максимальная унификация с электровозом ЭП20, что снижает стоимость производства и обслуживания электровоза. На данный момент построено 5 единиц, которые проходят испытания на Восточно-Сибирской железной дороге.
Максимальная скорость — 120 км / ч
Скорость на продолжительном режиме — 50 км / ч
Продолжительное тяговое усилие — 536 кН
2ЭС6 «Синара»
Самый массовый российский грузовой локомотив постоянного тока — 2ЭС6, выпускаемый на Уральском заводе железнодорожного машиностроения с 2009 года.Он был создан в тесном сотрудничестве с немецкой компанией Siemens. Локомотивы выпускаются только в двухсекционном исполнении, на данный момент выпущено 750 экземпляров. Одна из главных особенностей 2ЭС6 — высокая локализация, которая достигает почти 100%, это было одним из основных условий заключения контракта с РЖД, который даже был перевыполнен, потому что нужно было увеличить локализацию до 80%.
Максимальная скорость — 120 км / ч
Скорость в непрерывном режиме — 51 км / ч
Постоянное тяговое усилие — 418 кН
2ЭС10 «Гранит»
В 2010 году с конвейера Уральского завода железнодорожного машиностроения сошел первый электровоз постоянного тока с асинхронными тяговыми двигателями.Серийное производство локомотив пошло в 2012 году. Однако он не стал таким массовым, как его предшественник, но, несмотря на это, уже выпущено 150 экземпляров. Локомотив также был разработан в тесном сотрудничестве с Siemens и благодаря современным технологиям способен перевозить поезда в 1,5 раза больше, чем его предшественник ВЛ-11.
Максимальная скорость — 120 км / ч
Скорость в непрерывном режиме — 55 км / ч
Продолжительное тяговое усилие — 538 кН
2ЭВ120 «Князь Владимир»
Современный электровоз с высокими характеристиками, но его судьба еще не определена.Только в текущем 2017 году он прошел все испытания и был рекомендован к запуску в серию. Он был разработан в сотрудничестве с канадской компанией Bombardier. Электровоз предназначен для движения грузовых поездов массой 7000-9000 км на участках дорог протяженностью до 4000 км, и его главная особенность — двухсистемность, то есть его можно использовать как на дорогах постоянного, так и переменного тока, и за счет этого фактора он должен занимают свою небольшую нишу на российском рынке, а также отлично подходят для экспорта.
Максимальная скорость — 120 км / ч
Скорость непрерывного режима — 52.8 км / ч
Постоянное тяговое усилие — 600 кН
класс = «элиадунит»> В октябре мне удалось побывать на Коломенском заводе, старейшем машиностроительном предприятии России, где мне показали, как строятся современные тепловозы и электровозы.
В 1863 году, когда железнодорожная линия Москва-Саратов подошла к Коломне, военный инженер Арманд Егорович Струве получил заказ на строительство моста через Оку и построил для этого временные мастерские на левом берегу.Это было началом одного из крупнейших машиностроительных предприятий России. Первое время своего существования завод специализировался на строительстве мостовых сооружений. Ранее такие конструкции закупались за рубежом. В 1865 году началось строительство железнодорожных вагонов, а в 1869 году первый русский грузовой паровоз покинул заводские ворота. До революции завод оставался одним из ведущих производителей тепловозов. Позже завод освоил выпуск кораблей, дизелей, в 20-х годах XX века начал выпуск сельскохозяйственной техники и трамвайных вагонов (известных «БФ»).В 1930 году был выпущен первый советский тепловоз, а в 1932 году началось производство электровозов ВЛ и ПБ. В 30-е годы завод также производил проходческие щиты и трубы для метро. Еще в 30-е годы здесь производили 3 подводные лодки класса «Пика». В военное время завод, как и многие машиностроительные предприятия СССР, производил военную технику, боеприпасы, бронепоезда и танки. После войны завод выпустил самый массовый грузовой паровоз «Л» конструкции главного конструктора завода Л.С. Лебедянский. Среди известных и популярных тепловозов Коломенского завода — пассажирские тепловозы ТЭП60 и ТЭП70, которые до сих пор эксплуатируются на железных дорогах России и стран бывшего СССР. Усовершенствованные модификации ТЭП70 теперь являются основным подвижным составом, выпускаемым на заводе. Помимо них в 1993 году был разработан тепловоз ТЭП80, прототип которого установил мировой рекорд скорости для тепловозов, разогнавшись до 271 км / ч.А в 1997 году был разработан электровоз ЭП200, рассчитанный на максимальную скорость 250 км / ч, это первый отечественный скоростной электровоз. К сожалению, из-за экономического кризиса 90-х оба этих проекта не пошли в серийное производство. Сейчас основной продукцией Коломенского завода являются дизельные двигатели и силовые установки различного назначения, электровозы ЭП2К, тепловозы ТЭП70БС, ТЭП70У и 2ТЭ70. Именно локомотивы и были целью моей фотопутешествия на Коломенский завод.
Коломенский завод входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг», на одном из предприятий которого — завод «Метровагонмаш» я уже побывал.
Сначала мы пошли в цех, где делают детали для будущих локомотивов.
01. Это одно из старейших построек фабрики, сохранившееся до наших дней. Год постройки — 1863.
02. Стенд, иллюстрирующий историю завода.
03. Станок для лазерной резки металла, на котором изготавливаются детали различной формы.
04. Панель управления станком: англоязычный интерфейс — как Windows.
05. Так работает лазерная резка заготовок. Металл на глазок 4-5 миллиметров режет довольно быстро.
06. Перемещение заготовок подъемником.
08. Что-то налаживается в механизме станка.
09. Ручная сварка.
10. Когда все детали готовы, самое время собрать их: например, корпус тепловоза ТЭП70.
11. Рама ТЭП70.
14. В соседнем цехе изготавливают ходовую часть локомотива.
16. Станок, которым управляет рабочий в предыдущем кадре.
17. Колесные пары.
19. Сделал новый снимок со стружкой! 🙂
20. Обратил внимание на полы в мастерских: местами они покрыты металлочерепицей разной формы.
21. А в другом магазине такие.
22. И мы переехали в цех, где производятся окончательная сборка, покраска и оснащение локомотивов. Кстати, территория завода настолько велика (124 га), что по ней удобнее всего передвигаться на автомобиле. А общая протяженность внутренних железнодорожных путей завода превышает сотню километров.
23. Маневровый тепловоз ТГМ6А доставляет корпус электровоза ЭП2К в сборочный цех.
25. Сборка. ЭП2К
26. Тепловоз ТЭП70БС 158 перед покраской.
7 изображений
Электровоз серии ЭП20 — двухсистемный пассажирский локомотив, созданный Трансмашхолдингом совместно с французской компанией Alstom. ЭП20 задуман как головной проект масштабной программы по созданию семейства российских электровозов нового поколения. Электровоз по требованиям заказчиков должен развивать скорость до 200 км / ч и эксплуатировать при температуре от -50 до + 40 ° C.Ожидается, что благодаря использованию современных технологий, эксплуатационные расходы электровоза снизятся, а срок службы увеличится. Конструкции электровозов различаются передаточным числом тягового механизма. Электровоз ЭП20 может проехать по прямому участку:
— поезд из 24 вагонов со скоростью 160 км / ч;
поезд из 17 вагонов со скоростью 200 км / ч;
Движение пассажирского поезда осуществляется с помощью систем спутникового позиционирования GPS и ГЛОНАСС для энергоэффективного передвижения.
Конструктивные особенности:
Расположение оборудования в кузове с центральным проходом
Кузов несущей конструкции
Ходовая часть электровоза, рассчитанная на максимальную скорость 200 км / ч
Тяговый электропривод с асинхронными тяговыми двигателями и индивидуальными инверторами напряжения (осевой контроль).
Модульная кабина с климат-контролем, отвечающая всем современным санитарным, эргономическим стандартам и стандартам безопасности.
Класс тягового привода 3
Тележка представляет собой 2-осную, сварную, с пружинами Flexicoil, с передачей тягового (тормозного) усилия посредством наклонных тяг.
Колесная пара без бандажа с ресурсом обода более 1 млн км
Микропроцессорная система управления, диагностики и безопасности движения, включая устройство для автоматического вождения
Регулятор скорости в режимах тяги и электрического торможения
Преобразователь вспомогательный с регулировкой мощности и плавным пуском двигателя. вентиляторы и компрессоры
Тормоза дисковые с отдельными тормозными колодками с автоматическим стояночным тормозом.
Модульная установка пневматических и электрических систем
Компрессоры безмасляные с осушителями воздуха
Система вентиляции — индивидуальная с регулированием производительности
Род тока постоянный с напряжением 3 кВ; переменный 25 кВ 50 Гц
Мощность 7200 кВт
Скорость 160 (200) км / ч
Опытный образец 2010 г. постройки
Построен по состоянию на август 2013 г. 27 электровозов
Эксплуатируется на Московской железной дороге
7 изображений
4 Фотографии
Электровоз серии ЭП1П может эксплуатироваться на дорогах с протяженными подъемами протяженностью 15-20 км и крутизной до 18 18 и более, а также в климатических условиях с влажностью воздуха до 95-100%.ЭП1П может перевозить грузы массой 1400 тонн. Универсал ЭП1П предполагается использовать на железных дорогах с низкой интенсивностью движения, где экономически целесообразно использовать одни и те же машины в грузовых и пассажирских перевозках.
Напряжение в контактной сети — 25 кВ, 50 Гц
Мощность — 4700 кВт
Скорость — 120 км / ч
Год начала производства — 2007
Построено 74 электровоза
Производитель — Новочеркасский электровоззавод
Эксплуатируется на Красноярск, Восточно-Сибирская, Северо-Кавказская железные дороги
4 Фотографии
6 изображений
Электровоз серии ЭП1М модернизирован, отличается от ЭП1 главным образом установкой несимметричных облегченных пантографов, пластиковой блок-кабиной с модифицированным рабочим местом машиниста.Управление электровозом «одним человеком» (один машинист без помощника) крайне затрудняет размещение устройств безопасности на пульте машиниста, в частности, пульте «САУТ». По этой и другим причинам отказались управлять локомотивом «в одном лице». Единственное исключение — Октябрьская железная дорога. Электровозы ЭП1М (389-394) эксплуатируются машинистами без помощников на участке Свирь — Мурманск в основном поездами Москва-Мурманск и Санкт-Петербург-Мурманск.
Мощность 4700 кВт
Скорость 140 км / ч
Год постройки 2007
Производитель — Новочеркасский электровозостроительный завод
В настоящее время построено 356 электровозов.
Эксплуатируются на Красноярске, Забайкалье, Волге, Северном Кавказе, Октябрьской, Восточном. Сибирская, Южно-Уральская железные дороги
6 изображений
5 изображений
Электровоз серии ЭП2К — магистральный электровоз постоянного тока, предназначенный для движения пассажирских поездов, имеет следующие конструктивные особенности:
— современная кабина машиниста с эргономичной панелью управления;
— микропроцессорная система контроля и диагностики МПСУ;
— экономичная система вентиляции с не требующими обслуживания воздушными фильтрами и плавным регулированием скорости вращения вентилятора;
— блочное пневмооборудование;
— тележка новой конструкции с опорно-рамной подвеской тяговых двигателей и редукторов, рычажным механизмом для передачи тягового усилия;
— лубрикатор гребневой;
— охранные системы КЛУБ-У, ЦКБМ, САУТ;
— автоматическая система обнаружения и тушения пожара;
— тяговые двигатели улучшенные;
— новые блоки пусковых и тормозных резисторов с питанием двигателей вентиляторов от резисторов, а не от сети;
— Светодиодные буферные фонари;
— кран тормозной с дистанционным управлением;
— современный дизайн кузова;
— лобовое и боковые стекла повышенной безопасности с электрообогревом.
Тип постоянного тока
Напряжение в контактной сети 3кВ
Формула подвески 30-30
Мощность 4800 кВт
Скорость 160 км / ч
Нагрузка колесной пары на рельсы 221 кН (225 тс)
Производитель — Коломенский завод, электрическая часть — Новочеркасский электровозостроительный завод
Опытный образец 2006 г.
Серийное производство начато в 2008 г.
Построено 330 тепловозов (на июнь 2016 г.)
5 изображений
4 Фотографии
Пассажирский электровоз серии ВЛ40У — результат модернизации двухсекционных грузовых электровозов ВЛ80Т в односекционные пассажирские локомотивы.Электровоз получает новый кузов, кроме того, на ЗЕРЗ устанавливаются кабины и консоли машиниста, как у электровозов ЧС8, а на ЛЛРЗ — кабины с более плоской передней стенкой (аналогично кабине ВЛ65). Электровозы хорошо себя проявили на плоском профиле, где какое-то время их использовали даже для перевозки грузов, но на холмистом профиле вождение поездов 15–20 вагонов долго оказалось сложной задачей и вызывает массу негативных отзывов о ВЛ40У. от локомотивных бригад.
Мощность 2960 кВт
Скорость 110 км / ч
Год начала выпуска — 2004
Построено более 50 электровозов
Производители — Запорожский электровозоремонтный завод и Львовский локомотиворемонтный завод
Эксплуатируются на Юго-Западе , Одесса, Львовская железная дорога
4 Фотографии
6 изображений
Электровоз серии ЧС2К — пассажирский постоянного тока.Для поддержания технического состояния электровозов ЧС2 организован капитальный ремонт. После КРП электровозам присваивается индекс «к» (то есть электровоз получает название ЧС2К), но схема электровоза и его внешний вид практически не меняются, основное отличие — замена тягового привода. с зубчатым поршнем с тяговым приводом с разбегом зубчатой ведущей шестерни по типу трансмиссии электровозов ЧС7 и ЧС8.
Мощность 4500 кВт
Скорость 160 км / ч
Год начала работ по модернизации электровозов на Ярославском электровозоремонтном заводе 2002
Эксплуатируется на Куйбышевской, Свердловской, Западно-Сибирской, Украинской железных дорогах
6 изображений
5 изображений
Пассажирский электровоз ЭП1 позиционируется производителем как замена советских электровозов ВЛ60ПК и электровозов ЧС4 и ЧС4Т, ранее импортированных из Чехословакии.Позволяет управлять поездом массой 1440 тонн на подъеме 9 тысячных со скоростью 80 км / ч. По сути, ЭП1 — это электровоз ВЛ65, модернизированный для пассажирских перевозок. На электровозе могут быть установлены следующие системы безопасности движения: КЛУБ-У, САУТ-ЦМ / 485 и ЦКБМ. Работа по системе многих агрегатов, в отличие от VL65, не предусмотрена. Электровоз ЭП1 — первый серийный электровоз Новочеркасского завода, оснащенный МСУД. Микропроцессорная система обеспечивает управление основным оборудованием и некоторыми реле, управляет выпрямительно-инверторными преобразователями, питающими тяговые двигатели.Позволяет управлять электровозом в четырех режимах: «Авторегулирование», «Ручное управление», «Автоуправление» и «Советчик».
Напряжение в контактной сети 25 кВ, 50 Гц
Мощность 4700 кВт
Скорость 140 км / ч
Год выпуска 1999 — 2007
Изготовлено 381 электровоза
Производитель — Новочеркасский электровоззавод
Эксплуатируется на Западно-Сибирском, г. Дальневосточная, Октябрьская, Красноярская, Приволжская, Восточно-Сибирская, Забайкальская, Северо-Кавказская, Юго-Восточная, Южно-Уральская, Горьковская железные дороги
5 изображений
3 Фотографии
Электровоз серии ЭП10 — двухсистемный пассажирский.Электровозы этой серии отличаются большой мощностью, хорошей динамикой разгона, а также улучшенными энергетическими характеристиками. Все локомотивы оснащены рекуперативным оборудованием, системой автоматического регулирования тягового усилия и рекуперативным реостатным тормозом, трехуровневой микропроцессорной системой диагностики, асинхронным ТЭД. Предусмотрена возможность обслуживания электровоза одним человеком. Электрооборудование поставлено компанией Bombardier Transportation.
Род тока: постоянное напряжение 3 кВ; переменная — 25 кВ, 50 Гц
Мощность 7200 кВт
Скорость 160 км / ч
Год выпуска 1998 — 2006
Изготовлено 12 электровозов
Производитель — Новочеркасский электровоззавод
Эксплуатируется на Московской железной дороге
3 Фотографии
5 изображений
Электровоз серии ЭП200 — экспериментальный высокоскоростной пассажирский переменный ток.Оборудование для этого электровоза спроектировано и изготовлено в России (Новочеркасский электровозостроительный завод, ОАО «Электровыпрямитель», г. Саранск, ОАО «Трансформатор», г. Тольятти). Электровозы длительное время испытывали на опытной петле в Щербинке. По имеющейся информации, электровозы были возвращены для устранения недостатков и дальнейших испытаний. В 2004 году электровоз ЭП200-0001 был передан в постоянную эксплуатацию в Вязьминское депо Московской дороги, но вскоре был возвращен на Коломенский завод, где простоял до 2009 года.По результатам испытаний за 2009 год оба электровоза списаны с формулировкой «РЖД не нужны электровозы данного типа», в июле 2009 года один из них был передан Музею железнодорожной техники на Рижском вокзале.
Напряжение контактной сети 25 кВ, 50 Гц
Мощность 8000 кВт
Скорость 200 км / ч
Год выпуска 1996
Построено 2 электровоза
Производитель — Коломенский завод
5 изображений
7 изображений
Электровоз серии ЧС8 — пассажирский двухсекционный переменного тока.Он был создан с целью увеличения количества вагонов в пассажирских поездах. Механическая часть нового электровоза выполнена в виде электровозов постоянного тока ЧС7.
Напряжение в контактной сети 25 кВ, 50 Гц
Мощность 5600 кВт.
Скорость 180 км / ч
Годы выпуска 1983 — 1989
Построено 82 электровоза
Эксплуатируется на Северо-Кавказской и Юго-Западной железных дорогах
7 изображений
6 изображений
Электровоз серии ЧС7 — пассажирский двухсекционный постоянного тока.Электровоз ЧС7 состоит из двух идентичных секций. Основа каждой секции — кузов вагона (то есть не капотного) типа с несущей рамой. Стоит отметить, что один из электровозов ЧС7, а именно ЧС7-209, стал юбилейным 5000-м электровозом, построенным для завода Skoda.
Напряжение в контактной сети 3 кВ
Мощность 6160 кВт.
Скорость 160 км / ч
Годы выпуска 1983 — 2000
Построен 291 электровоз
Производитель — завод Skoda, Чехословакия
Эксплуатируется на Южном Урале, Москве, Днепропетровске, Юго-Западном, Южном, Северо-Казахстанских железных дорогах
6 изображений
5 изображений
Электровоз серии ЧС6 — пассажирский постоянного тока.Стремление увеличить пропускную способность железных дорог за счет сокращения количества поездов и увеличения количества вагонов послужило толчком к созданию нового электровоза с большей силой тяги на базе электровоза ЧС200. Конструктивно ЧС6 практически аналогичны ЧС200 и имеют минимальные отличия в управлении и схемах.
Напряжение в контактной сети 3 кВ
Мощность 8400 кВт
Скорость 160 км / ч
Годы выпуска 1979, 1981
Изготовлено 30 электровозов
Производитель — завод Skoda, Чехословакия
Эксплуатируется на Октябрьской и Северо-Кавказской железных дорогах
5 изображений
6 изображений
Электровоз серии ЧС200 — это скоростной пассажирский двухсекционный постоянного тока.Создан по заказу железных дорог СССР в связи с возросшей необходимостью перевода высокоскоростного движения линии Ленинград — Москва на электрическую тягу, с мощными и высокоскоростными локомотивами, с последующим обновлением локомотивного парка на Ленинграде. -Московская линия. Основой проекта стал уже эксплуатируемый и хорошо зарекомендовавший себя на железных дорогах СССР электровоз постоянного тока ЧС2. Однако в проект ЧС200 было внесено много существенных изменений. Исходя из расчета тяги, ускорения, а также поддержания скорости стало ясно, что электровоз будет двухсекционным и не похож ни на один из своих предшественников.
Напряжение в контактной сети 3 кВ
Мощность 8400 кВт
Скорость 220 км / ч
Годы выпуска 1975-1979
Изготовлено 12 электровозов
Производитель — завод Skoda, Чехословакия
Эксплуатируется на Октябрьской железной дороге
6 изображений
7 изображений
Электровоз пассажирский переменного тока серии ЧС4Т. По сравнению с оригинальной моделью, корпус ЧС4Т был серьезно изменен, а также применено реостатное торможение.Помимо замены корпуса из стеклопластика на стальной, в боковых стенках были добавлены люки для снятия мотор-компрессоров, изменены опоры кузова, много изменений внесено в электрическую часть.
Напряжение контактной сети 25 кВ, 50 Гц
Мощность 5100 кВт
Скорость 160 км / ч
Годы постройки 1971 — 1986
Построено 510 электровозов
Производитель — завод Skoda, Чехословакия
Эксплуатируется на Юго-Востоке, Севере- Кавказская, Московская, Северная, Свердловская, Юго-Западная железные дороги
7 изображений
2 изображения
Электровоз серии ЧС5 — опытный двухсистемный пассажирский тепловоз, построенный в Чехословакии для СССР.Электровозы этой серии планировалось использовать как альтернативу стыковочным станциям для переключения между линиями разных систем тока. Однако в серию ЧС5 не пошел, так как именно строительство стыковочных станций было очень популярно в СССР, а там, где это было экономически невыгодно, начали появляться отечественные двухсистемные электровозы ВЛ82, появившиеся в том же году. использовал. К тому же в те годы не было достаточно эффективного решения проблем дороговизны, большого веса и высоких эксплуатационных расходов таких локомотивов.Механическая часть электровоза ЧС5 была взята от электровоза ЧС4 с небольшими изменениями. Наиболее заметным изменением является новая гидропневматическая рессорная подвеска. При работе на постоянном токе тяговые двигатели питаются от контактной сети через селектор системы тока и быстродействующий выключатель на переменном токе от двух выпрямительных блоков, питаемых от понижающего трансформатора.
Напряжение ВЛ — 3 кВ постоянного тока; 25кВ. 50 Гц переменный ток
Мощность 3750 кВт
Скорость 160 км / ч
Год постройки 1966
Построено 2 электровоза
Производитель — завод Skoda, Чехословакия
В серию не входил
2 изображения
2 изображения
Электровоз серии ВЛ40 — экспериментальный четырехосный пассажирский электровоз переменного тока.Помимо небольшого веса, отличительной особенностью этих электровозов был мономоторный привод (один тяговый электродвигатель приводил во вращение 2 колесные пары), а тяговые усилия от тележек к кузову передавались через наклонные тяги. Силовая электрическая схема была позаимствована у электровоза ВЛ80К, схема вспомогательной машины была переработана — вместо фазоделителя использован фазосдвигающий трансформатор, питающий двухфазные асинхронные двигатели — шесть двигателей вентиляторов и два двигателя компрессора.Мощность электровозов не превышала 3200 кВт, а уже тогда для увеличения массы пассажирских поездов требовались более мощные машины, к тому же из Чехословакии уже начались поставки более мощных шестиосных электровозов ЧС4. В связи с этим электровозы ВЛ40 так и не вышли на нормальную работу. Обе машины были отложены еще до проведения тягово-энергетических испытаний и брошены на путях НЭВЗа. Они не сохранились до наших дней.
Род тока — переменный 25 кВ 50 Гц
Мощность 2 * 1600 кВт
Скорость 110 км / ч
Годы выпуска 1966, 1969
Построено 2 электровоза
Производитель — Тбилисский электровозостроительный завод
2 изображения
7 изображений
Электровоз серии ЧС4 — пассажирский переменного тока. Электровоз имел существенные отличия по конструкции от электровозов постоянного тока серии ЧС2, выпускавшихся в то время, и кардинально отличался по конструктивным решениям от электровозов, выпускаемых в СССР.Обшивка кузова и кабины водителя выполнена из стеклопластика. Значительные размеры лобовых стекол, характерные очертания стекла прожектора и буферных фонарей, округлые контуры стеклопластиковой обшивки создали неповторимый облик электровоза. Кроме того, была значительно уменьшена масса электровоза, а значит, и нагрузка на ось, что позволило без снижения веса оборудования строить новые, более мощные односекционные электровозы.Экономическая выгода была огромной, не было необходимости строить мощные электровозы в двухсекционной конструкции, а испытания тормозов показали отличные результаты. Дизайн чешского дизайнера Отакара Диблика
Электровоз напряжение 25кВ, частота 50 Гц
Мощность 4930 кВт
Скорость 160 км / ч
Годы постройки 1965-1972 гг.
Произведено 230 электровозов
Производитель — завод? Koda Чехословакия
Эксплуатируется на Северо-Кавказской, Московской, Северной, Южной, Волжской железных дорогах
7 изображений
1 Фотографии
Электровоз пассажирский постоянного тока серии ЧС2м.Для проведения тестовых поездок на высоких скоростях на электровозах был установлен привод с передаточным числом 1,52, что позволило поднять максимальную скорость со 160 до 180 км / ч. На этих электровозах большие шестерни устанавливались на оси колесной пары, а не на ступице центра, как на серийных электровозах. Опытным электровозам была присвоена серия ЧС2м. Оба электровоза были доставлены для испытаний на Октябрьскую железную дорогу, где в марте 1966 г. один из них достиг скорости 205 км / ч, а в феврале 1971 г. — 220 км / ч.
Напряжение в контактной сети 3 кВ
Мощность 3708 кВт
Скорость 180 км / ч
Год постройки 1965
Построено 2 тепловоза
Производитель — завод Skoda Чехословакия
Эксплуатируется на Октябрьской железной дороге
Брянский машиностроительный завод — крупнейшее предприятие транспортного машиностроения России со 140-летней историей. В течение этого периода вагоны и тепловозы стали доминирующей продукцией. БМЗ более 50 лет является ведущим поставщиком маневровых тепловозов для железных дорог России.За последние годы коллектив освоил производство первых в России магистральных грузовых двухсекционных тепловозов нового поколения.
1. Процесс сборки начинается в цехе холодного прессования, где тысячи необходимых деталей от мельчайших до трех метров вырезаются из листовых заготовок на станках плазменной резки. Здесь их всячески обрабатывают и загибают. Эта мастерская в пять раз больше футбольного поля.
2. Станки плазменной резки обрабатывают металлические листы толщиной до 3 см.Плазменная резка — красивый и опасный процесс. Яркий свет быстро выгорает пятна на сенсоре камеры.
3. Листогибочные станки. Всего в ЦПН их установлено 10 штук. За смену рабочие мастерской сгибают до 2000 различных деталей.
4. Цех магистральных тепловозов и участок сборки рам.
5. Сегодня на БМЗ работает около 5 тысяч человек. Определяющими профессиями на производстве являются сварщики, токари, фрезеровщики, операторы программируемых станков, механики механосборочных работ.
6. Нарезанные заготовки собраны в единую рамку. Этот процесс называется вставкой кадра. Сейчас на это уходит 16 часов. Рядом устанавливается новый стенд, разработанный собственными инженерами, который сократит время укладки каркаса в полтора раза.
7. Инженерный отдел представлен конструкторами и технологами. Специалисты постоянно работают над оптимизацией и улучшением оборудования сборочных цехов. Раньше на сборку одной рамы локомотива уходило до 10 дней.В ближайшее время этот процесс займет на 3 дня меньше.
8. Подъемно-сборочный кантователь в действии. Незаменимое устройство, обеспечивающее доступ к раме локомотива со всех сторон.
9. Станок с ЧПУ для обработки основной рамы магистральных тепловозов. Ранее время обработки кадра составляло 32 часа. В результате внедрения этой машины она сократилась вдвое.
10. Обработанные поверхности — места будущей установки дизель-генератора.
11. Процесс перевозки рамы по цеху аналогичен полету космического корабля массой 22,5 тонны.
12. Дробеструйно-окрасочная камера. Здесь производится чистка и покраска рамы тепловозов.
13. А это участок сборки кузова. Так выглядит оборудование для сварки каркаса кабины локомотива. Весь процесс похож на сборку большого и тяжелого робота, каждая часть которого весит несколько сотен килограммов.
15. Все секции локомотива собраны на таком оборудовании: кабина, холодильная камера, боковые стенки, блоки крыши.
16. Боковая стенка окрасочной камеры.
17. Блок крыши над холодильной камерой. У каждого локомотива (точнее, секции локомотива) две тележки, на каждой из которых по три тяговых электродвигателя (не удивляйтесь, он электрический) на каждую колесную пару. Интересен тот факт, что двигатели тележки, расположенные под рамой, охлаждаются вентиляторами, расположенными далеко на крыше локомотива.
18. Готовый каркас кабины тепловоза.
20. В этом году РЖД получит 68 таких локомотивов. Вид из холодильной камеры.
21. Одновременно в цехе магистральных тепловозов можно собрать до 10 единиц продукции и 5 рам.
23. Машинное отделение дизель-генератора.
24. Общий вид магазина. В центре рамы под навесом находится новый дизельный двигатель, ожидающий загрузки в локомотив.По размерам он сопоставим с привезшим его трактором.
25. Магазин тележек.
26. Каждый локомотив оснащен до 60 рессорами различных размеров.
27. Участок сборки колесно-моторных блоков.
29. Всегда приятно видеть чистое и современное производство. В этом есть своя романтика и красота.
30. Эти неприметные шкафы-ящики по сути являются высокоточными фрезерными станками, на которых обрабатываются колеса и главные шестерни колесной пары.
31. Готовая тележка.
32. В каждую тележку наливается примерно 100 литров масла. Вес одной тележки около 16 тонн.
34. В отличие от многих других локомотивов, все основные узлы 2ТЭ25КМ легко доступны обслуживающему персоналу, что значительно повышает его ремонтопригодность.
35. Каждый локомотив вмещает до 40 километров различных шлангов и проводов.
36.В качестве силовой установки используется 16-цилиндровый дизель-генератор 18-9ДГ мощностью 2650 кВт производства Коломенского завода. Вес одного двигателя — 16 тонн.
37. Каждая секция тепловоза имеет собственный топливный бак емкостью 7 тонн. Итого 14 тонн на тепловоз.
38. Это один из самых мощных тепловозов в локомотивном парке РЖД. Он может управлять поездами массой 8-9 тысяч тонн.
39.Сотрудники завода уверяют, что по своим технико-экономическим характеристикам эти машины превосходят любые другие магистральные грузовые тепловозы, эксплуатируемые в Российской Федерации.
«Железнодорожный транспорт Беларуси — настоящее и будущее. Локомотивы ремонта Локомотивы Белорусской железной дороги
Железнодорожная инфраструктура и подвижной состав чрезвычайно капиталоемки, поэтому жизненный цикл вагонов и локомотивов значителен.Практика, сложившаяся еще в СССР, определяла срок службы подвижного состава на железных дорогах в районе 30 лет без капитального ремонта и ремонта. При проведении капитального ремонта срок службы можно было продлить в несколько раз, и это, опять же, давно устоявшаяся практика. Кроме того, концептуально железные дороги на территории бывшего СССР практически не изменились с послевоенных лет, скорость и объем движения не растут. Это означает, что нет необходимости обновлять подвижной состав, который «умеет» делать то, что от него требует дорога.В общем, этих двух причин достаточно, чтобы систему обслуживали настоящие динозавры. пенсионного возраста — локомотивы и вагоны с большим стажем работы. Посмотрите, на чем катаются старики-белорусы.
Да, я знаю, что подвижной состав в Беларуси немного обновляется. В основном, конечно, речь идет о грузовых вагонах и локомотивах, но программа доставки касается и пассажирской части. Появились электропоезда Stadler и дизель-поезда Pesa, есть относительно новые поезда от РВР, тепловозы Коломенского завода.Все это прекрасно, но мало — пока очень мало, настолько мало, что поездка на железке по Беларуси чаще всего похожа на поход в музей. Экономика стареет в целом гораздо быстрее, чем обновляется, а по некоторым позициям (пассажирские электровозы, грузовые тепловозы) вообще не обновляется.
Я не буду трогать грузовую часть железной дороги, потому что это не касается большинства из нас. Не буду разбираться и в автопарке легковых автомобилей, их очень много.Просто знайте, что еще вполне можно прокатиться в плацкарте семидесятых годов производства;)
Начнем с поездов.
Большинство из них представлено в виде классических композиций рижской серийной модели ER9 и ее модификаций. Здесь и далее фото с сайта trainpix.org.
Самый старый поезд, обслуживающий Минский узел, — поезд ЭР9М-566, построенный в феврале 1981 года. Таким образом, ему уже 37 лет.
Его коллега по цеху — ЭР9М-574 января 1982 года выпуска.Тридцать шесть лет:
Наконец, третье место принадлежит ЭР9М-580, поезд был построен в марте 1982 года.
Любопытно, что Минску повезло с обновлением подвижного состава электропоездов в 80-х и первой половине 90-х годов до распада СССР. Поскольку в 60-х годах началась электрификация пригородных территорий столицы, обслуживались электропоезда предыдущего поколения, которые к 80-м годам еще не исчерпали свой ресурс, но были отправлены в различные депо по всему СССР и заменены новыми.Наверное, концепция БССР сыграла роль витрины для всего Союза.
Последняя крупная партия «эрока», произведенная в Риге, пришла в первые месяцы 1991 года. Еще два поезда Белорусская железная дорога закупила в 1995 и 1996 годах (это ЭР9Т-737 и ЭР9ТМ-801). Таким образом, они являются самыми «молодыми» из рижских поездов (23 и 22 года соответственно). Главный парк имеет стаж работы в районе трех десятков.
В 2011 году на железную дорогу начали прибывать швейцарские «Stadlers».На данный момент их в эксплуатации 18 — в городском и загородном вариантах.
Теперь о дизель-поездах. Эти работяги, также сделанные в Риге, обслуживают основные неэлектрифицированные узлы Белорусской железной дороги: Могилев, Кричев, Витебск, Лида, Гродно, а также частично электрифицированные (Барановичи, Орша, Брест, Гомель и др.). Многие дизель-поезда модели ДР1 и его модификаций до сих пор эксплуатируются в Беларуси.
Наверное, самый старый — поезд, приписанный к Могилевскому депо.В 90-е и 2000-е годы Белорусская железная дорога, остро нуждающаяся в обновлении парка пригородных поездов, с помощью инженеров Рижского завода сформировала комплект сборных поездов исправных вагонов от разных «родителей», дав новорожденным специальные названия, в частности DRB1M, DDB (образовано Демиховским заводом в России).
В состав ДРБ1М входят вагоны поездов ДР1-040 и ДР1-048 — все 1969 года выпуска (!). То есть в следующем году этот красавец отметит свой полувековой юбилей в работе на благо белорусских рабочих:
Есть целые поезда, дошедшие до нас в неизменном виде, и возраст их тоже очень респектабельный.Вот ДР1А-124 (завод Барановичи): 1976 года постройки, в эксплуатации 42 года.
В основном, полностью работающие дизель-поезда не старше 40 лет, лишь несколько экземпляров преодолели этот рубеж. Следует отметить, что Белорусская железная дорога является крупнейшим оператором данной модели и до 1995 года получала новые поезда с Рижского завода. Таким образом, дизель-поездов типа ДР1 моложе 23 лет в стране нет, но в целом они есть. срок службы 33-38 лет.
При этом их парк обновляется гораздо медленнее, чем парк электропоездов. В депо доставлено несколько единиц современных рельсовых автобусов и дизель-поездов PESA; в 2000-х годах была поставлена партия обновленной модели DR1B. Однако в эксплуатации еще много «самоделок» типа DRB1M / DDB1 / DDB2 / MDP, и формально срок их службы еще далек от списания, хотя они уже отправляются на переработку один за другим.
А пассажирские локомотивы? Легендарные тепловозы ТЭП-60 производства Коломенского тепловозостроительного завода до сих пор работают на Белорусской железной дороге.Они работают во множественном числе — сказано с натяжкой, потому что вроде бы в живых остались только ТЭП60-0429 1971 года выпуска. Еще один формально не списан, но снят с эксплуатации, еще пара — тренажеры.
Итак, знаменитая «тапочка» ТЭП-60 возрастом 47 лет (Витебск):
Кроме того, в Минске остались две машины от отключенного 2ТЭП-60, обе 1979 года выпуска, то есть им 39 лет.
Также Беларусь была и остается одним из основных операторов следующей модели из Коломны — ТЭП-70 и его современной модификации ТЭП-70БС.Модификация нас не интересует из-за ее «молодости» (вагоны в основном 13-16 лет), а вот старые советские тепловозы любопытны.
Самая древняя машина — ТЭП-70 205 выпуска 1990 года (возраст 28 лет). В отличие от многих других автомобилей, эти «кроссовки» регулярно поставлялись до 2002 года, а после — их модифицированная версия с суффиксом BS.
Наконец, парк Белорусской железной дороги насчитывает 15 пассажирских электровозов модели ЧС4Т (производства Škoda).Все они были поставлены в 1983 году, и все они используются до сих пор. Каждому из них по 35 лет. Немного выделяется автомобиль с номером 545, поскольку он был выпущен на несколько месяцев раньше своих собратьев:
.Ситуация с грузовыми тепловозами и электровозами в целом аналогичная. Средний возраст локомотивов около 30 лет, есть люди почти полувекового возраста, но есть и новенькие китайские грузовики.
Какие результаты? Да, тем более 🙂 Неудивительно, что Белорусская железная дорога при сохранении низких скоростей и объемов движения «консервировала» на своих линиях очень старые поезда и локомотивы.Для любителей старины наши двери всегда открыты!
В ближайшие годы на Белорусской железной дороге продолжится масштабное обновление тягового подвижного состава. В 2016-2020 годах планируется закупить 18 грузовых электровозов, 3 пассажирских электровоза, 22 электропоезда и 6 дизель-поездов.
По состоянию на сентябрь 2016 года инвентарный парк тягового подвижного состава Белорусской железной дороги составляет 773 локомотива и 163 составных поезда. Из них 79 электровозов, в том числе 64 грузовых и 15 пассажирских, 694 тепловоза (263 грузовых, 85 пассажирских, 346 маневровых).Также в парке имеется 53 комплекта электропоездов серии ЭР9, 92 дизель-поезда, 18 электропоездов серии ЭП.
За последние годы на Белорусской железной дороге произошло существенное обновление подвижного состава. В рамках Государственной программы развития железнодорожного транспорта на 2011-2015 годы закуплено 17 электропоездов производства Stadler Bussnang AG (Швейцария), в том числе 6 четырехвагонных электропоездов городских линий EPG, 4 четырехвагонных поездов EPR региональных, 6 пятивагонных региональных линий ЭПР II, 1 семивагонный электропоезд ЭПМ межрегиональный.
Кроме того, автопарк пополнился 6-ю одновагонными дизель-поездами DP1 производства ОАО «УКХ Белкоммунмаш» (Беларусь) по технологии PESA Bydgoszсz SA (Польша), 3-мя трехвагонными дизель-поездами DP3 (производства самого польского предприятия) . Белорусская магистраль также приобрела 12 грузовых двухсекционных электровозов БКГ1 у Датунского электровозостроительного завода (Китай), 7 пассажирских тепловозов ТЭП70БС производства ОАО «Коломенский завод» (Россия).
На базе Лидского локомотивного депо совместно с чешским ЗАО «CZ LOKO» организована сборка 49 шестиосных маневровых тепловозов TME1 и TME2, а также 20 двухосных TME3.
В этом году уже поставлены 2 грузовых односекционных электровоза БКГ2 Датунского электровозостроительного завода, 2 трехвагонных дизель-поезда ДП3, 1 семивагонный электропоезд ЭПМ межрегиональных линий.
Согласно контракту с PESA Bydgoszсz SA, до конца 2016 года планируется получить еще 2 трехвагонных дизель-поезда DP3. По контракту с Датунским электровозостроительным заводом до конца 2017 года будут поставлены еще 16 односекционных грузовых локомотивов BKG2.
Все типы локомотивных депо Белорусской железной дороги Ремонт, текущий, средний и капитальный ремонт собственного парка локомотивов и многоместного подвижного состава. Также ремонтные услуги оказываются иностранным компаниям.
Так, в 2016 году на Волковысском локомотивном депо завершился капитальный ремонт тепловоза ТЭМ18, принадлежащего российскому ЗАО «Содружество-Соя». Кроме того, на Лидском локомотивном депо произведен капитальный ремонт оборудования еще для двух российских заказчиков: обновлен маневровый тепловоз ТГМ4 для ООО «Железнодорожное транспортное предприятие Думпкар» и тепловоз Д1 для ООО «УралРемМаш».В локомотивных депо Лида, Молодечно, Барановичи оказывают услуги по ремонту колесных пар тягового подвижного состава для ЗАО «Šviesos Spektras» (Литва), Pasazieru vilciens, AS (Латвия) и российского ОАО «Экспериментальный завод« Маталлист-Ремпутмаш »и ООО« ЖД Ретро Сервис ».
В настоящее время служба локомотивного хозяйства развивает сотрудничество с зарубежными партнерами по организации на базе локомотивных депо Барановичи, Лида, Калинковичи и многоместного депо «Минск» среднего ремонта электропоездов серии ЭП, дизель-поездов. ДП, электровозы БКГ и тепловозы серии ТМЕ.В дальнейших планах — освоение капитального ремонта этого подвижного состава.
Директор по связям с общественностью ЗАО «Трансмашхолдинг» Артем Леденев сообщил Гудку, что тепловозы ТЭП70БС производства Коломенского завода отправлены в БЦ в рамках контракта, подписанного в 2009 году.
Всего в прошлом году завод поставил 4 тепловоза ТЭП70БС. к БЦ, 21 дизель-генератор 1А-9ДГ для модернизации грузовых тепловозов 2ТЭ10, 8 дизель-генераторов 5-26ДГ-01 для модернизации грузовых тепловозов М62.Кроме того, регулярно поставлялись запчасти к вышеуказанному оборудованию.
Артем Леденев отметил, что продукция Коломенского завода уже много лет успешно эксплуатируется на железных дорогах Беларуси. В частности, хорошо зарекомендовали себя пассажирские тепловозы ТЭП60, поставленные на боевую часть в 60-80-е годы 19 века. Некоторые из них активно используются сейчас, спустя много лет. Коломенский завод уже несколько лет поставляет пассажирские тепловозы ТЭП70БС для нужд боевой части.Кроме того, для модернизации тепловозного парка страны завод поставляет дизель-генераторы 4-36ДГ и 5-26ДГ, а также запасные части и другую продукцию. Сейчас в локомотивном парке БЧ 12 тепловозов ТЭП70БС. Первые тепловозы ТЭП70БС были переданы белорусским железнодорожникам в 2006 году, напомнил Артем Леденев.
Как сообщил «Гудку» заместитель начальника службы локомотивного хозяйства
Белорусская железная дорога Валерий
Мазец, по состоянию на 1 января средний технический износ локомотивов БЧ составляет более 50%.Для поддержания тягового подвижного состава в технически исправном состоянии на дороге была создана ремонтная база локомотивов и многоместного подвижного состава, построены, реконструированы или отремонтированы здания, цеха и ремонтные участки: электровозы ЧС4Т, ВЛ80С, электропоезда ЭР9 в г. депо Барановичи; тепловозы 2ТЭ10М в Витебске; тепловозы 2М62 в Волковыске и Бресте; тепловозы ЧМЭ3 и 2ТЭ10У в Жлобине; тепловозы ТЭП70 в Орше; дизель-поезда в Лиде, тепловозы ТЭП60 в Минске.Кроме того, заключены договоры и ведутся работы по продлению ресурса тепловозов 2ТЭ10У (М), М62, ЧМЭ-3, электровозов ЧС-4т. Все это позволило отказаться от ремонта тягового подвижного состава за пределами Беларуси, отметил он.
В целях максимально эффективного обновления тягового подвижного состава отдел локомотивного сервиса регулярно проводит исследования рынка локомотивостроения в России, Украине, странах ближнего и дальнего зарубежья.Наиболее приспособленными к условиям эксплуатации на Белорусской железной дороге являются локомотивы и агрегатный подвижной состав локомотивостроительных предприятий стран СНГ и Балтии.
Наибольший интерес, по словам Валерия
Мазца, вызывают разработки специалистов ОАО «РЖД», локомотивных заводов, научных учреждений и ряда ведущих зарубежных фирм, образцы принципиально новой техники, в том числе Грузовой электровоз переменного тока 2ЭС5К «Ермак», пассажирские тепловозы серии ТЭП70БС, грузовые тепловозы 2ТЭ25А «Витязь» с асинхронным приводом.В перспективе этот локомотив можно рассматривать как альтернативу существующим в БЛ грузовым локомотивам 2М62 и 2ТЭ10У (М).
Валерий Мазец также сообщил, что Белорусская железная дорога планирует продолжить сотрудничество с ОАО «Коломенский завод». В частности, после согласования в ближайшее время будут подписаны контракты на поставку до конца 2010 г. 5 пассажирских тепловозов ТЭП70БС для замены отработавших тепловозов ТЭП60 и 38 современных дизельных двигателей типа Д49 для модернизации тепловозов. тепловозы серии 2ТЭ10 и 2М62 (У)
В военное время служба управляет железнодорожными и грузовыми операциями, принимает необходимые меры по регулированию движения поездов в случае разрушения (загрязнения сверх допустимых норм) отдельных железнодорожных объектов.
По вопросам военного транспорта начальник транспортной службы и его штаб взаимодействуют с начальником управления военной связи Белорусской железной дороги (Z) и его заместителем — начальником 1-го управления. В повседневной практической деятельности взаимодействие между транспортной службой и аппаратом управления военной связью на Белорусской железной дороге осуществляется по вопросам обеспечения планов погрузки, разгрузки и наступления военных эшелонов и транспортов, сохранения секретности военного транспорта, подготовки движения. экономия для работы в военное время.
Локомотив Сервис (Т) обеспечивает план перевозки технически исправными локомотивами, разрабатывает и реализует мероприятия по улучшению эксплуатации и ремонта локомотивов, организует снабжение локомотивных депо топливом и запасными частями для ремонта, организует обучение машинисты и рабочие — специалисты по ремонту тепловозов. Кроме того, служба контролирует обеспечение поездов с опасными грузами средствами пожаротушения, выделение скоординированных локомотивных бригад и машинистов для обслуживания спецпоездов, ремонт локомотивов Минобороны.
На службу также возложена задача по подготовке и поддержанию локомотивного хозяйства в состоянии, обеспечивающем стабильную работу дороги в военное время в соответствии с военным расписанием.
Сервис вагонного хозяйства (IN) обеспечивает выполнение плана перевозки технически исправными вагонами, разрабатывает и внедряет комплексную механизацию и передовые технологии депо ремонта вагонов, обеспечивает снабжение вагонных депо запасными частями для ремонта. .
На службу также возложена задача по подготовке и поддержанию вагонного хозяйства в состоянии, обеспечивающем стабильную работу железной дороги в военное время в соответствии с военным расписанием.
Общая техническая служба — разрабатывает мероприятия по подготовке железной дороги к устойчивой работе в военное время
Железные дороги территориально разделены на железнодорожные департаменты.
Филиал железной дороги — основное транспортное предприятие, которое организует и осуществляет транспортный процесс в установленных для него границах, обеспечивает выполнение плана и задач по транспортировке, управляет производственно-хозяйственной деятельностью подчиненных служб, линейных предприятия и организации.
Начальником железнодорожного управления является начальник управления, который назначается начальником Белорусской железной дороги. При заведующем отделом консультативно-совещательный орган действует технико-экономический совет. Железнодорожное управление состоит из отдельных отраслевых отделов и линейных предприятий (Рисунок 2), которые подчиняются начальнику отдела и соответствующих отраслевых служб дороги. Основными управлениями, с которыми осуществляется взаимодействие по военно-транспортным вопросам, являются транспортный отдел, отдел грузовой и коммерческой работы и общетехнический отдел.
Оперативное управление движением поездов осуществляет диспетчерская транспортного управления. Его возглавляет старший диспетчер отдела (ДНЦС) , 2-3 его заместителя. Они контролируют работу диспетчерской, обеспечивают суточное и посменное оперативное планирование оперативной работы дорожного отдела, а также составляют сменные задания и текущие планы для диспетчерских участков и узлов.
Диспетчер поездов (ДНЦ) контролирует работу определенного участка участка дороги — диспетчерского участка (120-200 км).Он отвечает за выполнение графика движения и задач сменного плана на объекте. Находясь на дежурстве, он единолично управляет движением поездов, ему оперативно подчиняются все сотрудники, задействованные в работе поездов на площадке: станции, депо, ВОМ, ЩЧ, ФЧ, локомотивные и поездные бригады.
Узловой диспетчер (ДНЦУ) оперативно управляет работой крупного железнодорожного узла. Обеспечивает выполнение графика движения трансферных и транзитных поездов на узле, контролирует их подготовку к отправлению по суточному (сменному) плану, доставку местных грузов и порожних вагонов, организует загрузку маршрутов отправки и доставка согласованных групп вагонов для формирования ступенчатых маршрутов, выезд порожних вагонов с развязки по регламентированным заданиям.
Диспетчер регулирования автопарка (DNTSV) контролирует работу с местными грузами, организует разгрузку, обеспечивает погрузку, в первую очередь, диспетчерских и ступенчатых маршрутов, порожних вагонов, выполнение наладочных задач по доставке порожних вагонов и правильное использование автопарка .
Диспетчерские смены возглавляют дежурные филиала (ДНЦО). Смены включают диспетчеров поездов, участков, узлов, локомотивов и энергомехаников. Дежурный отдела руководит работой смены, занимается текущим планированием работ, планирует и контролирует местную работу и работу станций, образующих поезда, использование локомотивов, организует своевременную подачу поездов на станции. для обработки вагонопотоков стремится исключить простои поездов и локомотивов, соблюдение норм непрерывной работы и отдыха локомотивов.бригады.
3. ПРЕДПРИЯТИЯ ЛИНЕЙНОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И ИХ ОСНОВНЫЕ ЗАДАЧИ.
Линейные предприятия железнодорожного транспорта, связанные с движением поездов, включают:
локомотивно-вагонное депо,
секции пассажирского вагона,
путевые расстояния, сигнализация и связь, электроснабжение, водоснабжение и канализация и др.
Предназначены для обеспечения движения поездов строго по расписанию, для точного выполнения технологического процесса работы.
Железнодорожная станция называется отдельным пунктом с разработкой путей и устройствами, позволяющими принимать и отправлять поезда, пересекать и обгонять их, а также принимать и отпускать грузы, обслуживать пассажиров, а также с современными путевыми устройствами, расформировывать и формировать поезда и выполнять технические операции с ними.
В системе железнодорожного транспорта станции являются основными производственными и экономическими единицами, на которых осуществляется прямое сообщение железных дорог с клиентурой.На станциях выполняются начальные и конечные операции процесса перевозки и большой объем работ по обеспечению движения поездов.
По роду работ станции делятся на:
- промежуточный;
- участковый;
- сортировка;
- пассажирский;
- фрахт.
На дорогах стран СНГ более 8000 промежуточных, около 50 пассажирских, 930 грузовых, 650 участковых и 220 сортировочных станций.Станции, примыкающие как минимум к трем магистральным линиям, называются узловыми. В зависимости от объема и сложности работ и наличия тех или иных технических устройств станции подразделяются на классы. Станции с большим объемом работы и высоким уровнем технической оснащенности являются внеклассными, за ними следуют станции I, II, III, IV и V классов.
Внеклассных станций и станций I класса — около 900, II и III классов — около 2800, IV и V классов — более 7000.
Локомотивное депо (ПМ) являются основными производственными единицами локомотивного хозяйства и обеспечивают транспортные работы тяговым оборудованием и техническое обслуживание этих объектов в соответствии с техническими требованиями.Они строятся на определенных участковых, сортировочных и пассажирских дворах, выбранных на основе технико-экономического сравнения. разные варианты … Депо с закрепленным парком локомотивов для обслуживания грузовых или пассажирских поездов, локомотивными корпусами, цехами и другими техническими средствами для производства текущего ремонта, технического обслуживания и оборудования называют базовыми.
По типу тяги: тепловозные, электровозные, вагонные, тепловозные, паровозные и смешанные депо.На крупных железнодорожных узлах со специализированными станциями — пассажирской и сортировочной — для грузовых и пассажирских локомотивов предусмотрены отдельные локомотивные депо.
Вагонное депо (ICP) предназначено для текущего и депозитарного ремонта пассажирских и грузовых вагонов, ремонта и сборки узлов и частей вагонного оборудования, технического обслуживания вагонов в эксплуатации.
Вагонные депо подразделяются на грузовые, пассажирские и рефрижераторные. При небольшом ремонте их можно смешивать (для легковых и грузовых вагонов).
Дистанция электроснабжения (ЭСН) — обслуживает 150–250 км линий постоянного тока или 200–300 км — переменного тока. В их ведении находятся тяговые подстанции, контактная сеть, мастерские, складские помещения. Тяговые подстанции подразделяются на подстанции с ручным управлением, подстанции с автоматическим управлением и централизованным телеуправлением.
Дистанция сигнализации и связи (ШЧ) — основные производственные единицы по составу устройств сигнализации и связи, они подразделяются на участки, а вторые — на микрорайоны.Производственно-технический персонал дистанции обеспечивает поддержание в исправном состоянии устройств сигнализации и связи.
путевые пути (ИФ) — линейно-путевые предприятия. Они подразделяются на участки, районы возглавляют дорожные мастера, а районы делятся на рабочие участки. В зависимости от местных условий протяженность трассы составляет 150 — 300 км. Гусеничные дистанции осуществляют текущее обслуживание и ремонт трассы.Капитальный ремонт пути и другие капитальные работы производятся путевыми станциями (ПМС), а в некоторых случаях — ремонтными колоннами путевого пути.
Расстояния водоснабжения и канализации (ВодЧ) предназначены для снабжения локомотивов водой и удовлетворения производственных и хозяйственных нужд депо, тяговых подстанций, станций и других потребителей и должны обеспечивать их бесперебойную подачу воды в необходимых количествах, т.к. а также удовлетворить другие хозяйственные, противопожарные и питьевые нужды.
Пассажирские секции предназначены для оснащения и обслуживания легковых автомобилей при подготовке к рейсу (подача воды, топлива, постельных принадлежностей, продуктов питания, внешняя и внутренняя мойка вагонов с мойкой и дезинфекцией). Они расположены в точках формирования пассажирских поездов и регистрации большого количества легковых автомобилей.
Помощник военного коменданта железнодорожного участка и станции Могилев Управления военных сообщений
старший лейтенант С.Г. Роцик
Описание работы
Сегодня состояние транспортной отрасли Республики Беларусь как одного из элементов логистической инфраструктуры можно охарактеризовать следующими основными тенденциями:
Введение …………………………………………………………………… … 3
Общая характеристика железнодорожного транспорта в Республике Беларусь ……………… …………………………………………………………… 4
Перспективы развития транспортно-логистической системы Республики Беларусь ……………………… ……………………………………………………… 7
Заключение …………………………………………………………………… …… 9
Список использованной литературы ………………………………………… … 10
Файлы: 1 файл
МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ
УО «БЕЛОРУССКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ЭКОНОМИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ»
Департамент логистики и ценовой политики
по дисциплине: Транспортная логистика
на тему: Транспортно-логистическая система железнодорожного транспорта Республики Беларусь
Студент
FMK, 4 курс, ZML:
Преподаватель, к.Д.,
Доцент: В.А. Рехтин
Введение …………………………………………………………………………… … 3
Общая характеристика железнодорожного транспорта в Республике Беларусь ………………………………………………………………………………… 4
Перспективы развития транспортно-логистической системы Республики Беларусь …………………………………………………………………………… 7
Заключение ………………………………………………………………………… … 9
Список использованной литературы ………………………………………… … 10
Введение
Переход страны к рыночным отношениям и интеграция в мировую рыночную систему диктует необходимость качественного и полного удовлетворения потребностей экономики в транспортных услугах на основе логистических принципов, т.е.е. своевременная и надежная доставка грузов с минимальными затратами и потерями. Это требует согласованного развития всего транспортного комплекса республики, рационального распределения объемов перевозок между видами транспорта, соблюдения оптимальных пропорций между ними и отраслями народного хозяйства, а также согласования работы режимов движения транспорта. транспорт.
Сегодня состояние транспортной отрасли Республики Беларусь как одного из элементов логистической инфраструктуры можно охарактеризовать следующими основными тенденциями:
- Объем перевозок всеми видами транспорта снижается;
- Железнодорожный транспорт испытывает дефицит подвижного состава, он характеризуется низкой загрузкой и нерациональной структурой транспортного парка;
- Значительная часть перевозок переведена с железнодорожного на автомобильный;
- Темпы роста транспортных расходов опережают темпы роста доходов
- Пониженная эффективность использования Транспортное средство и т. Д.
Но, несмотря на все указанные тенденции, основная часть транспортных работ в республике (более 70% от общего грузооборота) выполняется железнодорожным транспортом, который представлен Белорусской железной дорогой (магистральные перевозки) и ППО. «Белпромжелдортранс», обслуживающий подъездные железнодорожные пути предприятий.
Именно особенности транспортно-логистической системы железнодорожного транспорта будут рассмотрены более подробно в данной работе.
Общая характеристика железнодорожного транспорта в Республике Беларусь
Выгодное геополитическое положение Республики Беларусь предопределило роль ее железной дороги как транспортного перекрестка на пути из стран Западной и Центральной Европы в Россию и государства Азии, из Скандинавских стран в Украину, Молдову, Балканы. , Турция и страны Ближнего Востока.
Железнодорожный транспорт имеет ряд преимуществ перед другими видами транспорта:
Возможность строительства железнодорожных путей (магистральных и подъездных) на любой территории суши для обеспечения сообщения с большим количеством промышленных, сельскохозяйственных, торговых и других предприятий;
Высокая грузоподъемность и грузоподъемность;
Осуществление массовых перевозок в сочетании с относительно невысокой стоимостью перевозки грузов;
Регулярность перевозки вне зависимости от климатических условий, времени года, суток;
Относительно высокая скорость движения и более короткие сроки доставки.
Белорусская железная дорога — государственное объединение, подчиненное Министерству транспорта и коммуникаций Республики Беларусь.
Железнодорожный транспорт республики входит в состав Евразийского железнодорожного комплекса. Таким образом, он обслуживает макрологическую систему внешней торговли. Белорусская железная дорога граничит с Октябрьской и Московской железными дорогами России, с Юго-Западной и Львовской железными дорогами Украины, с железными дорогами Литвы, Латвии и Польши. По территории Республики Беларусь проложены автомобильные дороги международного значения: Брест-Минск-Орша (основная ось транспортного коридора Лондон-Париж-Берлин-Варшава-Минск-Москва) и Гомель-Бобруйск-Минск-Молодечно- Лунинец-Барановичи-Лида (связывает Украину со странами Балтии).Транзитный грузопоток из Центральной России в Калининградскую область проходит через республику.
Общая протяженность железных дорог страны в однопутном исчислении составляет 8,5 тыс. Км, в том числе 5,6 тыс. Км — дороги общего пользования … Плотность железных дорог Беларуси достигает 27 км на 1000 км 2 территории, уступая только странам СНГ. в Украину, Молдову и Армению, что подразумевает способность обеспечить достаточно эффективное функционирование экономики страны. Однако это 1.В 4-3 раза меньше плотности железных дорог как логистической инфраструктуры в Болгарии, Литве, Франции, Японии, Польше, Италии, Великобритании, в 3-4 раза меньше — в Венгрии, Турции, Германии и в 7 раз — в США. ..
Разветвление железнодорожной сети увеличивает доступность железнодорожных станций на 40% населенных пунктов республики. В то же время недостаточное снабжение материалами (рельсы, шпалы и т. Д.) В этой транспортной подотрасли является причиной того, что средняя техническая скорость поездов (менее 50 км / ч) остается на уровне 1995 года и в конечном итоге влияет на продолжительность доставки груза.
В составе дороги 6 ответвлений — Минск, Барановичи, Брест, Гомель, Могилев и Витебск. Наиболее значимые железнодорожные узлы — Минск, Молодечно, Орша, Барановичи, Гродно, Волковыск, Лида, Лунинец, Брест, Гомель, Жлобин, Калинковичи, Могилев, Осиповичи, Кричев, Витебск, Полоцк, которые обслуживают соответствующие центры республики, работая. по 2-6 направлениям. Минск — крупнейший железнодорожный центр Беларуси. В его пределах железнодорожные станции: Минск-Пассажирский, Минск-Южный, Минск-Восточный, Минск-Северный, Колядичи, Озерище, Степянка.Кроме того, есть еще десяток точек остановки. Эксплуатационная длина Белорусской железной дороги — 5511 км, в т.ч. электрифицировано — 989 км.
Благоприятные условия для перевозки грузов и пассажиров создает двухпутная электрифицированная железнодорожная линия Брест — Минск — граница России протяженностью 615 км, обеспечивающая движение грузовых поездов со скоростью до 100 км / ч. ч и пассажирских поездов со скоростью до 140 км / ч.
Белорусская железная дорога осуществляет грузовые операции по переработке различных грузов, перемещаемых в крытых вагонах, полувагонах, зерновозах, рефрижераторном подвижном составе и в контейнерах.Белорусская железная дорога имеет 16 контейнерных терминалов для обработки тяжеловесных 20-футовых контейнеров, из которых Брест-Северный, Колядичи (Минск), Витебск, Орша, Барановичи, Лида, Пинск имеют возможность обрабатывать 20- и 40-футовые контейнеры, а также 19 станций по перевалке среднетоннажных контейнеров полной массой 3 и 5 тонн. Сегодня около 10 контейнерных экспрессов осуществляют перевозки грузов по территории Беларуси. Основными статьями железнодорожных перевозок являются нефтепродукты, уголь, минеральные удобрения, зерно, строительные грузы, промышленные и продовольственные товары.
Большое значение придается оснащению дороги автоматикой и электроникой. Автоматической блокировкой оснащено 65,1%, а диспетчерской блокировкой — 52,5% эксплуатационной длины путей, 98,1% переключателей управляются дистанционно с использованием новейших систем электрической блокировки. Современные виды тяги — электровоз и тепловоз обеспечивают 21,2% и 78,8% грузооборота автомобильным транспортом. В техническом плане произошел переход на самые современные виды тяги — более мощные тепловозы и электровозы.Пункты управления дорожным движением на участках дороги оснащены устройствами скоростной электроники.
Однако прибыльность Белорусской железной дороги в основном поддерживается международными и транзитными грузоперевозками, а внутренние перевозки по-прежнему убыточны и окупаются только наполовину.
Перспективы развития транспортно-логистической системы железнодорожного транспорта в Республике Беларусь
В соответствии с утвержденной Государственной программой развития железнодорожного транспорта Республики Беларусь на 2011-2015 годы основными задачами развития железнодорожного транспорта на ближайшие пять лет являются:
Обеспечение безопасности движения поездов;
Ремонт тягового и автомобильного подвижного состава;
Модернизация железнодорожной инфраструктуры;
Создание новых и совершенствование существующих технологий перевозки грузов и пассажиров;
Снижение энергоемкости транспорта.
Для достижения поставленных целей планируется реализация ряда стратегически важных инвестиционных проектов:
Закупка тягового и многоместного подвижного состава: 30 электровозов для грузовых перевозок, 24 электровоза и 8 тепловозов для пассажирских перевозок, 6 маневровых тепловозов, 29 электропоездов, 20 дизель-поездов, 182 пассажирских вагона, 10 тыс. Грузовых вагонов;
Электрификация железнодорожных линий на участках Осиповичи — Жлобин, Жлобин — Гомель, Молодечно — Гудогай — Государственная граница Беларуси, Жлобин — Калинковичи, Колодищи — Шабаны и Гатово — Михановичи.Общий объем электрификации железнодорожных линий в период с 2011 по 2015 годы должен составить 387 км;
Развитие высокоскоростного межрегионального пассажирского сообщения. Реализация проекта позволит сократить продолжительность поездки пассажира между Минском и областными центрами;
Реконструкция вокзальных комплексов в Бресте, Гродно, Барановичах.
Реализация мероприятий госпрограммы должна обеспечить к 2015 году рост основных показателей развития железнодорожного транспорта.Темпы роста объемов грузоперевозок в 2015 году должны составить 121,3% к уровню 2010 года, в том числе рост транзита прогнозируется на 135%, импорта — 129%, экспорта — 118,8%. Темп роста пассажиропотока по всем видам связи планируется на уровне 104,3%. Энергоемкость ВВП на железнодорожном транспорте должна снизиться на 29,5%. Темпы роста валового внутреннего продукта отрасли в 2015 году составят 168%, объем инвестиций в основной капитал — 199.2%, сальдо внешней торговли — 253,4%, промышленная продукция — 168,5%, производительность труда — 175,7%.
Кроме того, железные дороги России, Казахстана и Беларуси подписали соглашение о развитии транспортно-логистической системы Единого экономического пространства (ЕЭП). Документ подписан в рамках VII Международного бизнес-форума в Сочи 31 мая 2012 года. Основными целями развития транспортно-логистической системы должно стать стабильное ценообразование за счет согласованной политики в области установления «сквозных» тарифов. , а также разработка единых стандартов обслуживания.
Заключение
Сегодня железнодорожный транспорт в нашей республике играет основную роль в перевозке грузов. Однако в этом виде транспортно-логистической системы есть целые линейные проблемы, которые связаны с недостаточной модернизацией и оптимизацией структуры транспортного парка и качества самих дорог, несовершенством системы транспортно-экспедиторского обслуживания клиентов и убыточные внутриреспубликанские перевозки.