Диагностика Common Rail — Page 2 — Системы впрыска дизельных двигателей

Хотелось бы подробней прочитать про это, я когда подключил к своему спринтеру ктс, заметил что коррекция на холостых в 4ом цилиндре в районе +4х. Расход в нормне, авто не дымит, единственны нюанс- иногда бывает подцокивает на холостых, потом цокот пропадает. Решил проверить на слив в обратку, вот что получил…..

Как всегда давайте отделим мух от котлет. мухи это обратка, котлеты подача….

Обратка бывет статическая и динамическая на машине мы всегда измеряем динамическую обратку. Можно измерить и статическую но для ремонта достаточно знать параметры динамической обратки. поэтому статическую оставим в покое…

Контроль обратки есть смысл проводить если появляются ошибки по недостатку давления. Если сканера под рукой нет, тогда один из симптомов увеличенной обратки является переход в аварийный режим машины в момент ускорения. Напомню это не единственная причина по которой двигатель может в валиватся в аварийный режим, но  контродь обратки провести проще всего.

По большому счету проверка обратки на хх является 100% показателем жив пациент или мертв и вот почему. Форсунки современных двигателей эксплуатируются на давлениях 1600-1800 бар, проверяем мы форсунку на холостых оборотах при давлении 250 -350 бар в зависимости от марки авто. И если у форсунки при давлении 250 бар увеличенная обратка то можете себе представить какая обратка будет у этой форсунки при давлении 1500 бар

Стоит разделить проверку обратки у форсунок на два этапа. Первый этап это проверка на ХХ, если при проверке нет форсунок которые явно вышли со строя, а есть только подозрительные форсунки, тогда имеет смысл провести вторую проверку, только с перегазовками, весь смысл проверки провести тест на утечки  при повышенном давлении. Если же по близости есть стенд то в этом случае подозрительные форсунки, а лучше все отдать на проверку..

Откуда может течь форсунка, и можно ли по величине обратки судить о параметрах форсунки.

Давайте определимся так если форсунка течет то ее параметры нас уже не интересуют.

Теперь о течи.. а вернее о последствиях. Для начала я хочу чтоб вы знали что при входной температуре топлива 40град температура струи распылителя на воздухе при активации форсунки достигает 120 град. Поэтому любые утечки внутри фрсунки приводят к перегреву самой форсунки, любой перегрев влияет на подачи и сокращает моторесурс форсунки.

Но как правило вы не видите перегретой форсунки и вот почему. Форсунки при конструкции устанавливаются на головку через медные кольца, у этих колец двойное назначение уплотнительное, и теплотводяще, стоит только машине поработать пару минут на холостых оборотах и температура форсунки стабилизируется. Не смотря на это неисправная форсунка в движении может перегреваться до уровня парообразования. Поэтому запомните повышенная обратка форсунка ремонт.

Теперь котлеты или подачи.. подключил сканер и увидел… можно ли судить по величине коррекции о величине обратки. Перекосы подач при измерении баланса могут говорить только о форсунках с нарушенной дозировкой а не о причинах вызывающих эти нарушения.. Поэтому утверждения типа я вижу такой перекос это обратка виновата а такой перекос форсунка в корне неверно.

Из чего состоит подача топлива на ХХ у форсунки, и как эта подача влияет на показания сканера или на баланс. Подача топлива на ХХ состоит из двух подач это предвпрыск, маленькая запальная доза служит для начального запала основной дозы, при этом происходит плавное повышение давления в камере сгорания перед впрыскиванием основной дозы и позволяет современным дизельным двигателям работать с уровнем шума бензиновых двигателей. И конечно основная доза или доза XX, сканер при измерении баланса не отделяет одну дозу от другой и дает обшее показания которое слажывется из этих доз. К сожалению стабильность этих доз зависит от моторесурса форсунки отчего зависит моторесурс я уже расказал, конечно по мимо перегрева следует учитывать что на моторесурс играет роль чистота топлива. ведь в первую очередь грязное топливо приводит к износу дозировочного клапана который управляет подачами.

 

Ну и на десерт … как видит сканер наши форсунки.. и как компьютер реагирует на неисправности форсунок.. Для понимания происходящего возьмем для примера идеальный двухцилиндровый движок и поставим на него две идеальные форсунки, поскольку дозы у этих форсунок идеальны то вращение каждого цилиндра происходит за одинаковое количество времени, а именно измеряя время за которое каждый цилиндр делает свой оборот система баланса судит о равномерности работы двигателя.

Затем изменим условия и вместо нормальной форсунки поставим форсунку исправную по обратке но с пробегом 200 тысяч назовеи ее Б.У. Форсунки с большим пробегом как правило имеют завышнные подачи на предапрыске и на ХХ. Ситема баланса не может регулировать предвпрыск он выставляется один раз на стенде, а вот подачу ХХ коректировать она сможет.

Теперь будем брать общие цифры близкие к тестплану и пониманию.

Новая форсунка дает на ХХ вместе с предвпрыском 6.5 куб

 б.у или ту что мы поставили увеличенную подачу или 8.5 куб

теперь математика…  

Было                                                6.5 + 6.5 куб =13куб

Что имеем после замены               6,5 + 8.5 куб= 15 куб

Как могла быть — работа баланса    0      -2

Результат                                        6.5 + 6.5 куб =13куб

Попробуйте определить по балансу какая форсунка новая какая Б.У         0   -2

Но нет будет не так….  

Общая подача двух цилиндров на исправных форсуках

6.5+ 6.5 куб = 13 куб это норма для поддержания ХХ на заданных оборотах

Общая подача исправная форсунка + Б.У                        6.5+ 8.5 куб= 15 куб

Тоесть мы имеем явное превышение подачи на ХХ  2 кубика   поэтому в дело вступает регулировка хх и заберет лишние два кубика одновременно по одному у каждого цилиндра.

Было                                                                                     6.5 + 8.5 куб =15

В результате мы получим                                                   5.5 +7.5 куб =13 куб

Далее вступает баланс                                                        +1    -1

В результате имеем                                                            6.5 + 6.5куб = 13 куб

Тоесть общий баланс будет                                                + 1 и -1

а теперь может кто сказать какая форсунка Б.у  а какая нет…

теперь берем две Б.У форсунки после топливного цеха  одна с подачей 5.5 куб другая 7.5 куб   что будем иметь в результате…                                                                                                     5.5 + 7.5куб +13

Холостой ход в норме, работает только баланс                 +1     -1

В результате имеем                                                               6.5+ 6,5 куб =13

а баланс то в последних двух примерах не изменился…   +1     -1

пусть теперь кто то скажет можно по балансу высчитывать Б.У шные форсунки… или отличит новые от старых…

Пока по этой части все… и как всегда не забывайте где находится зеленая кнопка   Впереди еще мнооого вкусного,   всем удачи…. 

Ремонт форсунок Common Rail | Ремонт Коммон Рейл

Ремонт форсунок Common Rail | Ремонт Коммон Рейл

КОЛОМЕНСКИЙ ЦЕНТР

РЕМОНТА ТОПЛИВНОЙ
АППАРАТУРЫ

Звоните с 8.00 до 20.00

Диагностика форсунок Common Rail

У Вас возникли проблемы с дизельными форсунками системы Common Rail?

Возможно, Вы определили проблему сами, или, обратившись к специалистам, Вам сказали что одна или несколько форсунок «льёт в обратку», а может быть дело и не в форсунках. Как быть? У нас Вы получите исчерпывающий ответ о состоянии Ваших форсунок, подтвержденный распечаткой диагностической карты.

Мы настоятельно рекомендуем диагностировать форсунки не по одной а комплектом, в этом случае Вы увидите полную картину работы системы впрыска вашего двигателя.

Мы диагностируем форсунки Common Rail Bosch, Delphi, Denso, Siemens, на современном европейском стенде CR-JET-4E, оснащённом высокоточной электронной системой измерения.

Диагностика легковой форсунки Bosch, Denso, Delphi

Диагностика грузовой форсунки Bosch

Диагностика пьезофорсунки Bosch

от 400 р/шт

от 450 р/шт

от 500 р/шт

Если мы ремонтируем Вашу Common Rail форсунку, то ранее произведенная диагностика — бесплатна.
Мы готовы приступить к ремонту дизельной форсунки сразу после ее диагностики.

Мы точно определим, какие запчасти требуют замены, а какие менять не следует, и сообщим возможные причины выхода их из строя.  Вы можете сами рассмотреть в микроскоп дефекты деталей подлежащих замене.

Все изношенные запчасти мы отдаем заказчику вместе с отремонтированной форсункой.

Мы сделаем все возможное, чтобы отремонтировать Вашу форсунку в кротчайшие сроки, этому способствует склад запчастей, и собственная служба доставки. Не используем китайские запчасти, только оригинал!

Ремонт форсунки производится по технологии, с использованием специального инструмента. После ремонта каждая форсунка комплектуется диагностическим листом параметров. После ремонта форсунки предоставляем на неё гарантию — 3 месяца.

Ремонт легковой форсунки Bosch, Denso, Delphi + кодирование

Ремонт грузовой форсунки Bosch

Ремонт пьезофорсунки Bosch (возможен не всегда)

Без учёта запасных частей и расходных материалов

от 2500 р/шт

от 3000 р/шт

от 2500 р/шт

Коррекция кода форсунок Common Rail

После произведенного ремонта форсунки Common Rail, ее параметры хотя и попадают в поле допуска, но все равно отличаются от эталона.

Для сохранения эталонных параметров при впрыске топлива, к каждой форсунке должен быть применен индивидуальный подход. Именно для этого производители форсунок и применяют их кодирование. В коде зашифрована информация о параметрах работы форсунки на разных режимах.

После того, как форсунка пройдет положительную диагностику ей будет присвоен свой уникальный код, который в дальнейшем должен быть занесен в блок управления двигателя Вашего автомобиля. Только после этого можно гарантировать стабильно ровную работу двигателя на любых оборотах и при любых нагрузках.

У каждого производителя форсунок применяется свой код коррекции: у Bosch это IMA, Delphi — C2I и C3I, Denso – QR code. Наш стенд позволяет генерировать и присваивать коды коррекции форсункам Common Rail. Присвоение кода коррекции входит в стоимость ремонта.

Кодирование форсунки Bosch, Denso, Delphi (без ремонта)

Диагностика насосов Common Rail является необходимым условием для исключения или предупреждения выхода из строя всей топливной системы.

Можно отремонтировать форсунки, но причиной выхода их из строя зачастую является сам ТНВД «гонящий стружку». Достаточно часто мы сталкиваемся с насосами, в которых один или несколько плунжеров не создают нужного давления, или вышел из строя регулятор.

Определить большинство неисправностей возможно только на профессиональном стенде, который находится в нашем распоряжении.

Диагностика легкового ТНВД на стенде

Диагностика грузового ТНВД на стенде

Диагностика грузового ТНВД на стенде с подачей масла

от 3500 р

от 3500 р

от 4000 р

Ремонту насосов Common Rail предшествует тщательная диагностика, визуальный контроль каждого элемента под микроскопом.

Осмотру подлежат приводные валы, сальники, плунжера, подкачка и т.д.  

Разборка и сборка производится с использованием специального инструмента с соблюдением рекомендованных моментов затяжек.

После сборки насос устанавливается на испытательный стенд и проходит проверку на разных режимах согласно «тест-плана».

На руки вы получаете насос, параметры которого соответствуют заводским.

Капремонт легкового ТНВД с проверкой на стенде

Капремонт грузового ТНВД с проверкой на стенде

Капремонт грузового ТНВД стенд + подача масла

Без учёта запасных частей и расходных материалов

от 6000 р

от 9000 р

от 9500 р

Диагностика форсунки CR (Bosch, Denso, Delphi, Siemens)

Диагностика пьезо — форсунки CR (Bosch, Siemens)

Ремонт форсунки Common Rail (Delphi)

Ремонт форсунки Common Rail (Bosch, Denso, Siemens)

Коррекция (присвоение) кода форсунки

от 300 р/шт

от 400 р/шт

от 2000 р/шт

от 2500 р/шт

1000 р/шт

Есть вопросы? Оставьте свои контактные данные и наш мастер свяжется с Вами!

Благодарим за оставленную заявку. Мастер свяжется с Вами в ближайшее время

Oops! Something went wrong while submitting the form.

Есть вопросы? Оставьте свои контактные данные и наш мастер свяжется с Вами!

Благодарим Вас за обращение! Мастер позвонит Вам в кротчайшее время

Oops! Something went wrong while submitting the form.

Принцип работы форсунки Common Rail

Принцип работы форсунки Common Rail можно рассмотреть на данной картинке.

А. На форсунку подается топливо под давлением, но форсунка закрыта.

В. На форсунку подается топливо, срабатывает электромагнит и форсунка открывается.

С. Электромагнит отключается, форсунка закрывается.

На рисунке A, мы видим, что дизельное топливо под давлением через подводящий штуцер заходит в форсунку и разделяется внутри инжектора на два потока. Один идет на распылитель (5,6), а второй в камеру управления (4) через небольшое калиброванное отверстие.

Получается, что за счет давления, создаваемого в камере управления (сверху) шток мультипликатора удерживает иглу распылителя в закрытом состоянии.   

Но не забываем, о том, что на иглу распылителя (5)(снизу) также действует давление. На рисунке B на электромагнит (1) подается напряжение и клапанный узел (2) с запирающим шариком (3) стремятся переместиться вверх, тем самым открывая герметичную камеру управления (4)

За счет разности давлений (внизу есть, вверху нет) происходит перемещение штока мультипликатора и игла распылителя (5) поднимается. Происходит впрыск топлива в камеру сгорания через сопла.  При этом небольшая порция топлива из управляющей камеры (4) уходит из форсунки в «обратку». На рисунке С на электромагните напряжение уже отсутствует и пружина возвращает запирающий клапан в исходное положение. Камера (4) становиться герметична, в нее подается топливо и возрастает давление на шток мультипликатора, который, перемещаясь вниз, давит на иглу распылителя и она закрывает сопла. Впрыск прекращен.

Принцип работы Common Rail достаточно прост, но современная дизельная форсунка это очень точное изделие, каждый элемент которого изготовлен из высокотехнологичных материалов, откалиброван и собран с соблюдением микронных зазоров и моментов затяжки.

Причины выхода из строя форсунок Common Rail

Главной причиной преждевременного выхода из строя форсунок Common Rail — является низкокачественное топливо, присутствие в нем грязи и воды.

Т.к. детали форсунок имеют микронную точность, то даже применение фильтра с пропускной способностью частиц выше чем у оригинального может стать причиной преждевременного выхода их из строя.

Мы настоятельно рекомендуем заправляться на проверенных заправках и не экономить на фильтрах.

О Компании

г. Коломна
Канатный проезд дом 2
территория  ОАО «Канат»

График с 8:00 до 17:00 (пн-пт)

Телефон: +7 (925) 600-75-05

Телефон: +7 (496) 612-36-75

Email: [email protected]

Мы в соц. сетях

О Компании

г. Коломна
Канатный проезд дом 2
территория  ОАО «Канат»

Работаем с 8:00 до 17:00 (пн-пт)

Телефон: +7 (925) 600-75-05

Телефон: +7 (496) 612-36-75

Email: [email protected]

Мы в соц. сетях

Мы на картах

Прописка форсунок Common Rail, адаптация

Развитие цифровых технологий не обошло стороной автомобилестроение. Кардинально изменилась система подачи топлива не только бензиновых, но и дизельных двигателей. Электронное управление впрыском позволило добиться оптимального варианта сгорания топлива в цилиндрах двигателя, максимально увеличив мощность и снизив при этом расход. В настоящее время на всех современных дизельных моторах успешно применяется топливная система Сommon Rail. Применение этой системы снижает расход солярки в пределах пятнадцати процентов и позволяет увеличить мощность двигателя до 40 процентов, за счет импульсной сбалансированной дозировки дизельного топлива в камеру сгорания под высоким давлением, достигающим 2500 баррелей.

Устройство форсунок

Каждая форсунка имеет определенный индивидуальный код C2i состоящий из шестнадцати цифр или C3i более совершенный двадцатизначный буквенно-цифровой, который имеют более поздние изделия.

Абсолютно одинаковых форсунок не бывает, так как состоят они из нескольких деталей:

• корпус;
• электромагнит;
• анкер;
• клапан;
• шайбы;
• пружины;
• распылитель.

Все детали имеют незаметные микроскопические различия, собранные в единый механизм будут выдавать несколько различное значение. Даже незначительное различие жесткости пружин будет влиять на количество поступления топлива в цилиндр, для компенсации подобных отличий и создается кодирование, позволяющее электронному блоку рационально управлять системой впрыска корректируя работу каждого отдельного инжектора CR. От временного сигнала импульса и давления подаваемого топливным насосом высокого давления, зависит количество топлива впрыскиваемого через распылитель в цилиндр, что позволяет, изменяя время впрыска производить коррекцию работы форсунки.

Для генерации кода используются результаты измерения расхода дизельного топлива, используя четыре значения давления в двести, восемьсот, тысячу двести и тысячу шестьсот баррелей. Полученные данные сравниваются с эталонными параметрами, что бы определить степень коррекции времени впрыска. На основании корректировки генерируется шестнадцати или двадцатизначный код инжектора CR, который наносится на стикер или корпус. Большинство форсунок BOSCH и Delphi возможно отремонтировать и производители поставляют и продают специализированное оборудование для тестирования и ремонта, комплектующие запасные детали, проводят обучение специалистов автосервиса технологии ремонта.

Внимание! Каждая фирма-производитель заинтересована в реализации именно своего оборудования, поэтому если требуется произвести ремонт и последующее перепрограммирование форсунки, то следует использовать стенды и сканеры одноименного бренда, чтобы исключить возможные погрешности.

Прописка форсунок Common Rail

При замене одной или нескольких форсунок особых проблем с пропиской кода не возникает, они откалиброваны после изготовления в заводских условиях, код нанесен на корпус. При помощи сканера подключенного к сервисному разъему, C2i или C3i вводится в электронный блок управления автомобиля вместо кода замененного инжектора CR. После произведенного ремонта параметры форсунки изменяются и отличаются от изначального кодирования. Сгенерировать новый код возможно только на специализированном стенде в автосервисе, имеющем программное обеспечение и соответствующее оборудование. Таким образом, адаптация форсунок Common Rail после ремонта должна производиться не самостийно, а в профессиональных условиях.

Многие автолюбители наивно полагают, что бортовой компьютер сам в состоянии произвести коррекцию нового или ремонтного инжектора CR, в какой- то мере они правы, да, электронный блок управления, получая данные от датчика детонации будет пытаться исправить ситуацию и в какой-то степени ему удастся выровнять работу двигателя. Но это вовсе не значит, что произошла генерация нового кода, просто бортовой компьютер по возможности более или менее по мере своих возможностей довольно грубо скорректировал подачу топлива. При достаточно большом различии параметров, иногда электронный блок вообще игнорирует форсунку и может включиться аварийный режим, не позволяющий завести двигатель.

Установка без прописки кода влияет на:

• потерю мощности;
• нестабильную работу на холостых оборотах;
• повышенному шуму двигателя;
• отказ форсунки;
• появлению черного дыма из глушителя;
• постоянные системные ошибки в программном обеспечении ЭБУ.

Нередки случаи, когда после самостоятельной замены или ремонта, произведенного в кустарных автомастерских, не удается добиться устойчивой работы дизельного двигателя, и, потратив достаточную сумму денег, нервов и времени, в конце концов, владельцы обращаются к специалистам автосервиса. Часто проблема заключается именно в отсутствии прописки кода установленных форсунок. После перепрограммирования двигатель развивает заявленную мощность, пропадает вибрация, снижается расход топлива. Система впрыска Сommon Rail достаточно сложна и не терпит вмешательства дилетантов, произвести качественную диагностику и ремонт могут только прошедшие обучение специалисты при наличии специализированного оборудования, которое стоит очень дорого. Приобретение и содержание подобных стендов, сканеров, инструмента и обучение персонала технологическим процессам, по возможности только крупным автосервисам.

Диагностика дизельного двигателя — Denso

Современный дизельный двигатель – технически сложное устройство, обслуживание и ремонт которого по силам не каждому мастеру. Ведь для этого нужно быть не только талантливым механиком, в арсенале которого имеется необходимый набор инструментов и приспособлений, но и отчасти электриком и даже немного программистом.

При диагностике дизельного мотора необходимо в первую очередь уделить пристальное вниман

• электроника – считывание имеющихся кодов ошибок, и их последующий анализ;
• топливная система – проверка параметров работы топливного насоса и компонентов топливной магистрали;
• система Common Rail – проверка правильности и корректности работы топливных инжекторов (форсунок) в различных режимах.

Если со считыванием ошибок электронных блоков управления и проверкой давления в топливной магистрали, при наличии необходимого оборудования, трудностей, как правило, не возникает, то диагностика инжектора требует особого подхода и знаний. Рассмотрим процедуру диагностики и ремонта топливных форсунок более детально.

Диагностика топливных инжекторов по стандартам DENSO

Компания DENSO по праву считается пионером в адаптации системы Common Rail под нужды автомобильного транспорта. Ведь в середине 1990-х годов именно ее инженеры разработали систему для коммерческих грузовиков, воплотив ее в системе под названием ECD-U2. Диагностику топливных форсунок специалисты компании рекомендуют проводить в несколько этапов:

1. Внешняя мойка поступивших в ремонт деталей.
2. Заполнение технологической карты для каждого инжектора.
3. Мойка внутренних деталей под давлением.
4. Разборка и ультразвуковая чистка.
5. Сборка и регулировка.
6. Испытание и кодирование восстановленной детали.
7. Нанесение нового кода коррекции с помощью лазера.
8. Упаковка.

Этап 1. Внешняя мойка

На начальном этапе, у поступившего в ремонт инжектора, проверяется сопротивление катушки электромагнита, после чего форсунка помещается в паровую мойку. После мойки в паровой машине инжектор осматривается на предмет внешних повреждений, по результатам которых принимается предварительное решение о его ремонтопригодности.

Этап 2. Заполнение технологической карты

В случае отсутствия повреждений корпуса, замятия резьбовых соединений, отсутствия следов коррозии, на каждую деталь составляется технологическая карта, в которую вносятся входные параметры поступившего в ремонт компонента.

Этап 3. Мойка форсунки

После предыдущего этапа форсунка устанавливается в моечную машину, на которой происходит мойка внутренних частей под давлением 300 Bar. Некоторые данные о поведении инжектора во время промывки также записываются в технологическую карту для сбора статистических данных.

Этап 4. Разборка и ультразвуковая чистка

Следующим этапом является разборка инжектора, после чего принимается окончательное решение о его ремонтопригодности. Во избежание попадания в инжектор посторонних частиц, пыли и других компонентов, разборка и сборка инжектора происходит в «чистой комнате», оборудованной системой приточной вентиляции с фильтрами, отсеивающими частицы с зерном более 2 микрон. Обусловлено это тем, что при рабочих давлениях системы Common Rail до 2000 Bar, оставшиеся в корпусе инжектора после ремонта мелкие частицы пыли, могут привести к повреждению внутренних компонентов и скорому выходу его из строя. В обязательном порядке, вне зависимости от степени износа, для каждой форсунки используется новый распылитель, гайка распылителя и седло контрольного клапана.

Этап 5. Сборка и регулировка

Оригинальные комплектующие DENSO для ремонта инжекторов Common Rail имеют несколько групп. Перед сборкой определяются комплектующие запасные части, относящиеся к той или иной группе, они подбираются для каждого инжектора индивидуально. Рабочий ход подвижных внутренних компонентов регулируется с помощью специального измерительного инструмента, с точностью до тысячных долей мм, а затем восстановленная деталь передается на испытательный стенд.

Этап 6. Испытания и кодирование восстановленного инжектора

Авторизованный ремонт инжекторов Common Rail DENSO подразумевает использование испытательного оборудования английской фирмы Hartridge с комплектами дооснащения, разработанными непосредственно специалистами DENSO.

Измерительные системы испытательных стендов отличаются высокой точностью. При запуске испытательного оборудования производится его калибровка по эталонным инжекторам. После чего корректировочные коэффициенты заносятся в программное обеспечение испытательного стенда. Ежедневно, перед использованием испытательного стенда проводится проверка его измерительной системы с помощью эталонных мастер-инжекторов, а результаты этих проверок отправляются непосредственно в компанию DENSO.

Стенд в автоматическом режиме создает и контролирует необходимые условия, необходимые для проведения испытаний:

• температура и давление испытательной жидкости на входе в инжектор;
• температура жидкости и ее количество в магистрали обратного слива;
• форма управляющего сигнала подаваемого на катушку электромагнита.

В ходе испытания форсунки проверяются следующие параметры:

• время отклика инжектора;
• объем обратного слива;
• производительность форсунки в различных режимах (моделируется более 10 режимов работы инжектора).

Небольшие отклонения от эталонных параметров компенсируются коррекцией формы управляющего сигнала, подаваемого на электромагнит инжектора.

Данные о коррекции обрабатываются испытательным стендом, после чего каждому инжектору присваивается новый код коррекции (QR-код), содержащий в себе информацию для блока управления дизелем, на который форсунка будет устанавливаться.

Этап 7. Нанесение нового кода коррекции с помощью лазера

Персональный QR-код при помощи лазерного гравера прожигается на идентификационной табличке восстановленного инжектора. Код, нанесенный на табличку, содержит данные о коррекции форм управляющих сигналов для конкретного инжектора. При установке форсунки на двигатель, данные с таблички записываются в электронный блок управления двигателем при помощи диагностического сканера с функцией программатора.

Этап 8. Упаковка

По завершению всего цикла диагностики, ремонта и испытания, восстановленные детали упаковываются и возвращаются клиенту, либо поступают в продажу. Восстановленные по технологии DENSO инжекторы имеют одинаковые с новыми изделиями характеристики и сроки эксплуатации.

Нелишним будет отметить, что подобные процедуры разработаны и строго регламентированы компанией при проверке и ремонте других систем дизельного двигателя. Только так достигается наилучший результат ремонта, обеспечивающий долгую и беспроблемную эксплуатацию дизельного мотора.

Технологии DENSO для Вашего бизнеса

Диагностика и ремонт современного дизельного двигателя не так уж и просты, как кажется на первый взгляд. Поэтому специалисты настоятельно рекомендуют обращаться в официальные сервисные центры, выполнение диагностики и ремонта в которых, производится с соблюдением необходимых условий и технологий, разработанных техническими специалистами DENSO. Персонал таких центров прошел специализированное обучение, что подтверждается полученными сертификатами.

Технология DENSO обеспечивает эффективные решения для каждого из существующих поколений дизельных двигателей, предлагая эффективность, производительность, надежность и минимальные выбросы вредных веществ. Это демонстрируют системы Common Rail, которые обеспечивают самое высокое в мире давление впрыска, что приводит к снижению расхода топлива, минимизации выбросов и впечатляющим характеристикам дизельных двигателей без какого-либо ущерба для качества их работы.

В России количество легковых и коммерческих автомобилей с дизельными двигателями продолжает неуклонно расти, а это означает, что каждый день огромное количество водителей полагаются на качество, предлагаемое DENSO. Технология DENSO быстро завоевывает популярность на вторичном рынке, чему способствует постоянно растущая сеть по обслуживанию дизельных компонентов DENSO.

Наш подход к диагностике дизеля – залог многих миллионов километров беспроблемного пробега дизельного автомобиля! Предлагаем и Вам присоединиться к нашей команде!

Владельцам небольших автомастерских мы предлагаем приобрести интерактивный информационно-диагностический прибор DENSO-C, который позволит существенно расширить перечень предоставляемых услуг, что, несомненно, привлечет новых клиентов и сделает бизнес более прибыльным.

Собственникам крупных специализированных центров – оснастить свое производство необходимым набором диагностического оборудования, обучить персонал, пройти фирменную сертификацию DENSO и стать авторизированным партнером компании.

 

По вопросам авторизации сервисного центра можно связаться с региональными представителями DENSO: https://www.denso-am.ru/o-kompanii/nasha-komanda/ или написать на [email protected]

Ремонт форсунок Common rail (Коммон рейл) в Нижнем Новгороде

Скупаем неисправные и б/у форсунки любых типов!

Ремонт топливных дизельных форсунок системы Коммон рейл (Common rail) – тема, без знания которой не обойтись владельцу автомобиля с запчастью этой марки. Разберемся, что чаще выходит из строя в составляющих дизельных двигателей и почему.

Восстановление форсунок систем Коммон рейл (Common rail)

«Сommon rail» переводится, как «общая магистраль» и применяемая в дизельных двигателях, работает по принципу насоса высокого давления. Во время работы которого топливо проходит через форсунковый блок и впрыскивается в цилиндры. Форсунки системы Коммон рейл (Common rail) снабжены электромагнитным или пьезоэлектрическим управляющим клапаном, что делает возможным впрыскивать топливо дозировано в четкие промежутки времени.

В зависимости от типа двигателя топливо подается до девяти раз за один цикл. Это отличает этот тип от одноканального ТНВД, в котором топливо подается в магистраль постоянно. Восстановление форсунок Коммон рейл по сравнению со стандартным типом ТНВД – задача гораздо сложнее, яркий пример: Bosch или Delphi. Детали с пьезо-кристаллом поддаются восстановлению сложнее – часто приходится менять деталь.

Цены на ремонт дизельных форсунок Коммон рейл (Common rail)

Восстановление и замена вышедших из строя внутренних запчастей способна полностью восстановить работоспособность двигателя. Ремонт Common rail решение дешевле покупки новых. Чаще в этой детали изнашивается распылитель и мультипликатор (клапан).

Распылитель Коммон рейл, по гарантии фирмы-изготовителя, способен работать без перебоев больше 100 тыс. км пробега. Но топливо посредственного качества и внешние повреждения сокращают этот срок. Помните, что чем внимательнее относится к автомобилю, тем меньше будет цена ремонта форсунок Коммон Рейл.

Прайс лист ремонта и коррекции форсунок Common rail

Коррекция форсунок Коммон рейл (Common rail) способна обезопасить другие части от повреждений. В РемонтФорсунок используется профессиональное оборудование и оригинальные запчасти, а также стремимся удерживать уровень цен на доступном для каждого уровне.

Прайс-лист есть на нашем сайте. Также цены уточняйте по телефону (назовите менеджеру номер детали или ВИН-код двигателя). Точную стоимость мастер озвучит после диагностики автомобиля.

Заказать звонок

У Вас остались вопросы?

Закажите звонок и мы свяжемся с Вами в удобное для вас время!

Основные симптомы неисправных форсунок

ТНВД каких марок автомобилей вы ремонтируете?
     — Любые механические ТНВД легковых и грузовых автомобилей, тракторов, спецтехники и дизельгенераторов, а также некоторые электронные ТНВД. Из легковых автомобилей это, например, Audi, BMW, Chevrolet, Chrysler, Citroen, Daewoo, Fiat, Ford, Honda, Hyundai, Infiniti, Iveco, Jeep, Kia, Land Rover, Lexus, MAN, Mazda, Mercedes-Benz, Mitsubishi, Nissan, Opel, Peugeot, Renault, SEAT, Skoda, Subaru, Suzuki, Toyota, Volkswagen, Volvo.

Ремонтируете ли вы российские ТНВД?
     —  Да, мы ремонтируем топливную дизельную аппаратуру российских автомобилей, тракторов и спецтехники.

Возможно ли присутствовать при диагностике?

     — Да секретов нет. Все, что может заинтересовать заказчика будет показано и рассказано, кроме, разумеется, тонкостей процесса ремонта.

Есть ли предварительная запись?

     —Да, при желании можно заранее договориться на проведение диагностики в определенное время.

Есть ли гарантия на ремонт?
     —  Гарантийный срок на отремонтированные изделия составляет 6 месяцев для ТНВД отечественного производства и 4 месяца для импортных. Гарантийный ремонт осуществляется в течение установленного гарантийного срока, при условии соблюдения заказчиком правил эксплуатации топливной аппаратуры.

Что не считается гарантийным случаем?

     — Гарантийный ремонт не производится в случае заклинивания (критического износа) плунжерных пар или деталей топливной аппаратуры от воды, посторонних примесей или некачественного топлива

Какие возможны формы оплаты?

     —  Любые, разрешенные законодательством РФ, в том числе наличный и безналичный расчет.

Работаете ли вы с НДС?

     — Нет, т.к. ООО СТЭЛ использует спецрежим налогообложения и не является плательщиком НДС.

Ремонт форсунок топливной аппаратуры Common Rail в Туле

Ремонт форсунок common rail технически очень сложная процедура. Она требует не только технических знаний и опыта с данной системой, но и наличия высокоточного передового оборудования. Форсунки коммон рейл технологически очень сложны, особенно это касается последних поколений впрыска евро 4, евро 5, евро 6, где за один такт двигателя может быть более 5 впрысков дизельного топлива. Чтобы произвести правильный ремонт данных форсунок одними знаниями и опытом не обойтись! Сейчас многие предлагают «ремонт» инжекторов common rail, особенно это касается форсунок DELPHI, DENSO, VDO, который сводится к устранению завышенной обратки форсунки в следствии чего автомобиль начинает заводится и ехать, соответственно клиент уверен что ремонт выполнен. При всем этом впрыск топлива не корректен это ведет к завышенному расходу топлива, жесткой работе двигателя, самое страшное это перегрев камеры сгорания и следствие прогорание поршня, которое влечет дорогостоящий ремонт двигателя! Для правильного ремонта форсунки обязательно необходим код коррекции, который присваивается индивидуально каждой восстановленной форсунке, этот код необходимо прописывать в блок управления автомобилем после ремонта топливной системы, только тогда эбу понимает как управлять форсункой на каждом цилиндре. Читать далее

Компания «RVM-Diesel», расположенная в Туле, имеет оборудование авторизованное производителями топливных систем, которое способно генерировать новый код коррекции для форсунки, а так же в случае диагностики определить малейшее отклонение от заводских параметров. Мы ремонтируем форсунки ведущих производителей, к которым относятся марки BOSCH, SIEMENS VDO, DELPHI и DENSO.

Для примера код коррекции форсунки DELPHI установленной на Mercedes Sprinter евро 5.

Компания RVM-Diesel производит следующие виды работ с системами Common Rail:

Прайс-лист

Диагностика COMMON RAIL	Цена
Диагностика форсунки Bosch, Denso.	500 р./шт.
Диагностика форсунки Bosch PIEZO, Siemens VDO.	600 р./шт.
Диагностика форсунки DELPHI C2I/C3I	от 600 р./шт.
Ремонт COMMON RAIL	Цена
Ремонт форсунки Common Rail Bosch, Denso, Siemens VDO	от 2500 р.
Ремонт форсунки Common Rail Delphi	от 2500 р.

Галерея

Аббревиатуры Common rail

Каждый автопроизводитель в целях маркетинга имеет собственную аббревиатуру, которая обозначает как систему COMMON RAIL, так и ее отдельные элементы :

• BMW: D-двигатели (также используются Land Rover Freelander как TD4)
• Cummins и Scania: XPI (Совместная разработка)
• Cummins: CCR (Насос Cummins с инжекторами Bosch)
• Daimler: CDI (для автомобилей Chrysler и Jeep CRD)
• Fiat: Fiat, Alfa Romeo and Lancia — JTD (также называется MultiJet, JTDm, Ecotec CDTi, TiD, TTiD , DDiS, Quadra-Jet)
• Ford Motor: TDCi Duratorq и Powerstroke
• General Motors: Opel/Vauxhall — CDTi (производится Fiat и GM Daewoo) и DTi для Isuzu
• General Motors: Daewoo/Chevrolet — VCDi (лицензирован от VM Motori также имеет брэнд Ecotec CDTi)
• Honda: i-CTDi
• Hyundai и Kia: CRDi
• Mahindra: CRDe

• Mazda: CiTD
• Mitsubishi: DI-D (недавно разработано новое поколение 4N1 с давлением в системе впрыска до 2000 bar)
• Nissan: dCi
• PSA Peugeot Citroen: HDI или HDi (Volvo S40/V50 использует двигатели от PSA 1,6D & 2,0D, также используется брэнд JTD)
• Renault: dCi
• SsangYong: XDi (двигатели собираются по лицензии Daimler AG)
• Subaru Legacy: TD (с января 2008)
• Tata: DICOR
• Toyota: D-4D
• Volkswagen Group: TDI. Полная гамма дизельных двигателей с технологией CR в 2005 году пришла на смену насосу-форсунке.
• Volvo: D3, D4 и D5
• Maruti Suzuki: DDiS (производится по лицензии Fiat)
• Skoda: TDI

Основные виды системы Common Rail:

В настоящее время наибольшее распространения получили четыре типа систем, названным по имени их производителя. Это BOSCH, DELPHI, DENSO и SIEMENS, которая также идентифицировалась как VDO, а сейчас позиционируется как CONTINENTAL.

• AUDI A4/A6=SKODA SUPERB=VW PASSAT

  AUDI A3=SEAT LEON/TOLEDO=VW BORA/PASSAT/GOLF

  AUDI A2/A4/A6 1.4/1.9 TDI=SEAT AROSA 1.4 TDI=VW LUPO

  AUDI A3/A4=VW PASSAT/POLO/BORA=SKODA FABIA/SUPERB

  VW 1.9 TD ENGINE AXR

  VW VAN

  BMW 330D/XD/530D/730D/X5 3.0D

  LAND ROVER FREELANDER I 2.0 TD4

  CHRYSLER VOYAGER 2.5/2.8 CRD

  Читать далее

  RENAULT PREMIUM 370 Dci with pump CP2

  OPEL MOVANO+RENAULT MASTER 2.5 Dci 16v.

  TOYOTA SR

  VW LT 28/35/46 2.8 Tdi + CHEVY BLAZER 2.8 DE+NISSAN FRONTIER 2.8

  ISUZU

  FIAT=OPEL ASTRA/VECTRA/ZAFIRA 1.9 Cdti

  HYUNDAI ACCENT II/MATRIX/i30 1.5 CRDi, TUSCAN/SANTA FE’/TRAJET 2.0 CRDi, h2/STAREX/PORTER/IX35/IX55

  RENAULT PREMIUM 420 Dci with pump CP2

  KIA 2.0 CRDi-VGT

  Полный список

  FIAT DOBLO’/IDEA/PANDA/G.PUNTO+LANCIA MUSA/Y 1.3 MULTIJET

  ALFA MITO+FIAT 500/PANDA/QUBO+OPEL CORSA 1.3

  MAN TGA/TGS/TGl/TGM

  MERCEDES C/E/S/ 200/220/270/280/320 CDI

  MERCEDES VITO 108/110/112/E/ML/S/V/CLK 200/220/320/370 CDI

  MERCEDES G 270 CDI/E/ML/S 400 CDI/SPRINTER

  KIA SORENTO 2.5 CRDI ALLA156P1265+

  MERCEDES C30 CDI AMG/C30 CDI AMG

  HYUNDAI LIBERO/STAREX+KIA SORENTO 2.5 CRDI

  MERCEDES SPRITER 208/308/408 CDI 2.2cc

  BMW 320D/330D/530D/730D/740D

  DODGE RAM 2500/3500

  IVECO DAILY/DUCATO 2.8/ RENAULT MASTER 2.8

  IVECO DAILY 29L 10/L12/35C10/C12/35S10/S12//RENAULT MASTER

  VOLVO

  RENAULT ESPACE IV+LAGUNA II+MASTER+MEGANE+SCENIC 1.9 DCI

  REMAULT MEGANE/ LAGUNA 1.9 DCI

  FIAT ULYSSE/DUCATO 2.0 JTD ENGINE PSA

  CITROEN XANTIA+PEUGEOT 406 2.0 HDI

  FIAT ULYSSE 2.0 JTD (MOTORE PEUGEOT)

  IVECO 100 E 17/65

  VW CONTELLATION+VOLKSBUS+13.180/15.190 ELECTRONIC

  ALFA ROMEO 147/156/166(1.9/2.4 JTD)

  CITROEN 2.0 HDI/PEUGEOT 2.0 HDI

  FIAT PUNTO JTD

  OPEL MOVANO/VIVANO+RENAULT MASTER+TRAFIC 2.5 DCI

  ALFA ROMEO 166+FIAT BRAVO/BRAVA+MULTIPLA+LANCIA 1.9/2.4 JTD

  BMW 530D+730D ENGINE E39

  TOYOTA HILUX VIGO 3.0 TD

  OPEL MOVANO 2.2 DTI

  PEUGEOT 206.307 1.4 HDI=CITROEN XSARA 1.4 HD

  MERCEDES CDI VARIE CC./SPRINTER VARIE

  MERCEDES 316CDI SPRINTER/VITO 108/110/112 CDI/V200/220 CDI

  MERCEDES E 200 CDI / E 220 CDI / E 270 CDI

  MERCEDES CLASSE A 160/170 CDI

  MERCEDES C/E/VITO/SPINTER 220/270 CDI

  MERCEDES CLASSE A 160/170 CDI

  FENDT

  JOHN DEERE

  
  Краткий список

• ALPHA ROMEO : 4C

  BMW : 3 серия GT

  CHEVROLET : CORVETTE STINGRAY

  CITROEN : C3 1.4 HDI, C3 PICASSO

  FORD : TRANSIT, FOCUS 1.8 Tdci, MONDEO 2.0 TDCI, TRANSIT 2.4 EU3

  HYUNDAI : TERRACAN, TRAJET, I20, I30

  INFINITI : Q50

  JOHN-DEERE : 6125 H

  KIA : CARNIVAL, BONGO

  LAND ROVER : FREELANDER td5

  MERCEDES BENZ : CLA, E CLASS

  Читать далее

  NISSAN : NOTE

  OPEL : ZAFIRA

  PEUGEOT : 2008

  PORSCHE : 911 GT

  RENAULT : CLIO, CAPTUR, KANGOO, SCENIC

  ROLLS-ROYCE : WRAITH

  SSANYONG : REXTON/KYRON/ACTYON/RODIUS/STAVIC CRDI

  SEAT : LEON SC

  SKODA : OCTAVIA

  VOLVO : V60

• FIAT : DUCATO 2,2l

  FORD : TRANSIT 2.2/2.4/3.2

  HINO : RANGER 4.9/6.4/7.7, DUTRO, P11C, J05, J08

  HYUNDAI : MIGHTY/COUNTY, MEGA, AEROTOWN, G900

  ISUZU : ELF, N-series, FORWARD, ERGA, D-MAX, 4HK1/6HK1, 6WF1-TC

  JOHN DEERE : Series 20, Series 30, 4.8/6.8

  KOMATSU : 11/15/23/30 L6

  LEXUS : IS220d

  MITSUBISHI : PAJERO, PAJERO SPORT, TRITON/L-200, FORTUNER, FIGHTER/CANTER

  Читать далее

  MAZDA : 3, 5, 6, MVP, BONGO

  NISSAN : NAVARA, PATHFINDER, XTRAIL 2.2, ALMERA, PRIMERA, TINO

  OPEL : ASTRA 1.7 Cdti, CORSA, MERIVA, ZAFIRA

  PEUGEOT : JUMPER

  SUBARU : LEGACY

  TOYOTA : AURIS, AVENSIS, DYNA, Hi-LUX, Hi-ACE, PREVIA, PRADO, LAND CRUISER, RAV4, COROLLA VERSO 2.0, VIGO, COASTER

  JCB

  CLAAS

• AUDI : A1/A3/S3

  CITROEN : C1/C2/C3/DS3/C4/DS4/C5/DS5/C6/C8/XSARA/ BERLINGO/PICASSO/JUMPY/MODUS/PARTNER

  DACIA : DUSTER/LODGY

  FORD : C-MAX/CONNECT/KUGA/FIESTA/FOCUS/FUSION/GALAXY/ MONDEO/S-MAX/RANGER/TRANSIT CONNECT/TURNEO

  FIAT : SCUDO/Ulysse

  JAGUAR : X-TYPE/XJ 2700CC

  LAND ROVER: DISCOVERY/RANGE ROVER SPORT/FREELANDER/DEFENDER

  MAZDA : MAZDA 2/BT-50

  MERCEDES : A 180 CDI/B 180 CDI/CITAN

  Читать далее

  NISSAN : CUBE/JUKE/NOTE/QASHQAI/TIIDA/NV200

  PEUGEOT : 107/206/207/208/307/308/406/407/508/607/ 807/1007/3008/5008/PARTNER/EXPERT/BOXER

  RENAULT : LAGUNA/LATITUDE/FLUENCE/CLIO/MEGANE/ SCENIC/MODUS

  SEAT : LEON/ALTEA/IBIZA/TOLEDO

  SUZUKI : VITARA

  SKODA : ROOMSTER/FABIA/SUPERB/OCTAVIA/YETI

  TOYOTA : AYGO

  VOLVO : S30/V40/S40/S60/V50/V60/V70/S80

  VW : BEETLE/CADDY/POLO/GOLF/JETTA/ PASSAT/TOURAN/

Принципы работы системы common rail

Читать далее

Принцип конструкции системы подачи топлива основан на создании повышенного давления в аккумуляторе топлива, из которого смесь поступает во все цилиндры. В системе имеются контуры низкого и высокого давления. В первом контуре показатели варьируются от 0 до 6 бар, а во втором от 1350 до 2500 бар.

Первоначально топливо закачивается из бака при помощи насоса низкого давления к ТНВД. Запускаемый силовым агрегатом топливный насос обеспечивает закачку смеси в рампу и далее через инжекторы в камеры сгорания. При этом высокий уровень давления поддерживается непостоянно.

Трубки рампы имеют одинаковые габариты. К рампе подключаются форсунки для впрыска солярки, а также датчик давления и в некоторых системах клапан аварийного сброса топлива при избыточном давлении. При избыточной подаче топлива, регулятор направляет его остатки в бак через охладитель. Полная информация об уровне давления поступает от регулятора в модуль управления силовым агрегатом (ЭБУ), что обеспечивает контроль за работоспособностью системы. Контроль и удаление излишков топливной смеси осуществляется при помощи электронного регулятора. Регуляторы могут устанавливаться как на тнвд, так и на рампу.

Испытательные стенды common rail — Rabotti Unitec и Hartridge CRI-PC

Управление системой впрыска common rail

Системы впрыска дизельных двигателей могут управляться одним из следующих способов:

• Регулировка низкого давления, с использованием клапана дозации. Блок управления двигателем обеспечивает подачу необходимого объема смеси к точке сжатия.
• Регулировка высокого давления работает за счет соответствующего регулятора. Скважность сигнала с ЭБУ изменяется, в результате чего определенное количество горючей смеси поступает в обратную магистраль, обеспечивая приемлемый уровень давления.
• Существует вариант управления с использование дозирующего клапана вкупе с регулятором давления. В этом случае регулируется подача горючей смеси в контур низкого давления, а также подача топлива в обратную магистраль.
Читать далее

При необходимости, компания «RVM-Diesel» может выполнить ремонт common rail с любой системой регулировки. В большинстве случаев установленная система зависит от параметров силового агрегата, а именно его мощности, габаритов и прочих параметров. При подаче управляющей команды скважность может возрастать либо уменьшаться при росте давления. Это зависит от конструкции клапана силового агрегата. Поэтому качественный ремонт возможен только при наличии информации о конструкции устройства и режимах его функционирования и управления.

Основным отличием системы common rail является наличие рампы либо аккумулятора топлива. Производители выпускают рампы в форме сферы либо цилиндра. Технология производства может заключаться в ковке, а также отливке аккумуляторов. При этом в системе предусматриваются клапаны аварийного назначения, при помощи которых солярка может сливаться обратно в бак. В большинстве случаев достаточно наличия двух реек, на одной из которых размещен датчик, а на второй регулятор давления. Основное назначение системы заключается в поддержании высокого уровня давления, при котором топливо равномерно поступает в камеры сгорания. При этом особое значение уделяется надежности системы, так как требуется поддерживать максимально возможный уровень давления, не допуская выхода силового агрегата из строя.

Форсунки с пьезоэлементом являются основным конструктивным элементом системы. Они пришли на смену устаревшим форсункам с электрическим клапаном. Тем не менее, появились перспективные разработки производителей, которые смогли снизить время реакции соленоидных форсунок на управляющие команды. В результате востребованность в более дешевых и удобных в обслуживании форсунках значительно повысилась.

Почему вышли из строя дизельные форсунки Common Rail? 4 общие причины

Вам только что сказали, что вам необходимо заменить топливные форсунки дизельного двигателя.

Но что именно вызвало сбой, который привел к этому моменту?

Есть несколько причин, которые могут вызвать проблемы с топливными форсунками Common Rail вашего дизельного двигателя, включая плохую фильтрацию топлива, загрязнение топлива, неправильную установку и использование восстановленных деталей не оригинального качества.

Мы рассмотрим каждую из этих проблем, чтобы вы могли лучше понять, что происходит в вашем двигателе, и чтобы вы могли лучше предотвратить эти проблемы в будущем.

4 Распространенные причины отказа форсунок Common Rail

1. Плохая фильтрация топлива

Одна из основных проблем, с которыми вы можете столкнуться с топливными форсунками Common Rail, — это плохая фильтрация топлива.

Распространенной проблемой, которую вы увидите с этими системами, является эрозия седла шара.Это может произойти, когда маленький шарик, закрывающий проход магнитного клапана в центре форсунки Common Rail, не герметизируется должным образом. Правильное уплотнение жизненно важно для правильной работы, поэтому, когда абразивные загрязнения разъедают и повреждают седло шара, вы не получите правильного впрыска.

Если это происходит в вашем дизельном двигателе, вы можете заметить:

• Чрезмерное задымление
• Проблемы с запуском или холостым ходом
• Возможная неисправность двигателя

9000 2.

Чтобы обеспечить правильную работу системы впрыска Common Rail, используйте фильтры с таким же микронным рейтингом, что и фильтры оригинального производителя. Обязательно соблюдайте интервалы замены масла, рекомендованные производителем оригинального оборудования.

2. Загрязнение топлива

Знаете ли вы, что большое количество проблем с дизельным двигателем вызвано загрязненным топливом? Это касается и топливных форсунок. Еще одна серьезная проблема, с которой вы можете столкнуться с топливными форсунками Common Rail, — это коррозия, вызванная загрязнением топлива водой.

Это загрязнение может быть результатом попадания воды в топливный бак. Эти баки имеют вентилируемую крышку, которая позволяет воздуху входить, выравнивая давление при удалении топлива. Очевидно, что этот воздух поступает извне и содержит влагу. Таким образом, когда этот воздух входит в резервуар, влага конденсируется в воду внутри резервуара.

К симптомам загрязнения топлива относятся:

• Низкая производительность двигателя
• Проблемы с работой двигателя на холостом ходу (вибрация)

Чтобы предотвратить эту проблему, убедитесь, что вы покупаете топливо у поставщика с хорошей репутацией.Использование правильного водоотделителя также может помочь предотвратить повреждение вашего дизельного двигателя загрязненным топливом.

3. Неправильная установка

Проблемы с установкой также могут вызвать отказ форсунок Common Rail. Это может быть как отсутствие уплотнительных колец, так и неправильный момент затяжки, или неправильная очистка форсунки. Неправильные методы установки могут вызвать:

• Низкая производительность
• Пропуски зажигания в двигателе
• Черный дым
• Проверьте индикатор двигателя (MIL)

.

Проблем из-за неправильной установки можно избежать, всегда следуя инструкциям производителя двигателя по обслуживанию.

4. Восстановленные детали сторонних производителей

Как мы упоминали ранее, не все восстановленные детали одинаковы. Некоторые доставят вам больше проблем, чем они того стоят. Качество инжектора зависит от процесса восстановления и компонентов, которые в нем заменяются.

Иногда инжектор продается как восстановленный, но на самом деле он был только отремонтирован.

Вы, вероятно, получите хорошую сделку по этим деталям, но они не поддержат ваш двигатель в оптимальном состоянии.

Чтобы избежать этой проблемы, убедитесь, что вы покупаете восстановленные форсунки OEM-качества. Компания DFI с гордостью представляет топливные форсунки Bosch Common Rail. Эти форсунки аналогичны оригинальным в конструкции, конструировании, материалах, производстве и контроле качества. Они соответствуют всем последним требованиям к выбросам и включают все обновления оригинального оборудования, поэтому они могут быть даже лучше, чем те, которые вы заменяете.

Почему покупать в DFI?

• В DFI, мы не продаем некачественные топливные форсунки у поставщиков со скидкой. Мы продаем вам только топливные форсунки лучшего качества для ваших нужд по справедливым и доступным ценам. Мало того, мы являемся авторитетным предприятием по восстановлению, сертифицированным оригинальным производителем, с более чем 40-летним опытом .
• Наши опытные специалисты решат практически любую проблему с дизельной топливной системой, предложат вам быструю и точную оценку и предоставят экспертные консультации по ремонту и установке , чтобы вы могли принять уверенное решение о покупке.
• Мы знаем, что вам нужно быстро получать запчасти для обслуживания клиентов. Вот почему мы в DFI следим за тем, чтобы у нас было готовых деталей топливной системы для вашего конкретного дизельного двигателя и, как правило, может отправить ваши детали в тот же день .
• Наши форсунки модернизированы в соответствии с высочайшими стандартами качества с использованием обновленных деталей , которые соответствуют или превосходят спецификации OEM . Детали тестируются с использованием новейшего диагностического оборудования и технологий , одобренного оригинальным производителем.
• Все носимые компоненты заменены новыми оригинальными деталями и соответствуют последним требованиям по выбросам .

Вы ищете запасные части для дизельного двигателя высочайшего качества? Наши сертифицированные специалисты ASE помогут вам подобрать нужные детали для вашего двигателя! Позвоните нам по телефону (855) 212-3022 или заберите его сами.

Наша служба находится по адресу: 1800 South Wenona St., Bay City, MI 48706. До него легко добраться из Bay City, Midland, Saginaw, Flint, Michigan, Mid-Michigan, Central Michigan и региона Great Lakes Bay.

Кодирование форсунок Common Rail

и миссия Hartridge

Миссия Hartridge, которую мы смело принимаем, заключается в том, чтобы обеспечить тестирование компонентов системы впрыска топлива в соответствии со стандартами OEM. Мы стремимся делать это в соответствии с высочайшими критериями с помощью правильных методов, даже если эти методы означают, что мы не можем выбрать быстрый и легкий путь к обеспечению мастерских тем, что им нужно для достижения этих стандартов OEM.

Так что для нас кодировка форсунок CR; если это должно быть выполнено правильно, это просто средство обеспечения того, чтобы инжектор, который прошел тестовый план Hartridge, затем был откалиброван для работы в соответствии с исходными требованиями OEM.

Кодирование, код коррекции, градация или обрезки?

Это общая терминология, используемая для генерации нового кода отремонтированной форсунки. По сути, кодирование, код коррекции и оценка относятся к одному и тому же — буквенно-цифровому коду, который присваивается форсунке.

Длина буквенно-цифрового кода различается у разных производителей топливных форсунок (FI) и различных семейств продуктов. Однако термин «обрезки» является странным.

Возможно, что методы испытаний оригинального оборудования могут иметь более 400 точек измерения для определения рабочих характеристик инжектора, хотя из 400 точек на самом деле есть только несколько критических точек измерения, т.е.е. 16, которые используются для генерации нового кода и известны как обрезки. Это относится к смещению производительности или ошибке в критической точке измерения относительно того места, где должен работать инжектор.

Отношения мастерской с кодированием

Некоторые мастерские ставят под сомнение важность или актуальность кодирования на автомобиле с большим пробегом 100 000 из-за износа двигателя. Многие просто верят, что ЭБУ может автоматически регулировать производительность форсунки, используя управление с обратной связью, чтобы вернуть форсунку к стандартам OEM во время периода «переобучения».

Хотя это технически верно, тем не менее, упускается из виду фундаментальная необходимость проверки того, работает ли форсунка в соответствии со стандартами OEM после переоборудования или требует дополнительной регулировки.

Некоторые мастерские прислушиваются к «стуку» двигателя на холостом ходу и на быстром холостом ходу, некоторые проверяют выхлоп на наличие цветного дыма, а другие проводят тест-драйв автомобиля, чтобы проверить плавность хода и передачу мощности.

Некоторые даже используют диагностический прибор для проверки уровня компенсации топлива на холостом ходу (обычно отображается в% коррекции топлива).Эти методы позволяют точно определить наличие неисправностей форсунок и неправильное кодирование.

Однако, поскольку они основаны на пробах и ошибках, а также на опыте механиков, они, в конечном счете, не являются измеримым способом доказательства того, что качественный ремонт был проведен, и не являются разумным использованием драгоценного времени механика.

Итак, что кодирование действительно добавляет к тому, что может сделать мастерская?

Ни один из этих методов не делает ничего, чтобы подтвердить, что форсунка работает в соответствии со стандартами OEM во всем рабочем диапазоне двигателя, и, что более важно, не подтверждает полное и оптимизированное сгорание, чтобы свести к минимуму NOx и твердые частицы для соответствия применимым выбросам. стандарт для этого конкретного инжектора.

Значит, кодирование форсунок CR — это всего лишь маркетинговый трюк, чтобы сказать мастерским, что им нужно инвестировать в другое оборудование?

Ответ любого серьезного игрока в дизельной промышленности — решительное «нет». Кодирование по сути является наиболее важным аспектом калибровки форсунок CR, потому что как новые, так и отремонтированные форсунки необходимо повторно выровнять, чтобы подавать правильное количество топлива в нужное время во время такта сгорания, чтобы соответствовать строгим стандартам выбросов.

Однако само кодирование настолько хорошо, насколько хороши качество и точность теста, чтобы в первую очередь иметь возможность назначить правильный код.Это вторая часть истории.

Усилия по разработке универсального решения для кодирования качества OEM требуют значительного объема исследований и разработок. Это связано с тем, что каждый производитель FI использует разные стратегии измерения для определения определения кода форсунки и настройки.

Для Hartridge единственный надежный способ определить каждую стратегию — это выполнить значительный объем обратного проектирования, используя наши чрезвычайно кропотливые процессы исследований и разработок, полученные на основе нашего наследия и знаний в области оригинального оборудования.

Мы понимаем, что любое отклонение от этого процесса позволяет не учитывать переменные; кардинальный грех в команде инженеров Hartridge!

Однако, что наиболее важно, совершенно необходимо выполнить тестирование транспортного средства и использовать процесс, включающий всесторонний сбор данных для обратного проектирования поведения форсунок и полного понимания логики управления бортовым блоком управления двигателем и корректировок дифферента.

Как выглядит «правильное» кодирование

Одна из самых уникальных стратегий производителей форсунок — это форсунки Bosch Piezo.Bosch выполняет тест, известный как «ISA», что означает «напряжение обучения форсунки». Этот тест определяет необходимое напряжение форсунки для подачи энергии на пьезоэлектрическую батарею и подачи заранее определенного количества топлива.

Это запрограммированное напряжение затем преобразуется в одну букву и используется в качестве последнего символа в окончательном коде. Однако полученное напряжение — это больше, чем просто буквенный идентификатор, оно также определяет параметр коррекции напряжения для всех других этапов проверки форсунки.

Неспособность правильно или вообще не применить этот параметр коррекции напряжения приведет к смещению значений заправки и, следовательно, к генерации неправильных кодов. Это, в свою очередь, может привести к неполному сгоранию, высокому уровню NOx и твердых частиц, даже если кажется, что двигатель работает правильно!

Еще один замечательный пример — инжекторы со змеевиком Denso G2 / G3, где абсолютно необходимо использовать принудительный воздух для охлаждения корпуса инжектора во время испытаний.Хартридж хотел избежать использования принудительного воздушного охлаждения на Sabre CRi, чтобы предотвратить необходимость в дополнительных сервисных соединениях для машины.

Однако обширные испытания НИОКР показали, что невозможно достичь стабильного и воспроизводимого результата из-за разделения внутренних компонентов из-за перегрева. Комплект воздушного охлаждения HJ088, разработанный специально для Sabre CRi Master и Sabre CRi Expert, обеспечивает значительное преимущество при кодировании катушечных форсунок Denso G2 / G3, как показано на графике.

К сожалению, никакие другие передовые стратегии управления форсунками не могут устранить необходимость в принудительном воздушном охлаждении, поскольку на энергию электрической катушки тепло не влияет. Таким образом, это привело к тому, что принудительное воздушное охлаждение корпуса форсунки стало единственным жизнеспособным вариантом для обеспечения решения для сортировки, которое соответствует стандартам OEM. Когда мы говорим, что пойдем правильным путем, даже если это не легкий путь, мы имеем в виду именно это.

Однако для кодирования Denso требуется не только принудительное воздушное охлаждение, но также требуется стратегия тестирования с замкнутым контуром с различным количеством контрольных точек в зависимости от тестируемого приложения для получения требуемых параметров настройки.Это может варьироваться от 6 до 11 шагов в зависимости от форсунки и того, как должен быть разработан план тестирования Hartridge, чтобы его можно было использовать в условиях автомобиля.

Hartridge может подтвердить одно: если ваше тестовое решение не выполняет специальные этапы тестирования и разные стратегии измерения для каждого производителя FI, вы можете быть уверены, что ваше решение для кодирования не проверяет инжектор на соответствие стандартам качества OEM, и это может быть просто маркетинговый трюк.

В мире, где стандарты выбросов продолжают ужесточаться, а тестирование на соответствие становится все более распространенным, ответственность за соблюдение передовых методов тестирования, ремонта и калибровки форсунок будет возложена на всю дизельную промышленность.

Кодировка форсунок Common Rail | techtalk.ie

Количество впрыскиваемого топлива пропорционально продолжительности работы форсунки (времени открытия), давлению в топливной рампе, температуре топлива и вязкости жидкости
.

Целевое значение продолжительности работы форсунки при определенных условиях программируется в карте управления двигателем блока управления (ЭБУ).

Топливные форсунки обрабатываются с очень точными допусками, но из-за индивидуальных характеристик, таких как трение, падение давления, магнитная сила, износ во время эксплуатации и т. Д., Могут возникать очень незначительные изменения расхода.
Небольшая разница между заданным и фактическим расходом может возникнуть из-за высокого рабочего давления.

Определенные форсунки дизельного топлива Common Rail требуют калибровки во время производства или капитального ремонта на специализированном испытательном стенде дизельного впрыска для получения кода данных, относящегося к характеристикам каждой отдельной форсунки. Этот код данных может быть указан.

в качестве кода C2i, кода IMA / IQA или QR-кода в зависимости от производителя.
Код данных запрограммирован в блоке управления двигателем и определяет, на каком цилиндре установлена ​​форсунка.

Этот код данных позволяет модулю управления двигателем корректировать длительность импульса, подаваемого на каждую отдельную форсунку, для поддержания оптимальной производительности. Установка сменных форсунок потребует, чтобы новые форсунки
были закодированы в блоке управления двигателем.

Тип классификации кодирования форсунок
Некоторые более ранние форсунки Common Rail не имеют кодировки. А некоторые форсунки Bosch и некоторые форсунки Siemens / VDO используют единый процесс идентификации кода для форсунок, называемый классификацией форсунок.Это однозначный код, и, например, на Ford Mondeo 2008 года могут быть установлены форсунки класса 6 или класса 5. Итак, если вы заменили форсунки и устанавливаете другой класс, вам нужно сообщить об этом ЭБУ.

В основном это сообщение ЭБУ о типе форсунки, которую вы установили, и код будет одинаковым для всех 4 форсунок (код не уникален для каждой форсунки, как коды IMA / IQA / QR).

Этот код обычно указывается на верхней части инжектора.

Некоторые более ранние форсунки Denso не имеют кодировки или классификации. Вместо этого у них есть 2 дополнительных контакта на инжекторе, а внутри находится резистор, значение которого соответствует производственным допускам инжектора.

Форсунки

Bosch с змеевиком могут иметь до 9 буквенно-цифровых кодов, и он нанесен на верхнюю часть змеевика.

Пьезофорсунки

Bosch могут иметь до 9 буквенно-цифровых кодов, и он нанесен на верхнюю часть этого пластикового корпуса.

Этот тип форсунок Delphi имеет 16-буквенно-цифровой код, и он может быть на наклейке, обернутой вокруг корпуса, как на этом рисунке выше.

Или на квадратной наклейке, как на этой картинке

Этот тип форсунок Delphi имеет буквенно-цифровой код из 20 и маркирован на верхней части пластикового корпуса

Для форсунок

Denso с катушкой используется 30-значный буквенно-цифровой код, который указан на верхней части катушки,

.

Для форсунок

Siemens / VDO используется 6-значный буквенный код, который нанесен на верхней части пластикового корпуса,

.

Обычно буква O не используется в коде, поэтому, если вы видите что-то похожее на O, это цифра 0.

Наряду с кодированием форсунок теперь для некоторых автомобилей может потребоваться обучение пилотного впрыска, выполняемое при замене форсунок или если двигатель начинает детонацию дизельного двигателя. Некоторые автомобили делают это автоматически, а в некоторых случаях это нужно делать с помощью диагностического прибора.

На некоторых автомобилях при замене форсунок также необходимо заново запомнить полученные значения клапана регулирования давления.

Об авторе: Ryan’s Automotive

Услуги автомобильной диагностики Диагностические услуги — Распространение диагностического оборудования и инструментов — Электрические / электронные детали

Диагностика и определение продолжительности впрыска дизельных форсунок Common Rail

В этой статье мы изучаем диагностику и идентификацию продолжительности впрыска пилотных дизельных форсунок Common Rail (CR) двухтопливных двигателей.В этих пилотных форсунках впрыскиваемый объем невелик, а повторяемость впрысков и идентификация смещений форсунок являются важными факторами, которые необходимо принимать во внимание для достижения хорошей повторяемости (от впрыска к впрыску с каждым цилиндром) и следовательно, это хорошо сбалансированный двигатель и уменьшенный общий износ. Представлен метод диагностики, основанный на анализе сигнала давления КЛ с результатами экспериментальной проверки. С помощью разработанного метода можно определить относительную продолжительность закачки.В этом методе сигнал давления во время нагнетания сначала извлекается после контроля каждого события нагнетания. После этого сигнал нормализуется и фильтруется. Затем вычисляется производная отфильтрованного сигнала. Изменение производной отфильтрованного сигнала, превышающее предварительно определенный порог, указывает на событие нагнетания, которое может быть обнаружено, и его относительная продолжительность может быть идентифицирована. Эффективность предложенного метода диагностики представлена ​​экспериментальными результатами, которые показывают, что разработанный метод обнаруживает дрейф продолжительности закачки и величины дрейфа.По результатам можно определить изменение времени впрыска на ≥ 10 мкс (2%, 500 мкс).

1 Введение

Дизельные двигатели широко используются благодаря их высокой надежности, высокому тепловому КПД, наличию топлива и низкому расходу топлива. Они используются для выработки электроэнергии, например в легковых автомобилях, кораблях, электростанциях, морских морских платформах, а также в горнодобывающих и строительных машинах. В основе этих приложений лежит двигатель, поэтому поддержание его в хорошем рабочем состоянии жизненно важно.Последние технические и вычислительные достижения, а также экологическое законодательство стимулировали разработку более эффективных и надежных методов диагностики дизельных двигателей. Правила, касающиеся выбросов выхлопных газов, также повлияли на разработку газовых двигателей. Для поддержания высокой степени сжатия двигателя с воспламенением от сжатия и повышения эффективности двигателя необходимо использовать двухтопливную систему.

Впрыск дизельного топлива в двигатель играет важную роль в развитии сгорания в цилиндре двигателя.Возможно, самый важный компонент дизельного двигателя — это оборудование для впрыска топлива; даже незначительные неисправности могут вызвать серьезную потерю эффективности сгорания и увеличение выбросов и шума двигателя [1]. Чтобы соответствовать все более строгим нормам выбросов и удовлетворить растущие требования в отношении экономичности и производительности двигателя, точная синхронизация впрыска и точное дозирование количества топлива стали ключевыми элементами на протяжении всего срока службы двигателя. На эти цели серьезно влияет качество топлива и содержащиеся в нем частицы, которые часто приводят к более или менее непредсказуемому износу деталей.

Диагностика системы CR и особенно диагностика форсунок CR широко изучалась, например, [2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9]. Krogerus et al. [10] представили обзор анализа, моделирования и диагностики систем впрыска дизельного топлива. В этой публикации представлены типовые системы впрыска дизельного топлива и их общие неисправности. Рассмотрены наиболее актуальные научные статьи о методах диагностики и измеренных сигналах, описывающие поведение системы, а также обсуждаются результаты и выводы.Возрастающий спрос и влияние законодательства, связанного с диагностикой, особенно бортовой диагностикой (OBD), обсуждаются со ссылкой на будущее развитие этой области.

Оценка количества впрыскиваемого топлива исследовалась в [2, 3, 4, 5]. Hoffmann et al. [2] разработал основанную на модели оценку скорости впрыска, которая учитывает изменение поведения впрыска из-за износа и эффектов старения в сопле инжектора. Саткоски и др. [3, 4] резюмируют разработку основанной на физике средства оценки расхода топлива.Для оценки динамического состояния используются доступные измерения напряжения пьезопакета и давления в магистрали от магистрали к форсунке. Результаты оценки сравниваются как с моделированием без обратной связи, так и с экспериментальными данными для различных профилей при различных давлениях в направляющих, и показывают улучшение, в частности, для более сложных многоимпульсных профилей. Bauer et al. [5] разработали модель для онлайн-оценки параметров свойств топлива с помощью метода фильтрации Калмана без запаха (UKF). Модель была протестирована с использованием данных имитационной модели и испытательного стенда системы впрыска топлива, который был специально сконструирован для этой цели.Было обнаружено, что можно оценить параметры с незначительной систематической ошибкой и что этот метод в целом подходит.

Использование сигнала давления в рампе для диагностики неисправностей форсунок ранее изучалось в [6, 7, 8, 9]. Akiyama et al. [6] исследовали метод компенсации разницы между фактическим количеством впрыскиваемого топлива и целевым. Чтобы компенсировать разницу, исследуется влияние волны давления на количество впрыскиваемого топлива, и период впрыска корректируется в реальной системе управления двигателем.Тем временем было изучено распространение волны давления в Common Rail. Isermann et al. [7] разработал модуль обнаружения неисправностей на основе моделей для дизельных систем впрыска CR. Одна из смоделированных неисправностей заключалась в изменении объема топлива через одну из форсунок и была реализована путем изменения желаемого количества впрыскиваемого топлива. Payri et al. [8] изучали диагностику впрыска посредством измерения давления дизельного двигателя CR, цель которого заключалась в разработке алгоритма для изоляции событий впрыска. Marker et al. [9] изучали диагностику больших дизельных двигателей на легком топливе (LFO), в которых исследовались основные впрыски дизельного топлива, а также определялись начало и продолжительность впрыска.

Исследование посвящено диагностике пилотных дизельных форсунок CR двухтопливных крупных промышленных двигателей. Цель состоит в том, чтобы диагностировать, то есть в данном случае обнаруживать события нагнетания и определять их относительную продолжительность на основе анализа сигнала давления CR в случае изменения продолжительности впрыска для моделирования, например износ форсунок. Основное отличие предлагаемого метода диагностики от методов, представленных в литературе, заключается в том, что первый позволяет с высокой точностью обнаруживать и определять продолжительность пилотных инъекций.Объем впрыскиваемого топлива пилотных дизельных форсунок чрезвычайно мал по сравнению с основными впрысками, которым посвящено большинство публикаций.

Остальная часть этого документа организована следующим образом. В следующем разделе представлена ​​использованная система тестирования CR. Затем вводится метод диагностики, эксперименты и результаты анализа. Наконец, последний раздел суммирует наши выводы и обсуждает будущее развитие.

2 Методы

2.1 Экспериментальная установка

Испытательная система CR, коммерческая система CR (легковой автомобиль), представленная на рисунке 1, была использована для сбора данных для изучения и разработки методов диагностики систем CR.В этой испытательной системе был установлен пилотный дизельный инжектор двухтопливного двигателя второго поколения. Для этой системы был изготовлен заказной электронный блок управления (ЭБУ), регулирующий давление в рампе системы CR и исследуемой форсунки, что позволило свободно регулировать продолжительность впрыска, количество впрысков, время между впрысками, управляющие токи (наддув и удерживайте), уровень давления и т. д. В системе CR использовалось калибровочное масло 4113 [11] для дизельных форсунок Castrol.

Рис. 1

Тестовая система CR в Технологическом университете Тампере (TUT).Порт 1 (справа): линия подачи, Порт 2: давление в рампе (Kistler), Порт 3: температура (термопара типа K), Порт 4: инжектор (не изучен) и Порт 5: исследуемый инжектор.

Давление в системе CR измеряется с помощью высокодинамичных датчиков давления Kistler (тип: 4067 A 2000) и точного, но более низкого динамического датчика давления Trafag (EPN CR 20 A 1600 бар). Датчик давления Bosch (оригинальный датчик системы CR) используется для контроля уровня давления в рампе, и он подключен к ЭБУ.Исследуемый инжектор включает датчик подъема иглы (Micro-Epsilon eddyNCDT 3010), который позволяет обнаруживать события открытия и закрытия иглы. Управляющий ток форсунки и регулятора давления измерялся с помощью модулей преобразователей тока LEM, расположенных в ЭБУ. Температуры измерялись от резервуара с помощью датчика Pt100 и от рельса с помощью термопары K-типа. Метод диагностики, представленный в этой статье, основан на данных датчика высокого динамического давления (Kistler).Все измерения были собраны с использованием карты сбора данных National Instruments типа PCI 6125 с использованием программного обеспечения LabVIEW.

Анализируемые данные давления в направляющей (Kistler) и другой сигнал давления в направляющей (Trafag), ток впрыска и подъем иглы были измерены с частотой 250 кГц (период выборки 4 мкс). Датчик давления Kistler подходит для измерения статического и высокого динамического давления, а датчик давления Trafag предназначен для измерения статических измерений. Поэтому для анализа использовался датчик Кистлера.Из-за ограничений используемой карты сбора данных (макс. 1 МГц) давление и температура на входе форсунки не измерялись. Температуры собирались вручную. Исходное давление в рампе и управляющий ток регулятора давления использовались в ЭБУ, но не записывались.

2.2 Метод диагностики

Разработанный метод диагностики для обнаружения событий впрыска и определения продолжительности впрыска основан на анализируемом сигнале давления в рампе и его падении после события впрыска.На рис. 2 представлен типичный перепад давления со следующими колебаниями из-за впрыска и соответствующего управляющего тока форсунки. Помимо этого, пример шести инъекций, соответствующих прибл. Представлен угол поворота коленвала 720 градусов ( ^o CA) двигателя. Здесь следует отметить, что приблизительно 10 мс данных собираются после каждого впрыска (см. Рис. 2 для самого нижнего рисунка) при использовании сигнала управляющего тока для запуска сбора данных.

Рисунок 2

Пример тока форсунки, давления в рампе после однократного впрыска и шести впрысков (720 ^o CA) с временем между впрысками 16 мс.

В этом методе сигнал давления во время впрыска сначала извлекается после управления каждым событием впрыска. После этого сигнал нормализуется, смещение сбрасывается и сигнал фильтруется. Сброс смещения означает удаление разницы уровней давления между отдельными впрысками в тот же момент, когда активируется управление форсункой. Это связано с тем, что фазы аксиально-поршневого насоса не одинаковы в каждом наборе данных, потому что серия впрысков запускается вручную.В реальных двигателях это учтено, и сброс смещения не требуется. Фильтрация колебаний давления необходима для максимального устранения колебаний сигнала давления. БИХ-фильтр нижних частот 10-го порядка с частотой среза 450 Гц использовался для ослабления колебаний давления. В случае реального двигателя и нескольких форсунок необходима отдельная частота среза для каждой форсунки. После фильтрации вычисляется производная отфильтрованного сигнала.Изменение производной отфильтрованного сигнала меньше заранее определенного порога указывает на событие нагнетания и начало нагнетания. Точно так же после детектированного начала впрыска изменение производной отфильтрованного сигнала, превышающее этот порог, указывает на конец впрыска. Используя соответствующие идентифицированные относительное время начала и время окончания впрыска, можно рассчитать относительную продолжительность впрыска. Порог выбирается таким образом, чтобы он был явно меньше, чем оставшееся колебание давления в рампе после события впрыска, и достаточно большим, чтобы включать все события впрыска.Общее правило сигмы, применяемое к оставшимся колебаниям давления в направляющей, то есть многократное стандартное отклонение, добавленное к среднему значению распределения, даст практический порог.

3 Результаты

Разработанный метод был проверен на тестовой системе CR Технологического университета Тампере с одним инжектором (см .: Рисунок 1). В ходе экспериментов систему сначала нагревали до 37 градусов (° C), управляя испытательными циклами с высоким давлением, в то время как термостат контролировал систему охлаждения, поддерживая температуру на уровне 37 ± 1 ° C.Время впрыска 500 мкс, 505 мкс, 510 мкс, 525 мкс, 550 мкс, 625 мкс и 750 мкс (увеличение этого времени впрыска на 1, 2, 5, 10, 25 и 50%) использовалось для моделирования дрейфа. продолжительности впрыска. Время между инъекциями составляло 16 мс (примерно 6 инъекций на 720 ^o CA). Уровень давления составлял 1400 бар. Было использовано 100 инъекций за разное время инъекции, так что всего было проанализировано 700 событий инъекций. Частота дискретизации измерений 250 кГц. Такая высокая частота дискретизации не требуется, но она должна быть ≥ 10 кГц и предпочтительно ближе к 30 кГц.Меньшая частота дискретизации снижает разрешающую способность идентифицированной относительной продолжительности времени впрыска.

При анализе сначала извлекается сигнал давления во время закачки (см. Рисунок 3a). После этого сигнал нормализуется и смещение сбрасывается (см. Рисунок 3b). После удаления смещения сигнал фильтруется и вычисляется производная отфильтрованного сигнала (см. Рисунок 3c). На рисунке 3d представлен окончательный результат, который представляет собой идентифицированную относительную продолжительность закачки. На Рисунке 3d представлены средние значения 100 впрысков для разного времени впрыска.Здесь можно заметить, что можно определить изменение времени впрыска на ≥ 2% (= 10 мкс). Можно построить кривую для этих значений и рассчитать реальную продолжительность впрыска.

Рисунок 3

a) извлеченный, b) нормализованный и сброс смещения, c) производное отфильтрованных сигналов давления, d) идентифицированная относительная продолжительность впрыска.

4 Обсуждение и выводы

В статье представлена ​​диагностика и определение относительной продолжительности впрыска пилотной дизельной форсунки двухтопливного крупного промышленного двигателя.Метод, основанный на анализе давления в рампе CR, был представлен с экспериментальными результатами с использованием одного инжектора. Время впрыска от 500 мкс до 750 мкс (увеличение времени впрыска на 1, 2, 5, 10, 25 и 50%) использовалось для моделирования дрейфа продолжительности впрыска. Измененное время впрыска регистрировалось, и его относительная продолжительность рассчитывалась по сигналу давления в рампе. Результаты показывают, что разработанный метод обнаруживает дрейф продолжительности закачки и определяет величину дрейфа, который может быть использован для адаптивного управления продолжительностью закачки, т.е.е. регулировка продолжительности впрыска в конкретный цилиндр, чтобы в конечном итоге объем впрыскиваемого топлива был таким же, как и исходный. По результатам можно правильно определить изменение времени впрыска на ≥ 10 мкс (2%, 500 мкс).

Вопросы качества данных являются проблемой для индустриализации этого метода и требуют особого внимания. Это относится к надежности датчика давления в рампе (поломка, дрейф смещения и т. Д.) И высокой частоте дискретизации сигналов датчика (> 10 кГц).В данном исследовании реализация встроенных решений не изучалась. Таким образом, реализация алгоритмов фильтрации для встроенного решения требует дальнейших исследований, и, кроме того, для полной проверки метода все еще необходимы дополнительное тестирование и проверка этого метода на реальных данных двигателя.

Авторы выражают признательность за поддержку этой работы со стороны DIMECC (Стратегические центры науки, технологий и инноваций) S-STEP Program, Smart Technologies for Lifecycle Performance.

Ссылки

[1] Джилл Дж., Рубен Р., Стил Дж., Скайф М. и Асквит Дж., Исследование неисправностей оборудования для впрыска топлива дизельного двигателя малого объема HSDI с использованием акустической эмиссии, Journal of Acoustic Emission, 2000 , 18, 211–216 Поиск в Google Scholar

[2] Хоффманн О., Хан С. и Риксен, Д., Дизельные форсунки Common Rail с износом форсунок: моделирование и оценка состояния, Технический документ SAE 2017-01-0543, 2017 Поиск в Google Scholar

[3] Саткоски К., Руйкар Н., Биггс С.и Шейвер Дж., Оценка и управление множественными импульсными профилями для пьезоэлектрического топливного инжектора от цикла к циклу, Американская конференция по управлению, 2011 г., на О’Фаррелл-стрит, Сан-Франциско, Калифорния, США, 29 июня — 1 июля 2011 г., стр. 965- 972 Поиск в Google Scholar

[4] Саткоски К. и Шейвер Г., Пьезоэлектрический впрыск топлива: связь между импульсами и оценка расхода, IEEE / ASME Transaction on Mechatronics, 2011, 16, 627-642 Поиск в Google Scholar

[5] Баур Р., Чжао К., Блат Дж., Каллаге Ф., Шултальберс М. и Бон С., Оценка свойств топлива в системе впрыска Common Rail с помощью фильтрации Калмана без запаха, Конференция IEEE 2014 по приложениям управления (CCA), Антиб, Франция, 8-10 октября 2014 г., 2040 г. -2047 Поиск в Google Scholar

[6] Акияма Х., Юаса Х., Като А., Сайки Т. и др., Точный контроль топлива в дизельной системе Common-Rail с помощью OFEM, Технический документ SAE 2010-01- 0876, 2010 Поиск в Google Scholar

[7] Изерманн Р., Клевер С., Обнаружение и диагностика неисправностей на основе моделей для систем впрыска Common-Rail, МТЗ, 2010, 22, 344–349 Поиск в Google Scholar

[ 8] Пайри Ф., Лухан Дж., Гвардиола К., Риццони Г., Диагностика впрыска посредством измерения давления в Common Rail, Труды машиностроения, Часть D: Журнал автомобильной инженерии, 2006 г., 220, 347-357. Поиск в Google Scholar

[ 9] Маркер Дж., Уиллманн М., Потенциал замкнутого цикла управления впрыском топлива в двигателях большого LFO INSITU, Труды 15 ^{-й конференции} по рабочему процессу двигателя внутреннего сгорания, Грац, Австрия, 24-25 сентября , 2015, 393-402 Искать в Google Scholar

[10] Krogerus T., Хивёнен М., Хухтала К., Обзор анализа, моделирования и диагностики систем впрыска дизельного топлива, Journal of Engineering for Gas Turbines and Power: Transaction of the ASME, 2016, 138, 1-11 Поиск в Google Scholar

[11] Castrol Limited, Калибровочное масло для дизельных форсунок Castrol 4113, по состоянию на 27 апреля http://msdspds.castrol.com/bpglis/FusionPDS.nsf/Files/2AF8D13D25BFB750802577E0005BB19F/$File/BPXE-8BGMVA_0.pdf Поиск в Google Scholar

Получено: 2017-08-15

Принято: 2017-11-17

Опубликовано онлайн: 2018-02-24

© 2018 Tomi R.Крогерус и Калеви Дж. Хухтала

Эта работа находится под лицензией Creative Commons Attribution-NonCommercial-NoDerivatives 4.0 License.

Мониторинг сигналов форсунок дизельного двигателя в реальном времени для точного измерения и контроля топлива легко откалибровать для различных платформ двигателя, а затем передать соответствующее количество топлива в компьютер в реальном времени в контроллере с обратной связью на стенде (CIL) для достижения оптимальной заправки.В этом исследовании используются программируемые вентильные матрицы (FPGA) и возможность передачи данных с прямым доступом к памяти (DMA) для достижения высокой скорости сбора и доставки данных. Эта работа проводится в два этапа: первый этап заключается в изучении изменчивости количества впрыскиваемого топлива от импульса к импульсу, от инжектора к инжектору, между реальными статорами инжектора и тензодатчиками индуктора и в различных условиях эксплуатации. Для определения наилучшего порогового значения начала впрыска (SOI) и порога конца впрыска (EOI) использовались различные пороговые значения, которые позволяют фиксировать «вовремя» инжектора с максимальной надежностью и точностью.Второй этап включает разработку системы, которая преобразует импульс форсунки в количество топлива. Систему легко калибровать для различных платформ. Наконец, было замечено, что использование результирующей таблицы поправок позволяет фиксировать количество заправленного топлива с наивысшей точностью.

1. Введение

Для дальнейшего повышения топливной экономичности дизельного двигателя крайне важно использовать оптимальное количество впрыска топлива, которое будет обеспечивать требуемую мощность при соблюдении требований по выбросам.Большинство производителей дизельных двигателей, таких как Cummins, Inc., используют испытание с обратной связью на стенде аппаратного обеспечения (HIL), что является очень важным этапом при испытании дизельных двигателей на производительность. Чтобы выполнить анализ производительности системы, модель двигателя и всех других компонентов транспортного средства запускается на компьютере в реальном времени, который имитирует реальное транспортное средство. В контроллер ЭСУД поступают все сигналы датчиков, которые он ожидает в реальном автомобиле, в режиме реального времени от эмулируемых датчиков с использованием необходимого оборудования.Однако модель в реальном времени не может правильно запустить моделирование в реальном времени с обратной связью без точной информации о количестве нагнетаемого топлива. Контроллер ЭСУД рассчитывает желаемое количество топлива с помощью алгоритма управления, который учитывает все необходимые сигналы обратной связи датчиков на каждом временном шаге. Наконец, «вовремя» форсунки, количество времени, в течение которого форсунка должна впрыснуть топливо в цилиндр, ищется в таблице своевременности подачи топлива, соответствующей количеству топлива, которое должно быть впрыснуто, и работающей общей топливной магистрали. давление.Соответствующий электрический импульс посылается на статоры форсунок или тензодатчики индуктора, которые имитируют форсунки. В этом исследовании выясняется, подходят ли индукторы вместо инжекторов для использования на стенде с замкнутым контуром, если могут быть приняты необходимые корректирующие меры для принятия этого более дешевого решения. Он также исследует различные пороговые значения, чтобы определить тот, который лучше всего работает для правильного определения «своевременности». Результаты экспериментов показывают, что схема с двойным порогом, с началом впрыска при 0.1 В и конец впрыска при 3 В, фиксирует время включения с наименьшим количеством ошибок.

Эта работа включает использование системы сбора данных на основе ПЛИС, имеющей различные подходы к пороговым значениям с различными конфигурациями схемотехники ПЛИС. Аппаратное обеспечение FPGA позволяет использовать свои предварительно созданные логические блоки и программируемые ресурсы маршрутизации для настройки кремниевых микросхем для реализации пользовательских аппаратных функций [1], обеспечивая скорость и надежность с аппаратной синхронизацией. Моделирование HIL в реальном времени требует скорости и надежности с аппаратной синхронизацией, что является причиной выбора оборудования FPGA.Reyneri et al. [2] представили свою работу с полным испытательным стендом HIL для системы впрыска Common Rail, где они продемонстрировали методику кодового обозначения, которая объединяет кодовую схему и совместное моделирование оборудования (HW) и программного обеспечения (SW), составляющих стенд HIL. В испытательном стенде они использовали восемь процессоров FPGA, один ПК, одну аналого-цифровую (A / D), цифро-аналоговую (D / A) плату и плату сбора данных в дополнение к тесту Common Rail. стенд и совместное моделирование в среде CodeSimulink.Предварительно заданная форма волны напряжения, вычисленная на основе требуемой формы волны тока и электрической модели форсунки, была отправлена ​​на форсунки. Их работа была сосредоточена на тестировании характеристик ECM, что требует измерения количества впрыскиваемого топлива и обратной связи с программным моделированием, работающим в RT, что отличается от работы, которую мы ей представляем. Авторы [2] использовали специальный аппаратный генератор сигналов на базе FPGA, который питал H-мосты для инжекторов. Они использовали генерацию сигнала тока без обратной связи.Однако они настроили тензодатчики индуктивности, то есть цепи R-L, с расчетными значениями R и L. Они использовали нейро-нечеткие методы, которые характеризовали форсунки, то есть электрические параметры, чтобы настроить индуктивные датчики нагрузки, которые позволили им взвешивать впрыскиваемое топливо с помощью более дешевых датчиков нагрузки и при этом получать желаемую точность. Аппаратные средства FPGA и 8-канальный аналого-цифровой преобразователь с частотой дискретизации около 20 кГц использовались в процессе определения характеристик инжектора.

Saldaña-González et al.В [3] представлена ​​аппаратная реализация на основе ПЛИС, которая принимает оцифрованные сигналы напряжения, создаваемые электроникой сбора данных фотоэлектронных умножителей, и обрабатывает их, чтобы позволить идентифицировать события. Затем данные использовались для определения силы и положения взаимодействий на основе логики Гнева для формирования плоского изображения, которое позволяет реконструировать 2D-изображение для медицинской диагностики в гамма-камере в реальном времени. Позняк [4] представил применение ПЛИС — основанных на многоканальных распределенных синхронных системах измерения для запуска и сбора данных, используемых в экспериментах по физике высоких энергий (HEP).Turqueti et al. [5] представили дизайн и реализацию МЭМС-матрицы из 52 микрофонов, встроенной в платформу FPGA с возможностями обработки в реальном времени.

Целью данного исследования является изучение изменчивости и неточности, присущих процессу контроля форсунок с использованием различных подходов, и заключение наиболее рентабельной и достаточно точной системы. В исследовании изучается изменчивость системы измерения расхода топлива, используемой для замыкания контура между моделями завода и ECM на стенде CIL.Мы также исследуем, подходят ли датчики нагрузки индуктора, которые имитируют форсунки, для использования на стенде CIL, и какой компромисс необходим для использования более дешевых индукторов вместо форсунок, и показывают ли датчики нагрузки индуктора или форсунки определенное смещение, которое может корректироваться на скамейках путем правильной настройки. Другая цель — определить, насколько вариативны от импульса к импульсу, от инжектора к инжектору и в различных рабочих условиях. Наконец, систему необходимо легко калибровать для использования с разными платформами.Следовательно, последовательность испытаний необходима для создания таблицы поправок, которая сможет фиксировать количество заправленного топлива с максимально возможной точностью в пределах ограничений аппаратного обеспечения. Это исследование также направлено на сокращение задержки при доставке данных и повышение надежности системы CIL.

2. Экспериментальная установка

Производительность дизельного двигателя, как с точки зрения топливной экономичности, так и выбросов, сильно зависит от топливной системы, которая подает топливо в цилиндр двигателя, которая заботится о точном контроле момента впрыска, корректируя давление впрыска для обеспечения надлежащего смешивания воздуха и топлива с учетом правильного распыления топлива и других критических параметров.Двигатели Cummins контролируются для обеспечения точного управления впрыском топлива в цилиндр с помощью усовершенствованной топливной системы, состоящей из Common Rail, насоса и высокоточных форсунок. Необходимость снижения расхода топлива, выбросов выхлопных газов и шума двигателя привела к использованию передовых технологий в топливных системах, заменяющих механическую систему впрыска.

Как правило, в архитектуре Common Rail используется общий аккумулятор давления или накопитель высокого давления, называемый Rail.Эта рейка питается от топливного насоса высокого давления, который может работать с частотой вращения коленчатого вала (частота вращения двигателя или удвоенная частота вращения распределительного вала). Иногда радиальный насос высокого давления, независимо от мощности двигателя, создает высокое давление в рампе. Линии впрыска высокого давления соединяют общую топливную рампу с топливными форсунками. ЕСМ контролирует давление в рампе через впускной дозирующий клапан (IMV). Контроллер ЭСУД генерирует импульс впрыска, который управляет открытием форсунок с помощью электромеханических приводов.Контроллер ЭСУД рассчитывает необходимое количество топлива на основе заранее заданной характеристической кривой, модели двигателя, намерений водителя через положение акселератора, скорость двигателя, крутящий момент, температуру, ускорение и т. Д. Электронное управление обеспечивает гибкость в регулировке времени впрыска и дозирования, уменьшает изменчивость от цикла к циклу и от цилиндра к цилиндру, а также обеспечивает более жесткие допуски на управление и повышенную точность в течение очень длительных периодов работы. На рисунке 1 показана схема архитектуры Common Rail системы впрыска топлива [6].

Система Common Rail включает в себя следующие компоненты (Рисунок 1): (i) топливный насос высокого давления, (ii) рейка для хранения и распределения топлива, (iii) форсунки, (iv) электронный блок управления (ECM).

Рейка служит топливным аккумулятором для поддержания относительно постоянного давления при всех уровнях заправки, используемых двигателем. Объем топлива в рампе также гасит колебания давления, вызванные насосом высокого давления и процессом впрыска. Из рампы топливо под постоянным давлением подается в форсунки по трубкам высокого давления.Контроллер ЭСУД генерирует импульсы тока, которые последовательно активируют каждый электромагнитный клапан форсунки и определяют начало и конец каждого события впрыска за цикл двигателя. Система Common Rail может производить более одного впрыска за цикл двигателя и обеспечивать более гибкое управление скоростью впрыска по сравнению с другими конструкциями систем впрыска.

Это исследование обращается к самому важному атрибуту системы впрыска топлива, то есть к дозированию правильного количества топлива в цилиндр, при применении HIL-тестирования алгоритма управления.Система управления разработана для расчета правильного количества топлива, которое будет впрыскиваться топливной системой с точки зрения количества топлива, которое реализуется топливной системой путем преобразования количества топлива в продолжительность во времени для впрыска топлива с заданным общим значением. давление в рампе. Чтобы выполнить аппаратное обеспечение в моделировании контура, имитационная модель нуждается в точном измерении впрыскиваемого топлива, чтобы выполнить точный расчет для имитации работы двигателя. Контроллер ЭСУД генерирует сигнал заправки в виде электрического импульса, подаваемого на форсунки.Форма волны напряжения представляет собой высокое начальное повышающее напряжение для преодоления инерции механики форсунки, за которым следует более низкое постоянное напряжение, которое удерживает форсунку форсунки в открытом положении в течение желаемого периода времени. Аппаратное обеспечение, используемое в этом исследовании, воспринимает этот электрический импульс, и система в реальном времени, которая использует индивидуальные особенности FPGA, а передача прямого доступа к памяти преобразует импульс обратно в количество топлива. Электрический сигнал, регистрируемый датчиками, не указывает четко на начало и конец впрыска, что является критическим параметром, который необходимо выяснить в этом исследовании, чтобы рассчитать наиболее точное измерение времени включения инжектора.Время включения форсунки, то есть период времени, в течение которого форсунка остается открытой для впрыска топлива. Захваченный импульс впрыска показан на рисунке 2. В идеале время включения впрыска соответствует промежутку времени между моментом, когда сигнал инжектора начинает расти с нулевого значения, и моментом, когда он начинает падать с удерживаемого постоянного значения напряжения. в период инъекции. На рисунке 2 четко обозначена проблема, связанная с определением начала и конца инъекции.

Начало впрыска можно определить по значению напряжения более 0 В; однако связанный с этим шум вызывает ошибку в идентификации. С другой стороны, постоянное значение напряжения, поддерживаемое во время открытия инжектора, заметно зашумлено, и подходы, принятые для определения конца впрыска, заключались в рассмотрении крутизны падения напряжения или определении порогового значения. Последний подход оказался более подходящим в сочетании с определением порога, позволяющего также различать начало закачки.

Еще одним важным параметром, исследуемым в этом исследовании, является изменчивость импульсов инжектора, захваченных предлагаемым методом. Важность доставки правильного количества топлива и единообразия очень важна в тестировании аппаратного обеспечения в цикле, поскольку цель использования моделирования вместо реального двигателя и оборудования в значительной степени заключается в повторяемости тестов в дополнение к снижению затрат. Для определения повторяемости системы контроля импульсов впрыска в качестве индикатора использовалось стандартное отклонение зафиксированного времени.Количество топлива, впрыскиваемого контроллером ЭСУД, было отменено через шину CAN, при этом система фиксировала его. Ожидается, что идентифицируемое количество топлива будет точно таким же, как отменяемое значение. Однако внутренняя изменчивость была рассчитана по стандартному отклонению. На более позднем этапе исследования время своевременного впрыска было напрямую изменено вместо количества топлива. Своевременность поддерживалась на стабильном уровне, и система регистрировала своевременность, зафиксированную предложенной системой.Различная вариабельность была получена при разных подходах к своевременному улавливанию закачки.

Исследование было направлено на определение оптимального подхода с точки зрения затрат на внедрение, точности, повторяемости и вариативности, необходимого для определения правильного количества топлива, впрыскиваемого форсункой.

Модуль аналогового ввода NI-9205 вместе с аппаратным обеспечением программируемых вентильных матриц (FPGA) Xilinx Virtex-5 и возможностью передачи данных с прямым доступом к памяти (DMA) в компактном реконфигурируемом контроллере ввода-вывода (CRIO) в реальном времени (RT) , был использован для захвата сигнала напряжения форсунки, генерируемого контроллером ЭСУД.Поскольку модуль аналогового ввода имеет спецификацию ± 10 В, а пиковое напряжение сигнала инжектора составляет 12 В, для захвата сигналов использовались делители напряжения с соотношением 2 В: 1 В. Аналоговые сигналы регистрировались с разной скоростью сбора данных, а сигналы напряжения подвергались постобработке в MATLAB для получения своевременности с различными подходами к пороговой обработке на первом этапе исследования. Изменчивость от выстрела к выстрелу, то есть изменение количества захваченного топлива от импульса к импульсу, сравнивали со стандартным отклонением в различных подходах к пороговой обработке, а также в различных рабочих условиях.Различные рабочие условия включают разные обороты двигателя, давление в общем распределителе, количество топлива и датчики нагрузки инжектора или индуктора на всех шести инжекторах или индукторах. На втором этапе было построено, скомпилировано и развернуто в реальном времени приложение реального времени вместе с потоком битов FPGA, который запечатлел желаемую схему в аппаратном обеспечении, которая могла интерпретировать количество топлива по аналоговым сигналам. Схема FPGA позволяла генерировать сигнал частоты вращения двигателя (ESS) и сигнал положения двигателя (EPS) для имитации частоты вращения двигателя.

Так как сигнал форсунки, генерируемый контроллером ЭСУД, важен в этом исследовании, а весь стенд HIL для тестирования замкнутого контура не требуется, для этого исследования был разработан отдельный стенд для проведения тестов в различных статических рабочих точках с разными переменными в среда тестирования без обратной связи. На рисунке 3 показана схема стенда, разработанного для данного исследования. Главный компьютер с Windows запускает тестовую последовательность, чтобы просмотреть различные значения различных рассматриваемых переменных.Программное обеспечение TestStand компании National Instrument использовалось для выполнения последовательности испытаний. Вначале последовательность тестирования устанавливает сеанс через CUTY (программный интерфейс), который позволяет главному компьютеру Windows обмениваться данными по каналу CAN. Программное обеспечение Cummins под названием Calterm использовалось для контроля параметров, которые были отменены на шине CAN.

Электрический импульс, генерируемый контроллером ЭСУД, проходит через нагрузку, будь то настоящие статоры форсунок или индукторы, имитирующие форсунки в стенде CIL.В этом исследовании основное внимание уделяется интерпретации электрического сигнала, генерируемого блоком управления двигателем для форсунки, и предоставлению количества впрыскиваемого топлива для моделирования RT. Таким образом, ключевой задачей этого исследования является получение импульса инжектора с максимальной точностью по разумной цене. В ходе исследования выясняется, может ли система продолжать фиксировать правильное количество топлива, если контроллер ЭСУД дает команду на заправку в течение длительного периода времени. Сигнал аналогового инжектора можно преобразовать несколькими способами; тем не менее, исследование определило самый простой и эффективный способ его зафиксировать.Количество впрыскиваемого топлива или «вовремя включенной» форсунки было отменено с помощью программного обеспечения CUTY и шины CAN. Таким образом, компьютером реального времени, использованным в этом проекте, был Compact Reconfigurable Input Output (CRIO) National Instrument. CRIO содержит процессор реального времени с шасси со встроенными элементарными функциями ввода / вывода, такими как функция чтения / записи FPGA, которая обеспечивает интерфейс связи с высокооптимизированной реконфигурируемой схемой FPGA. Шасси содержало один модуль аналогового вывода для генерации эмулированного сигнала датчика давления в общей топливной рампе, модуль аналогового ввода для захвата сигнала напряжения форсунки и модуль цифрового вывода для генерации сигналов EPS и ESS.Главный компьютер Windows связывается с CRIO через соединение Ethernet. Для проведения тестов использовались National Instruments TestStand и LabVIEW. Приложения реального времени были скомпилированы, построены и развернуты в CRIO, включая битовые файлы FPGA, которые запечатлели необходимую индивидуальность FPGA. Автоматическая последовательность испытаний на NI Teststand устанавливает соединение с ECM через шину CAN с программным обеспечением CUTY для ECM. CUTY — это проприетарное программное обеспечение Cummins, которое использовалось для доступа к значениям параметров на шине CAN, а также для переопределения значений требуемых параметров.Последовательность Teststand игнорирует значение количества топлива, которое нужно впрыснуть, или время включения инжектора по каналу данных. Последовательность также обменивается данными по Ethernet-соединению с приложением реального времени, работающим на CRIO, для изменения моделируемой скорости двигателя с помощью сетевых переменных. Сигналы EPS / ESS, соответствующие смоделированным оборотам двигателя, генерируются персоналом FPGA в соответствии с углом поворота коленчатого вала двигателя. Контроллер ЭСУД требует сигнала давления в общей топливной рампе и сигналов EPS / ESS на соответствующих контактах для генерации сигнала форсунки.Давление в общей топливной рампе варьируется в зависимости от различных значений с помощью тестовой последовательности, выполняемой на NI Teststand на главном ПК, через соединение Ethernet для изменения значений в приложении реального времени, запущенном на CRIO. Соответствующий сигнал датчика давления генерируется модулем аналогового вывода путем имитации датчика. На разных этапах эксперимента были разработаны разные тестовые последовательности. Приложение реального времени содержало индивидуальные данные FPGA, которые генерировали желаемый сигнал EPS / ESS, соответствующий частоте вращения двигателя; приложение RT переключало разные каналы аналоговых модулей, поскольку аналоговый модуль имел только один аналого-цифровой преобразователь, выполняющий передачу DMA (прямой доступ к памяти) из модуля FPGA в память компьютера RT.Он создавал отдельные файлы для каждого штата. «Разные состояния» относятся к разным оборотам двигателя, разному давлению в общей топливной рампе, разному количеству топлива или «времени работы», которое игнорируется в ECM, в случае статоров форсунок или индукторов.

На рисунке 4 показаны форсунки, индукторы и оборудование FPGA. В ходе исследования выяснилось, подходят ли катушки индуктивности для тестирования с обратной связью, и было обнаружено, что это не так. Статоры форсунок использовались от серийных форсунок двигателей Cummins.Стендовое оборудование, изготовленное Cummins, обеспечивало электрическую защиту и необходимые системы для преобразования сетевого напряжения в низкое напряжение постоянного тока для питания электронных схем и источников питания высокой мощности, а также для управления электрическими форсунками или тензодатчиками. NI CRIO-9014 [7] вместе с шасси NI 9111, имеющим платы аналогового вывода, аналогового ввода и цифрового ввода / вывода, показан на правой стороне оборудования в [8]. Модуль аналогового ввода NI 9205 [9] был ключевой особенностью этого исследования. Особенности NI 9205: 32 несимметричных или 16 дифференциальных аналоговых входов, разрешение 16 бит и максимальная частота дискретизации 250 кГц / с.Каждый канал имеет программируемые входные диапазоны ± 200 мВ, ± 1, ± 5 и ± 10 В. Для защиты от переходных процессов сигнала в NI 9205 предусмотрена защита от перенапряжения до 60 В между входными каналами и общим (COM). Кроме того, NI 9205 также включает двойной изолирующий барьер канал-земля-земля для обеспечения безопасности, помехоустойчивости и высокого диапазона синфазных напряжений. В 4-слотовом шасси CRIO-9111 [8] установлено ядро ​​ПЛИС с реконфигурируемым вводом / выводом Xilinx Virtex-5, способное автоматически синтезировать настраиваемые схемы управления и обработки сигналов с помощью LabVIEW.В исследовании использовался модуль аналогового вывода NI 9264 [10] для генерации сигнала давления, имитирующего датчик давления. Контроллер ЭСУД требует сигнала давления для расчета времени включения форсунки (мс) для впрыска определенного количества топлива. В исследовании также использовался 8-канальный высокоскоростной двунаправленный цифровой модуль ввода-вывода NI 9401 [11], 5 В / TTL, для генерации сигнала положения двигателя (EPS) и сигнала частоты вращения двигателя (ESS) для подачи в ECM смоделированной частоты вращения двигателя. Испытательная установка включает шесть делителей напряжения для подвода напряжения, поступающего от оборудования к модулю NI 9205 [9].Другое оборудование, используемое на стенде, — это внутренний источник питания для ECM и электрического оборудования, осциллограф Tektronix TDS 2024B, адаптер PEAK для преобразования сообщений CAN и их передачи в компьютер, терминаторы CAN для установки шины CAN и т. Д.

В данном исследовании используется система CRIO, предлагаемая National Instruments. Он содержит интегрированный контроллер реального времени и шасси с интерфейсом связи с высокооптимизированной реконфигурируемой схемой FPGA, которые содержат слоты для различных используемых модулей.National Instruments помогает пользователям, участвующим в разработке мехатронных систем управления, предоставляя аппаратные и программные решения для ускорения разработки и тестирования таких систем. Это поддерживает создание приложений реального времени в LabVIEW, создание и развертывание файлов в системе RT для реализации среды реального времени для любой пользовательской HIL Bench, которая попадает под целевые критерии ввода-вывода. Система CRIO, используемая в этом исследовании, представляет собой систему реального времени для выполнения быстрого прототипирования функций.CRIO-9014 запускает модуль реального времени NI LabVIEW в операционной системе реального времени (RTOS) VxWorks для обеспечения максимальной надежности и детерминизма. С контроллером реального времени CRIO-9014 можно использовать ведущую технологию VxWorks RTOS для быстрого проектирования, создания прототипа и развертывания настраиваемой коммерчески доступной встроенной системы (COTS) с помощью инструментов графического программирования LabVIEW.

3. Экспериментальные результаты

Эксперименты проводились на экспериментальном стенде, чтобы найти наиболее экономичное, эффективное, перекалибруемое и воспроизводимое решение проблемы контроля форсунок со следующими рассматриваемыми переменными параметрами: (i) количество топлива или время включения форсунки (мс), (ii) частота вращения двигателя, (iii) давление в общем топливном распределителе, (iv) две разные нагрузки, то есть форсунки или экономичные индукторы для имитации форсунок, (v) шесть различных форсунок или индукторов, (vi) разные пороги.Чтобы реализовать систему мониторинга форсунок в системе аппаратного обеспечения, система должна поддерживать хорошую точность при регистрации правильного количества топлива в большом диапазоне заправки топливом, оборотов двигателя и давления в общей топливной магистрали. с минимально возможными вариациями. В ходе исследования также выясняется, изменяется ли точность от инжектора к инжектору. Поскольку система, если она удовлетворяет требованиям, будет реализована на большом количестве программных стендов аппаратного обеспечения, стоимость внедрения также является важным фактором, который следует учитывать.

Исследование начинается с изменения всех переменных и последовательного исключения некоторых вариаций, если обнаружено, что они имеют незначительное влияние на точность системы. Оборудование для сбора данных, доступное от NI, имело ограничение по частоте дискретизации. Таким образом, изначально для всех шести каналов использовался только один модуль NI-9205 с частотой дискретизации 20,8 кГц на каждом канале.

Чтобы идентифицировать начало и конец нагнетания, были рассмотрены различные пороговые значения, сужаясь до наиболее эффективного подхода.Первоначально конец инжекции определялся с помощью наклона импульса инжекции, что было не очень удачно из-за шума, присутствующего в захваченном сигнале. Следовательно, для идентификации SOI и EOI использовались пороги, имеющие только один порог для обоих концов или два порога. Первоначальные эксперименты показывают, что влияние изменения давления в общей топливной рампе сравнительно незначительно. Поэтому испытания проводились при различных оборотах двигателя и количествах топлива с разными подходами к пороговым значениям для обоих видов нагрузок.Частота дискретизации оказалась наиболее важным фактором точности системы. Поскольку время включения форсунки остается неизменным с постоянным количеством топлива при различных оборотах двигателя, ожидалось, что она будет иметь такую ​​же точность. Однако экспериментальные результаты показывают, что точность варьируется в зависимости от частоты вращения двигателя.

Первоначально испытания показали, что точность системы не сильно зависит от давления в общей топливной рампе; поэтому испытания проводились при давлении в общей топливной рампе 1200 бар при различных оборотах двигателя и количествах топлива как для статоров форсунок, так и для индукторов, по шесть каждого из них.Импульсы инжекции регистрировались в виде дискретных значений напряжения с частотой дискретизации 20,8 кГц на каждом канале инжектора с точностью до 1 В, которая позже была увеличена до значения точности 0,0156 В. Значения напряжения впрыска регистрировались в формате .tdms. Сценарий DIAdem для анализа данных National Instrument был использован для преобразования файлов .tdms в файлы .mat с целью постобработки данных в MATLAB. «Своевременность» заправки извлекалась с использованием различных одинарных или двойных пороговых значений в MATLAB.Подход с одним порогом использует одно и то же пороговое значение как для начала закачки (SOI), так и для конца закачки (EOI). Пороговое значение SOI — это значение, определяющее, когда началось впрыскивание; то есть, как только значение напряжения превышает пороговое значение SOI, впрыск считается начавшимся. Точно так же порог EOI — это значение, которое определяет, когда инъекция закончилась, то есть, как только значение напряжения опускается ниже порога EOI, инъекция считается завершенной.На первом этапе эксперимента подход с двойным порогом рассматривал EOI в точке, где значение напряжения начинает падать от постоянного значения; то есть вместо использования порога для идентификации EOI код учитывал пять последовательных точек данных, и если значение напряжения продолжало падать через пять точек, третья точка считалась точкой EOI. Последовательность проверки охватывает различные значения частоты вращения двигателя и количества топлива, которое необходимо впрыскивать. Длина извлеченных импульсов измеряется в миллисекундах.Среднее значение всех длин импульсов рассчитывается для каждого канала инжектора в каждом состоянии, как для инжекторов, так и для индукторов. Ожидаемое «вовремя» заправки — это значение, переопределенное в блоке управления двигателем. Следовательно, ошибка количества заправляемого топлива рассчитывалась в каждом из состояний по средним значениям с использованием следующего уравнения. Двойной порог и одинарный порог при 2 В показали меньшие отклонения от импульса к импульсу; однако это изменение заметно при оборотах двигателя 1500 и 3000 об / мин.Среднее значение процентных ошибок в каждом состоянии было рассчитано и нанесено на график для сравнения производительности системы с инжекторами или индукторами, используемыми в качестве нагрузки. Следующие графики показывают сравнение с различными пороговыми подходами. Рисунки 5 (a), 5 (b) и 6 показывают, что ошибок индукторов намного больше, чем ошибок инжекторов. Они означают тот факт, что, если более дешевое решение, то есть индукторы, используются в качестве нагрузки, вместо использования шести производственных инжекторов для каждого стенда, единый порог на 2 В является лучшим вариантом.Однако форсунки показывают лучшие результаты при подходе с двойным порогом. Эти экспериментальные результаты открывают путь для дальнейших экспериментов, чтобы исследовать производительность системы с более высокой точностью и более высокой частотой дискретизации. Эти графики дают нам представление о том, сколько ошибок можно ожидать, если мы их реализуем. Однако% ошибки неприемлемо для приложения CIL, поскольку приложение CIL требует более высокой точности при таком низком количестве топлива, как 10 мг / стк при более низком давлении ниже 1200 бар, что, безусловно, приведет к гораздо большей ошибке.

Из предыдущего экспериментального результата очевидно, что использование наивысшей доступной частоты дискретизации с двойным порогом обеспечивает наилучшую оценку расчетного количества топлива, рассчитанного контроллером ЭСУД; однако в этом процессе есть вариативность. Чтобы внедрить эту систему в стенд HIL, очень важно знать вовлеченную изменчивость и факторы, которые способствуют изменчивости, чтобы быть уверенным в системе. И в будущем можно будет искать модель коррекции, чтобы сделать систему максимально точной во всем рабочем диапазоне.Были идентифицированы три фиксированных фактора, то есть частота вращения двигателя, давление в общей топливной рампе и количество топлива на различных уровнях в таблице 1. Пятьдесят повторов, то есть импульсы были собраны по рандомизированной последовательности уровней факторов, были собраны с использованием двойного порога с SOI на 0,5 В и EOI при 2 В, с шестью инжекторами, а также шестью индукторами.

инжекторы 9045 также показали различия в производительности, однако шесть форсунок / индукторов были рассмотрены случайным фактором, поскольку ожидается, что они будут идентичными, и только изменчивость, связанная с производственным процессом форсунок, способствует изменчивости в точности оцененного количества топлива. системой. Был проведен полный факторный план эксперимента (DOE) с рандомизированным порядком выполнения фиксированных факторов как на форсунках, так и на индукторах, при этом процент ошибок в оценке количества топлива является переменной отклика. Результат DOE с 95% доверительным интервалом показал, что все фиксированные факторы и взаимодействия способствовали отклонению нулевой гипотезы о том, что данные, собранные на всех уровнях всех факторов, представляют естественную изменчивость только одного процесса.Математическая модель этого эксперимента, в которой используется трехфакторный дисперсионный анализ (ANOVA) и план: где — частота вращения двигателя, — давление в общем распределителе, — количество топлива,,, от 1 до 50, и = 1, 2, 3, 4. Шесть форсунок и шесть индукторов были использованы в этом исследовании, и он имеет Было обнаружено, что вариабельность ошибки аналогична. Тем не менее, средний процент погрешности намного выше с индукторами, чем с реальными производственными инжекторами в качестве нагрузки на стенде HIL.На рисунке 7 показано, что процент ошибок значительно выше для индукторов, чем для форсунок, однако постоянство ошибки как для форсунок, так и для индукторов указывает на тот факт, что ошибку можно исправить с помощью алгоритма регрессии. На рис. 8 показано, что разница в средних процентах погрешности между форсунками и индукторами значительна, и погрешность изменяется в большем диапазоне в зависимости от давления в общей топливной магистрали с индукторами, чем с инжекторами. На рисунке 9 показано большое влияние количества заправляемого топлива на средний процент ошибок с индукторами в отличие от инжекторов. Однако средняя ошибка показывает устойчивую тенденцию, которую можно исправить с помощью алгоритма регрессии. Предыдущий анализ изменчивости показал, что изменчивость стандартного отклонения процента ошибки для форсунок на разных оборотах двигателя значительно (статистическая достоверность 95%) различается. от изменчивости всего процесса изменчивости с учетом фиксированных факторов.Однако включение шести форсунок и выполнение смешанной модели ANOVA выявило тот факт, что взаимодействие скорости двигателя и заправки топливом значительно увеличивает распределение изменчивости по сравнению с нормально распределенной изменчивостью всего процесса стандартного отклонения. Это означает, что, если частота вращения двигателя и заправка не меняются, стандартное отклонение ошибки сохраняет такое же распределение вокруг средних стандартных отклонений процента ошибки. Взаимодействие частоты вращения двигателя и количества топлива порождает статистически значимое различное распределение стандартного отклонения процента ошибки; то есть изменение давления или использование разных форсунок не влияет на изменчивость стандартного отклонения процента ошибки.С другой стороны, индукторы только с фиксированной факторной моделью показывают, что все фиксированные факторы подпадают под одно и то же нормальное распределение стандартного отклонения процента ошибки. Однако, когда была проведена смешанная модель ANOVA, она указала, что взаимодействие скорости двигателя со всеми другими тремя факторами, то есть давлением, количеством топлива и количеством индукторов, добавляет различное статистически значимое распределение. Следовательно, изменчивость системы зависит от всех переменных факторов, включая различные индукторы.Стандартное отклонение всех значений стандартных отклонений процента ошибки для форсунок в логарифмической шкале составляет 3,48534, а для индукторов стандартное отклонение всех значений стандартных отклонений процента ошибки в логарифмической шкале составляет 3,14255. Исследование включало разработку стендовой установки, которая способна тестировать производительность форсунок для мониторинга количества заправки, с автоматизированной последовательностью испытаний, которая проходит по всем предопределенным установившимся рабочим точкам, с использованием настраиваемых шагов в NI Teststand для установления связи через CUTY и CAN. шина для отмены значений параметров на ECM, а также мониторинг шины CAN, чтобы убедиться, что правильные значения регистрируются ECM с эмулируемых датчиков.Стенд использует индивидуальные особенности FPGA для моделирования вращения коленчатого вала двигателя путем генерации высокоскоростного сигнала EPS / ESS в дополнение к сигналу датчика давления. Стенд способен отслеживать аналоговый импульс форсунки, использовать двойные пороговые значения для регистрации своевременной заправки и снабжать модель двигателя, работающую на компьютере в реальном времени, правильными значениями количества заправки посредством высокоскоростной передачи прямого доступа к памяти с использованием метода FIFO. На этом стенде можно будет проводить дальнейшие исследования с различными типами инжекторов, такими как инжекторы, использующие пьезоэлектрическую технологию, без использования дорогостоящих ресурсов, то есть полнофункционального испытательного стенда с замкнутым контуром.Исследование показывает, что большое количество ошибок сохраняется, если один модуль AI используется для более чем одного мониторинга инжектора. Существуют определенные области работы с низкой ошибкой, поэтому более дешевое решение может быть выбрано для приложения, которое не работает в области с высокой ошибкой, или в случаях, когда проведенные тесты не подвержены этой высокой ошибке. Статистический анализ проводился на системе, в которой используется один модуль, позволяющий собирать данные на частоте 125 кГц на каждом инжекторе с дифференциальным входом, что является наиболее дорогостоящим решением для реализации на испытательном стенде HIL с замкнутым контуром.В исследовании также сравнивается производительность системы с производственным инжектором и тензодатчиками индукторов, которые имитируют инжекторы. Статистический анализ показывает, что дорогие форсунки могут быть заменены индукторными весоизмерительными датчиками, если в систему включен алгоритм коррекции ошибок, поскольку он показывает ошибку около 40% при меньшем количестве заправки, что потенциально может вызвать нестабильное решение состояния холостого хода системы. моделирование двигателя на стенде. С другой стороны, форсунки работают с очень низким процентом ошибок, то есть -2.Погрешность от 38045% до 0,13551% со стандартным отклонением менее 4%, если только система не используется при частоте вращения двигателя 2250 об / мин. Дисперсионный анализ смешанной модели, который является относительно новым методом проведения многомерного дисперсионного анализа, выявил тот факт, что вариабельность процента ошибок варьируется со статистической достоверностью 95% в зависимости от различных значений взаимодействия скорости двигателя и количества топлива, когда инжекторы производственного качества находятся в используется, в то время как значение изменяется в зависимости от воздействия на все четыре переменные, то есть скорость двигателя, количество топлива, давление и различные индукторы. 4. Заключение На основании экспериментальных данных можно сделать вывод, что нагрузки инжектора являются лучшим выбором для стенда HIL, чтобы реалистично имитировать формы сигналов инжектора. Этот анализ также показывает, что вариабельность процента ошибок не зависит от давления в общем топливном распределителе или различных форсунок, что не относится к индукторам. Однако с точки зрения стандартного отклонения процента ошибки вариабельность не сильно отличается для форсунок или индукторов; то есть, если диапазон изменчивости приемлем для конкретного приложения испытания HIL, индукторы могут использоваться при условии, что алгоритм исправления ошибок включен в систему.Было обнаружено, что предложенная система способна уменьшить задержку при доставке количества топлива в тестах HIL с обратной связью на текущих стендах, которые вместо этого используют сообщение CAN. Кроме того, было обнаружено, что подход с двойным пороговым значением дает лучшую точность и меньшую вариативность в захвате правильного количества топлива. Наконец, чтобы учесть присущее системе смещение, была разработана последовательность испытаний для создания таблицы поправок заправки для конкретной платформы, которая показывает лучший результат при оценке количества заправки. Благодарность Эта работа стала возможной благодаря исследовательскому гранту компании Cummins Inc., предоставленному IUPUI (грант № T119906). Понимание дизельных систем: ценность специалиста Дизельные системы, используемые во многих современных автомобилях, как правило, включают в себя более 120 компонентов на автомобиле, которые «взаимодействуют» друг с другом.Поскольку дизельные технологии становятся все более совершенными, точность, необходимая для ремонта этих компонентов, носит почти хирургический характер. Поэтому уверенность в том, что вы работаете с авторитетным мастером по ремонту, может означать разницу между счастливым или недовольным клиентом. Это особенно верно для форсунок Common Rail, для которых требуются очень малые производственные допуски — всего несколько микрон в рабочем зазоре между различными движущимися частями. Однако вариации обработки во время производства, потери нагрузки между движущимися частями и магнитные отклонения приводят к тому, что каждый инжектор немного отличается.Из-за этого колебания расхода топлива могут достигать 5 мг / ст. При таком уровне вариации невозможно точно и эффективно управлять двигателем. Коды коррекции Чтобы исправить эти различия, код коррекции C2i / C3i создается для каждой отдельной форсунки, чтобы гарантировать, что правильное количество дизельного топлива впрыскивается для каждой форсунки, что позволяет двигателю работать плавно и эффективно. Затем этот код необходимо запрограммировать в ЭБУ, чтобы автомобиль знал о различиях в каждой форсунке и мог затем внести соответствующие корректировки. Во время работы профиль форсунки изменяется из-за износа, поэтому ЭБУ выполняет обновления минимального импульса привода (MDP), чтобы поддерживать форсунку в допустимых пределах. Если форсунка отличается слишком далеко от закодированного рабочего профиля, ЭБУ отправит код неисправности и активирует контрольную лампу двигателя. При ремонте инжектора требуется новый код. Неавторизованный ремонтник не может создать новый код и должен вместо этого повторно использовать старый код инжектора. Проблема в том, что старый код больше не точен, потому что профиль отремонтированной форсунки изменился. Если ремонтник ввел старый код форсунки, ЭБУ будет сброшен на параметры старого кода, который не отражает текущий профиль форсунки. Это означает, что блок управления двигателем может быть не в состоянии предоставить MDP такого значения, чтобы в достаточной степени скорректировать работу форсунки. Распространенное заблуждение состоит в том, что ЭБУ может подстраиваться под профиль отремонтированной форсунки. Это неверно. ЭБУ может продолжить регулировку MDP только на основе старого кода форсунки. Знания имеют решающее значение Обучение ремонту этих технологически продвинутых систем имеет решающее значение.Фактически, именно из-за этого быстрого изменения технологий для гаражей важно убедиться, что они закупаются в авторизованной ремонтной сети, такой как Delphi Diesel Centre. Имея более 4500 офисов по всему миру, они обладают знаниями и опытом, чтобы правильно отремонтировать инжектор с первого раза Сеть наших дизельных центров Delphi состоит из высококвалифицированных специалистов, предлагающих диагностику, тестирование и ремонт самых современных технологий впрыска дизельного топлива. Все работы выполняются в соответствии со стандартами OE, и только авторизованные центры имеют оборудование и навыки, необходимые для создания нового кода для инжектора после его ремонта.Технические специалисты Delphi Diesel Center обязаны посещать производственные школы, проводимые квалифицированными инструкторами Delphi, и охватывают все аспекты диагностики и ремонта продукции. Водитель недавно привез свой автомобиль на сервисное обслуживание с жалобами на повышенный расход топлива и плохой запуск. Техник подключил диагностический прибор Delphi DS150 к 16-контактному диагностическому разъему EOBD, чтобы узнать историю кодов неисправностей автомобиля. Ошибка была возвращена. «P0263 Форсунка цилиндра 1 — Дрейф», указывает на неисправность форсунки. Затем техник проверил все обратные утечки форсунок, используя комплект герметичных направляющих Delphi (YDT278), чтобы определить, какие форсунки не работают в соответствии со спецификацией, и подтвердить правильные уровни давления в рампе. В данном случае это была неисправность одной из форсунок, но если проблема была в низком давлении в рампе, техник использовал бы комплект ложного привода Delphi (YDT410), чтобы определить, создавалось ли давление механически насосом, или если возникла возможная неисправность впускного дозирующего клапана насоса (IMV) или клапана регулирования давления. Проверка топлива Чтобы убедиться, что повреждение не было результатом загрязненного топлива, следующим шагом технического специалиста было испытание топлива в системе с помощью анализатора топлива Delphi. После проверки топлива из бака автомобиля и / или топливного фильтра в сборе было обнаружено, что топливо не было загрязнено. Если отчет анализатора топлива должен был показать загрязнение топлива, технический специалист мог бы использовать этот отчет для объяснения повреждений, а также для опровержения любых возможных претензий по гарантии. Как только техник пришел к выводу, что неисправность связана с изношенной форсункой, он снял все форсунки с автомобиля. Поскольку все форсунки прошли одинаковый пробег, важно было диагностировать все четыре форсунки, чтобы исключить любые другие потенциальные проблемы. Форсунки были отправлены в его местную авторизованную ремонтную мастерскую Delphi или в Delphi Diesel Center. Дизельный центр Delphi проверил форсунки на авторизованном испытательном стенде Delphi, чтобы подтвердить, какая форсунка неисправна.Это включало электрическую проверку форсунок на наличие повреждений сопротивления и изоляции. После проверки форсунок все, что не прошло разрешенное испытание, демонтировали, ремонтировали и снова собирали в фильтрованной чистой среде. В этом случае один отремонтированный инжектор снова прошел полную процедуру испытаний на авторизованном испытательном стенде для получения нового кода C2i / C3i, который был напечатан на этикетке и прикреплен к корпусу инжектора. Установка форсунок После того, как техник получил проверенные и отремонтированные форсунки, он смог повторно установить их на двигатель, снова гарантируя, что он постоянно поддерживает высокие стандарты чистоты.После того, как форсунки были установлены на двигатель, техник с помощью диагностического прибора DS откалибровал автомобиль с новым кодом C2i / C3i для отремонтированной форсунки и повторно проверил три других. Последним шагом для техника был повторный опрос с помощью диагностического прибора DS и очистка всех кодов неисправностей, чтобы подтвердить, что неисправность была устранена. Обзор форсунок системы управления дизельным двигателем Сигналы от блока управления двигателем усиливаются блоком EDU для управления форсункой.Высокое напряжение используется, в частности, когда клапан открыт для открытия форсунок. Объем и синхронизация впрыска регулируются путем регулировки момента открытия и закрытия форсунок, как и в системе EFI бензинового двигателя. Регулятор объема впрыска Регулятор времени впрыска Конструкция инжектора Корректирующий резистор форсунки При таком же интервале впрыска механические отклонения по-прежнему будут приводить к изменению объема впрыска от инжектора к инжектору.Чтобы ЭБУ мог корректировать эти отклонения, форсунки снабжены корректирующим резистором для каждой форсунки. На основе информации, полученной от каждого корректирующего резистора, ЭБУ корректирует различия в объеме впрыска между форсунками. Эти корректирующие резисторы предназначены для того, чтобы ЭБУ мог идентифицировать форсунки, и не подключены к цепи форсунок. СОВЕТ: Корректирующий резистор, указанный выше, не присоединяется к форсунке 1ND-TV E / G.В зависимости от разницы в объеме впрыска используются 3 типа форсунок, а идентификационные номера (A, B, C) прикреплены к верхней части каждой форсунки. Типы резисторов коррекции форсунок для 1CD-FTV E / G Существует 25 типов форсунок, как указано ниже, каждая из которых снабжена различным корректирующим резистором. При замене форсунки ЭБУ автоматически выполняет правильную коррекцию расхода топлива, поэтому нет необходимости заменять ее форсункой с таким же корректирующим сопротивлением. Работа инжектора 1. Перед вводом в эксплуатацию форсунки Топливо, которое было подано из общей топливной магистрали, разделяется на камеру управления и нижнюю часть иглы. No related posts. Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт Факторы Уровни Скорость двигателя (об / мин) 750 902 902 4 9045 9045 9045 9045 902 600 1200 1800 Количество топлива (мг / шт) 10 50 100 150