Электродвигатель 110 кВт 1000 об/мин – АИР315S6 | АИР 315S6

Заказатьперезвоните мне

Технические характеристики двигателя АИР 315 S6

Технические характеристики двигателей 110 кВт 1000 об на примере марки АИР 315S6. Эксплуатационные параметры из  паспорта моторов АИР – мощность, частота вращения вала и поля статора, напряжение питания, номинальные токи, коэффициенты по крутящему моменту и токам указаны в таблице.

Монтажные исполнения

В исполнении IM 2081 цена двигателя 110 кВт 1000 об/мин возрастает на 5%.

IM 1081 – исполнение на лапах

IM 2081 – комбинированное крепление

IM 3081 – фланцевый двигатель.

Параметры эл двигателей 110 кВт 1000 об/мин:

• Тип – общепромышленный трехфазный асинхронный;
• Режим работы – продолжительный S1;
• Термический класс изоляции обмоток F – до 150°С;
• Тип корпуса – чугун/силумин/алюминий;
• Степь защиты от влаги и пыли — IP54;

Справочник обмоточных данных: размеры сердечника, количество пазов статора, шаг обмотки по пазам и тд.

Расшифровка обозначения АИР 315 S6 У2 IM 1081:

1. АИР – тип электродвигателя
2. 315 – условный габарит
3. S – обозначение длины сердечника
4. 6 – число пар полюсов
5. У2 – категория размещения
6. IM 1081 – монтажное исполнение лапы

Цены

Электродвигатели 110 кВт 1000 об/мин типа АИР 315S6 производятся в России и Китае. Производитель, качество материалов, устойчивость к перегрузкам (сервис-фактор) определяют долговечность и цену двигателя АИР315S6.

В Украине двигатели АИР 315S6 не выпускают. Новая Каховка НЕ производит моторы марки АИР – только аналог 4АМУ315S6. Который также можно купить на нашем сайте. Будьте внимательны при покупке и не переплачивайте мошенникам. Все 98% электродвигателей АИР 110 кВт 1000 об/мин в Украине – Китайские.

Различие в качестве

Основные параметры надежности электродвигателя 110 кВт 1000 об/мин:

• Толщина медного провода, масса меди — это устойчивость к кратковременным перегрузкам. Разница количества меди может достигать 30%. Материалы обмотки дешевых электромоторов — алюмоцинк или медь с большим содержанием других металлов, как следствие — низкая нагревостойкость, низкое сопротивление обмоток и несоответствие заявленной мощности.
• Подшипниковые щиты – массивность и качество металла в зоне посадочных мест под подшипник определяют устойчивость электромотора АИР 315 S6 к вибрациям, продольным и радиальным нагрузкам на вал. Возможна просадка посадочных мест и проворот подшипника, трещины и крошение крышек.
• Материал корпуса – чугунные массивные корпуса добротней алюминиевых, но тяжелей и легче крошатся ребра охлаждения – оба материала приемлемы. Дешевые электрические двигатели 110 кВт 985 оборотов в минуту могут идти с некачественными корпусами из прессованного порошка и сырыми шпоночными пазами, это гораздо хуже!
• Подшипники – определяют виброшумовые показатели, стойкость к продольным нагрузкам, вибрации, ударам.
• Электрика и изоляция – низкое качество пропитки обмотки в дешевых моторах приводит к межвитковому и короткому замыканию. Оплавление изоляции выводных концов, замыкания на колодке клеммной коробки и кабельном вводе.

Справочная информация

Чертеж и размеры АИР315S6

• L3 – длина вала
• D4 – диаметр вала
• h3 – высота вала с шпонкой
• B1 – размер шпонки

• Н1 – высота до оси вала
• В – ширина по лапам
• D5 – диаметр отверстий на лапах
• L1 – по креплению лап

• L – длина мотора
• D – диаметр корпуса
• H – высота корпуса
• L2 – расстояние по креплениям

• D1 – диаметр фланца
• D2 – диаметр по отверстиям крепления
• D3 – диаметр торца фланца

Производители двигателей АИР315S6 110 кВт 1000 об

За исключением единиц неликвидных российских АИР315S6 в Украине продают только китайские двигатели. При этом важно понимать, что китайские двигатели бывают высокого качества с толстой медной жилой и качественным корпусом, а есть бюджетные «китайцы», рассчитанные на мягкие режимы работы вроде вентиляционных систем. Для электродвигателя 110 кВт 1000 об/мин критично важно подобрать надежного производителя. Белоруссия (Могилёвский завод «Электродвигатель», Полесьеэлектромаш), Украина (ХЭЛЗ, Электромотор, НКЭМЗ) никогда не производили АИР 315S6.

Производитель АИР 315 S6	Рейтинг качества*	Характеристика двигателей 110 кВт 1000 об/мин
Дешевый Китай	⭐⭐	Подходят для стабильного напряжения, редких включений и плавных режимов работы (для привода вентиляторов и компрессоров). Малая масса меди, хрупкие корпуса и посадочные места, слабая изоляция. Не ремонтопригодны.
Качественный Китай	⭐⭐⭐⭐	Отличное соотношение цена-качество, долгий срок службы, сервис-фактор 1,1. Но и цена ближе к отечественным аналогам.
Украина	—	Не производит
Беларусь	—	Не производит

*Субъективный рейтинг качества двигателей от независимых экспертов компании «Системы Качества»

Схемы подключения АИР 315 S6 к трехфазной сети

Стандартные схемы подключения к сети трехфазного электродвигателя АИР 315S6:

• Звезда – для питания от промышленного напряжения 660 В, мотор работает с максимальным КПД;
• Треугольник – при работе от напряжения 380 В. Подключение к бытовой сети, выполняется через пусковой и рабочий конденсаторы с потерей мощности 30%.

Модификации АИР 315S6

На базе стандартного АИР315S6 изготавливаются специализированные версии электродвигателей мощностью 110 кВт на 1000 оборотов:

• АИР315S6Е – с электромагнитным тормозом;
• АИР315S6Е2 – ЭМТ с растормаживающим устройством;
• АИРС315S6 – с повышенным скольжением;
• АИР315S6 Т2 – для влажного тропического климата;
• АИР315S6 ОМ2 – морское исполнение;
• АИР315S6 Х2 – химостойкая защита двигателя.

Где и как купить электродвигатель 110 кВт 1000 об/мин?

У нас Вы можете купить электродвигатель АИР315S6 110 кВт 1000 об/мин производства Китая, России по дилерской цене. Оплата по счету-фактуре с НДС или без НДС. Отправка с наложенным платежом. Быстрая доставка по Украине транспортными компаниями Новая Почта, САТ, Интайм, Деливери, либо самовывоз на складе в Харькове. Гарантия на электродвигатели АИР 315 S6 12 и 24 месяца. Квалифицированный ремонт, сервисные центры, доступ к запчастям, подшипникам и комплектующим в пост гарантийный срок.

Оформить заказ

Для покупки двигателя АИР 315 S6 или бесплатной консультации – свяжитесь с менеджером!

Двигатель электромобиля — принцип работы, устройство, виды

Тенденции таковы, что в массовом производстве сейчас больше представлены легковые электромобили и городской электротранспорт (согласно планам, в ряде таких стран как, к примеру, Франция и Норвегия в 2025-2030-м гг. автобусы в городах будут полностью заменены на электротранспорт).

Но чувствуется интерес и к установке электромоторов на грузовой транспорт. Особенно электродвигатели интересны производителям городских развозных фургонов, терминальных тягачей и коммунальных грузовиков.

На весь мир уже хорошо известен седельный тягач капотного типа Tesla Semi, в коммунальном хозяйстве США активно не первый год используют мусоровозы PETERBILT на электротяге, в Евросоюзе возрастает интерес к седельному тягачу с электродвигателем Emoss Mobile Systems B.V. и Renault Trucks –развозному автомобилю для продуктов.

На постсоветском пространстве свой коммерческий электротранспорт пока только начинает появляться, но уже активно говорят про грузовик МАЗ-4381Е0 (на грузовике установлен асинхронный тяговый электродвигатель мощностью 70 кВт (95 л.с.), ориентированный на транспортировку грузов в черте города, и электрогрузовик Moskva опытно-конструкторского бюро Drive Electro (главное назначение — доставка товаров в магазины). Не за горами время, когда этот коммерческий транспорт с электромоторами будет активно востребован автопарками, логистическими центрами, предприятиями.

Также, безусловно, давно, как данность мы принимаем, что на электродвигателе работают трамваи, троллейбусы, погрузчики на складах и локомотивы. Трёхфазный асинхронный двигатель помогает двигаться на давно полюбившихся поездах «Ласточка» и «Сапсан».

Принцип работы

Как работает традиционный электромотор?

1. Магнитное поле статора действует на обмотку ротора.
2. Возникает вращающий момент.
3. Ротор начинает двигаться.

Наглядная схема двигателя электромобиля в системе электропривода представлена ниже:

Важная особенность классического электрокара – отсутствие дифференциала, коробки передач, передаточных устройств с шестеренками. Энергия от электромотора поступает прямо на колеса.

Без коробки передач – и большинство «гибридов» с электродвигателем и ДВС. Исключение – «гибриды» с параллельной схемой передачи на колёса крутящего момента. К ней мы ещё вернёмся в этой статье в разделе, посвящённом гибридным автомобилям.

Принцип работы любого электродвигателя базируется на процессах взаимного притяжения и отталкивания полюсов магнитов на роторе и статоре. Движение осуществляется под действием самого магнитного поля и инерции.

Устройство

При описании принципа работы электродвигателя, уже было упомянуто, что главные компоненты двигателя электромобиля– ротор и статор.

1. Ротор – это вращающийся компонент двигателя.
2. Статор находится в неподвижном состоянии. Он ответственен за создание неподвижного магнитного поля.

Ротор

• Сердечник – это металлический стержень, на периферии которого располагается обмотка. Непосредственно через сердечник происходит замыкание магнитной цепи электродвигателя. Сердечник изготавливается из стальных пластин круглой формы. По структуре похож на слоёный пирог. При производстве сердечников используют изолированные листы стали с присадками кремния. В этом случае обеспечены увеличение КПД электродвигателя, наименьшие удельные потери в металле на единицу массы, снижение величины размагничивающих вихревых токов Фуко, которые возникают из-за перемагничивания сердечника. На поверхности сердечника есть продольные пазы. Через них прокладывается обмотка.
• Вал – металлический стержень, который непосредственно передаёт вращающий момент. Также изготавливается из электротехнической стали. Служит основой для насаживания сердечника. На концах вала есть резьба, выемки под шестерёнки, подшипники качения, шкивы.
• Коллектор – блок, крепящийся на валу. Представляет собой систему медных пластин. Изолирован от вала. Служит выпрямителем переменного тока, переключателем-автоматом направления тока (в зависимости от вида электродвигателя).

Статор (индуктор)

• Станина статора – корпус статора. Как правило, корпус бывает алюминиевым или чугунным. Алюминиевые станины популярны у электродвигателей легковых авто, чугунные – у спецтехники, которая вынуждена работать в условиях высокой вибрации. Станина служит базой крепления основных и добавочных полюсов.
• Сердечник статора – цилиндр из профилированных стальных листов. Фиксируется винтами внутри станины. Снабжён пазами для обмотки.
• Обмотка. Создаёт магнитный поток. При пересечении проводников ротора наводит в них электродвижущую силу.

Виды

• По типу питания привода. Устройства делятся на моторы переменного и постоянного тока. Двигатели постоянного тока способны обеспечить более точную и плавную регулировку оборотов, высокий КПД. Двигатели переменного тока выручают, когда важна высокая перегрузочная способность. Это удачный вариант для подъёмно-транспортных машин. Впрочем, существуют и универсальные моторы, которые функционируют от переменного и постоянного тока.
• По конструкции щеточно-коллекторного узла. Выпускаются бесколлекторные и коллекторные моторы. Бесколлекторный мотор работает за счёт движения ротора с постоянным магнитом. У конструкции нет щеточно-коллекторного узла. Решение обеспечивает достойный крутящий момент, широкий диапазон скоростей и высокий КПД. Важные преимущества бесколлекторного мотора – надёжность, способность к самосинхронизации, возможность подпитываться при переменном напряжении. Ресурс бесколлекторного мотора ограничен исключительно ресурсом подшипников. У коллекторных моторов присутствует щелочно-коллекторный узел. Удобство решения связано с тем, что он может использоваться и в качестве переключателя тока в обмотках, и как извещатель положения ротора, нет необходимости в контролле. Проблема коллекторных моделей – в том, что они зависимы от постоянных магнитов, которые, как известно, со временем, к огромному сожалению, теряют свои свойства.
• По количеству фаз для запитывания. В зависимости от того, как запитывается обмотка, электродвигатели бывают однофазными и трёхфазными. В автомобилестроении широкое распространение получили трёхфазные решения, это связано с рядом технических характеристик (мощность, перегрузочная способность, частота вращения на холостом ходу).

Асинхронные и синхронные двигатели

Но есть производители авто, которые при производстве электрокаров предпочитают устанавливать на свои машины именно синхронные двигатели. Яркий пример – концерн Renault. Синхронными двигателями на электромагнитах он оснастил электрокар Renault Zoe. На электромагниты подаётся постоянный ток. Полярность магнитов ротора стабильна. Полярность магнитов статора при этом изменяется и обеспечивает бесперебойное вращение.

Преимущество синхронных двигателей на электромагнитах у авто – максимальная оптимизация рекуперации энергии торможения. И главный «конёк» авто с таким типом электродвигателя – полная безопасность при буксировке.

Гораздо более популярный вариант – асинхронные двигатели. Это двигатели переменного тока, у которых потенциал напряжения – магнитного поля не совпадает с частотой вращения ротора. Типичным 3-фазным асинхронным двигателем оснащены, например, хорошо известные автомобили Tesla S и Tesla Х.

Иногда асинхронные моторы называют индукционными, так как в роторе в соответствие с законом Ленца у них индуцируется электромагнитная сила.

Двигатель-колесо

Такие решения можно встретить в плагин-гибридных автомобилях («гибридах» с параллельной схемой, при описании устройства гибридных авто ниже по тексту мы остановимся на них подробнее). Работает двигатель-колесо в паре с ДВС.

У первых плагин-гибридных автомобилей с двигателем-колесом агрегат был монтирован в ступицу колеса, а работа осуществлялась исключительно в паре с внутренним зубчатым редуктором.

Некоторые же современные модели моторов, монтируемые внутри колёс, вполне могут работать без зубчатого редуктора. Это увеличивает управляемость, позволяет избежать увеличения удельного веса шасси, уменьшить риски, повышает КПД.

Преимущества и недостатки электродвигателей

Преимущества

• Не требуется «раскачка». Крутящий момент достигает максимума непосредственно при включении. Именно по этой причине электрический двигатель электромобиля не требует наличия стартеров и сцеплений – неотъемлемых спутников ДВС.
• Удобство. Для включения заднего хода (то есть коррекции со стороны вращения мотора) достаточно поменять полярность, сложная коробка передач не требуется.
• Высокий КПД. У машин с электродвигателями он достигает 95 %.
• Независимость. На любой отметке скорости достигается максимальный показатель крутящего момента.
• У мотора – малый вес. Производители могут себе легко позволить создавать компактные автомобили.
• Есть все возможности для рекуперации энергии торможения. Если у авто с ДВС кинетическая энергия просто уходит в колодки (и стирает их), то у электромобиля в режиме рекуперации мотор может функционировать как генератор. В режиме генерации электроэнергия просто трансформируется в другую форму и быстро накапливается в АКБ. Особенно решение эффективно для транспортных средств с длинным тормозным путем. На объём генерируемой и накопленной энергии существенно влияет маршрут (рельеф, в частности наличие холмистых участков на дороге и уклон дороги).
• Снижение расходов на эксплуатацию машины. Зарядку можно производить от электросети. Это существенно дешевле, нежели использование дизеля, бензина. Выгода очевидна даже по сравнению с бензиновыми авто эконом-класса.
• Малый уровень шума.
• В большинстве случаев для мотора не требуется принудительное охлаждение.
• Экологичность. Использование транспорта с электродвигателем снижает количество выхлопных газов в воздухе.

Недостатки

Поэтому недостатки электродвигателей сейчас правильно свести не к недостаткам конструкции, а к плохо развитой инфраструктуре для того, чтобы подзаряжать электромобили. Если в США, Скандинавии подзарядить электрокар легко, то до недавнего момента даже в Западной и Центральной Европе с инфраструктурой для подзарядки таких машин были проблемы.

В России, Беларуси, Украине, Казахстане, пока, увы, с инфраструктурой ситуация ещё хуже. Хотя, например, в России число заправок для электрокаров с 2018 по 2020 год возросло в 3 раза, но полотно покрытия площадками для зарядки очень неоднородное. В Москве – более плотное, в регионах – слабое. Даже разрыв с такими городами-гигантами как Санкт-Петербург и Челябинск — колоссальный.

Устройство электромобиля

• Аккумуляторная батарея.
• Бортовое зарядное устройство. Его функция – обеспечение возможности заряжать аккумуляторную батарею от бытовой электрической сети.
• Трансмиссия. Распространены трансмиссия с одноступенчатым зубчатым редуктором (чаще всего встречающийся и наиболее простой вариант) и бесступенчатая трансмиссия с гидротрансформатором (для старта с места), плавно изменяющие отношение скоростей вращения и вращающих моментов мотора и ведущих колес транспортного средства во всём рабочем диапазоне скоростей и тяговых усилий.
• Инвертор. Назначение инвертора – трансформирование высокого напряжения постоянного тока аккумулятора в трехфазное напряжение переменного тока.
• Преобразователь постоянного тока. Функция – зарядка дополнительной батареи, которая используется для системы освещения, кондиционирования, аудиосистемы.
• Электронная система управления (блок управления). Отвечает за управление функциями, связанными с энергосбережением, безопасностью комфортом. В её «подчинении» – оценка заряда АКБ, оптимизация режимов движения, регулирование тяги, контроль за использованной энергией и за напряжением, управлением ускорением и рекуперативным торможением.

Аккумуляторная батарея

При этом важно помнить, что у большинства электромобилей устанавливаются одновременно два аккумулятора: один тяговой – он питает именно мотор и стартерный (как и в машинах с ДВС, он помогает системе освещения, системе подогрева). Эти аккумуляторы разные не только по назначению, но и техническим характеристикам.
Тяговый аккумулятор электрического двигателя электромобиля предназначен для питания мотора, запуска двигателя. У него нет высокого пускового тока, но он заточен на длительную работу, выдерживает большое количество циклов заряда-разряда.

Типичная тяговая АКБ – моноблочная секционная конструкция. Тяговая АКБ состоит из толстых электронных пластин – пористых сепараторов и электролитного вещества.
Самые распространенные аккумуляторы – литий-ионные. У них – наиболее высокая энергетическая плотность, не требуется обслуживание, достаточно низкий саморазряд.

Устройство и особенности гибридных систем

Устройство «гибрида» отличается в зависимости от реализованной схемы передачи на колёса крутящего момента.

• Параллельная. Аккумуляторы передают энергию электромотору, бак – топливо для ДВС. Оба агрегата равноправны и способны создать условия для перемещения авто. Но работает такая схема только при наличии коробки передач. Параллельная схема успешно реализована у автомобиля Honda Civic. Нередко гибриды с параллельной схемой выделяют в отдельную группу и называют плагин-гибридными.

• Последовательная. Любое действие начинается с включения ДВС. Он же отвечает за последующие действия: поворот генератора для запуска электромотора, зарядку аккумуляторов.

• Последовательно-параллельная. Через планетарный редуктор соединены ДВС, электродвигатель и генератор. В зависимости от условий движения может использоваться тяга электродвигателя или ДВС. Режим выбирается программно системой управления транспортного средства. Среди хорошо известных последовательно-параллельных «гибридов» – Toyota Prius, Lexus-RX 400h.

Классический гибридный автомобиль использует интегрированный в трансмиссию электрический мотор-генератор.

При этом для получения электрической тяги у гибридных систем задействованы четыре базовых компонента:

• Мотор-генератор. Является обратимой силовой установкой. Может работать в двух режимах: непосредственно тягового мотора и генератора для зарядки высоковольтной аккумуляторной батареи. При работе в режиме мотора возможно создание крутящего момента и мощности, которых хватит для старта и движения автомобиля с выключенным ДВС, при работе устройства в режиме генератора продуцируется высоковольтная электроэнергия.
• Высоковольтные силовые кабели. Изолированные электрические кабели большого сечения. Важны для переноса энергии между компонентами высоковольтных электроцепей.
• Высоковольтные аккумуляторные батареи. Включенные в последовательную цепь аккумуляторные элементы. Позволяют накопить в батарее большой объём электроэнергии.
• Высоковольтный силовой модуль управления для управления потоком электроэнергии для движения транспортного средства на электрической тяге.

Гибридные авто открывают новые эксплуатационные возможности, с одной стороны можно быть максимально экологичным, радоваться комфортной езде и сэкономить на топливе, а с другой стороны, при разряде аккумулятора владелец авто не попадёт впросак, если невозможно подзарядить мотор: в работу вступит ДВС.

Перспективы применения электродвигателей в автомобилях

Впрочем, даже последняя проблема активно решаемая. Немецкие и японские разработчики (компании DBM Energy, Lekker Energie, Japan Electric Vehicle Club) сумели доказать миру: потенциал у электродвигателей, аккумуляторов без подзарядки может достигать 500 -1000 тысяч километров пробега. Правда, пока что 1 000 тысяч км пробега без подзарядки возможны только в теории, а 500-600 уже на практике.

На данный момент доступность такого транспорта – на уровне инженерно-конструкторской работы, экспериментальных выпусков, но есть перспективы что их подхватят автогиганты, и не за горизонтом – серийное производство.

Перспективы применения электродвигателей в автомобилях очень тесно связаны и с политикой отдельных государств. Например, в Норвегии обладатели электромобилей освобождены от уплаты ежегодного налога на транспорт, пользования платными дорогами, паромными переправами и даже большинством парковок. С учётом того, что налоги и тарифы в Скандинавии одни из самых высоких, мотивация приобрести именно авто с электродвигателем, а не ДВС – очень высокая.

Обратите внимание, что на базе LCMS ELECTUDE есть специальный раздел “Электрический привод”, в нём подробно разбираются электродвигатели, виды электропривода, системы зарядки, особенности обслуживания транспорта с электромотором. Кроме комплексных теоретических знаний в обучающих модулях приводятся многочисленные практические примеры.

асинхронный, синхронный или на постоянных магнитах?

Можно ли буксировать электромобили? Зависит от типа двигателя. Да, бывают разные. Если вы только собираетесь покупать электрокар, то знайте: до полной разрядки его лучше не доводить. И вот почему

Автомобили с двигателями внутреннего сгорания допускают буксировку. Если у вас механическая коробка передач, то это самое простое дело: ставите нейтраль в коробке передач или выжимаете сцепление – и ваш мотор оказывается физически отключен от колес, а машина превращается в обычную телегу: тяни не хочу.

С автоматами чуть сложнее, в них полного разрыва связи между колесами и мотором не предусмотрено. Но и они в режиме N позволяют буксировать машину на короткие расстояния и с невысокой скоростью.

Однако в инструкциях к электромобилям вы прочтете, что буксировка или не допускается вовсе, или, как в случае с современными моделями Tesla, допускается со скоростью не более 5 км/ч на расстояние не более 10 метров: иными словами, вы в праве только оттолкать сломанную машину на обочину.

А может ли быть иначе? Да, старые модели Tesla такое позволяли. Как и GM EV1 – легенда электрокаров 90-х годов прошлого века. Так в чем же дело? В типе электрических двигателей. Или, если уж говорить совсем правильно, электрических машин, так как в электромобилях эти устройства служат не только двигателями, но и генераторами. И на современных типах электрокаров встречается три типа таких устройств. Но для начала немного истории.

В 1821 году британский ученый Майкл Фарадей в своей статье впервые описал основные принципы преобразования электроэнергии в движение. Фарадей уже знал, что электрический ток, проходя через проволоку, создает магнитное поле. Закрученный в катушку, такой провод становится электромагнитом.

Он также знал, что противоположные полюса магнитов притягиваются, а одинаковые – отталкиваются. В электромагнитах же полярность зависит от направления движения тока, то есть ее можно быстро менять. И вот что придумал Фарадей. Берем магнит, который движется к другому. В последний момент полярность меняется, но рядом расположен третий магнит, к которому можно тянуться. Затем четвертый, пятый. Эти разнополярные магниты выстроены в линию. И если ее закольцевать, движение будет идти по кругу до тех пор, пока сквозь электромагниты идет ток и пока его направление не перестает меняться.

Чтобы понять, как это действует, представьте, что у вас в руках два школьных магнита в форме подковы или буквы U – помните, были такие. Если их повернуть друг к другу взаимоотталкивающимися полюсами, то они будут стремиться сделать полуоборот, чтобы снова друг к другу притянуться. А теперь представьте, что их полюса постоянно меняются местами: тогда они станут вертеться друг относительно друга. Это и есть электродвигатель.

Так впервые был описан принцип действия всех электромоторов в целом и самого древнего в частности: того, который работает от постоянного тока и использует с одной стороны постоянные магниты из намагниченного сплава, а с другой – переменные электромагниты. Это наш первый герой: мотор-генератор постоянного тока на перманентных магнитах.

Изобретения Фарадея были развиты его полседователями, в частности изобретателем электрической лампочки Томасом Эдисоном. Эдисон усовершенствовал генераторы постоянного тока и стал пионером в электрификации Нью-Йорка. В 1884 году на пороге его кабинета появился молодой сербский инженер. Звали иммигранта Никола Тесла.

Тесла предложил улучшить конструкцию Эдисона и попросил за работу 50 тысяч долларов – баснословная в те времена сумма. По легенде Эдисон согласился, но когда Тесла действительно существенно улучшил существующую модель, любимец Америки просто кинул безвестного сербского эмигранта.

Тесла рассердился и отправился к главному конкуренту, адепту переменного тока Джорджу Вестингаузу. Так началась «Война токов», окончательно проигранная постоянным током только в 2007 году, когда Нью-Йорк последним из городов перешел на ток переменный.

Генераторы Эдисона вырабатывали электричество с напряжением, близким к потребительскому: 100-200 вольт. Это удобно для домов, но его сложно передавать на большие расстояния из-за сопротивления проводов. Тут было два решения: увеличивать диаметр кабелей или повышать напряжение. Первый вариант позволял делать линии длинной 1,5 километра. Да, совсем немного. Второй вариант был невозможен из-за отсутствия в те годы эффективных способов повышения напряжения постоянного тока.

Однако еще в 1876 году русский ученый Павел Яблочков изобрел трансформатор, меняющий напряжение переменного тока. Подача энергии на большие расстояния перестала быть проблемой.

Но была другая проблема. Лампочкам Эдисона все равно от какого тока питаться: постоянного или переменного. А вот с электродвигателями сложнее: они в те годы требовали только постоянного. В 1888 году Тесла запатентовал в США асинхронный электрический двигатель переменного тока. Он же изобрел и синхронный генератор, впоследствии использованный и как двигатель. Это второй и третий герои нашей статьи.

Так поговорим же о них поподробнее

Если в детстве вам доводилось разбирать игрушечные электрические машинки, то вы должны помнить устройство их простейших двигателей. Для остальных напомним. Все применяемые в электромобилях моторы состоят из двух частей: неподвижного статора и вращающегося ротора.

В игрушечных машинах на статоре стоят постоянные магниты, а на роторе – электрические переменные. При вращении на них через специальные щетки подается постоянный ток от батареек, и их последовательное включение и обеспечивает движение.

Похожая конструкция встречается практически у всех электромобилей. С одним отличием: на роторе там стоят постоянные магниты, а на статоре, напротив, электрические и переменные. Так в том числе можно избавиться от щеток: одного из немногих элементов электродвигателя, который подвержен износу.

Преимущество моторов на постоянных машинах в том, что они легкие, компактные, мощные, эффективные, работают от вырабатываемого аккумуляторами постоянного тока… так, стоп! А какие недостатки?

Недостаток прост. Таким моторам не хватает тяги. Так перейдем же к асинхронным инверсионным моторам переменного тока.

Бородатый анекдот про умирающего мастера заваривать чай, который делился своим секретом словами «не жалейте заварки» – это прям притча про компанию Tesla. Вопреки расхожему мнению, ее основал не Илон Маск (он позже стал главным инвестором и владельцем), а Мартин Эберхард и его партнер Марк Тарпенинг.

Эти двое придумали немыслимое. Создать не тихоходный, эффективный и относительно дешевый электрокар, а дорогой, быстрый и клевый. Маск же первым идею оценил и быстро прибрал ее к рукам.

Имя компании Tesla не случайно. Одной из ее технических революций стало использование асинхронного двигателя без постоянных магнитов, работающего на переменном токе – того самого, который изобрел Никола Тесла. Эта конструкция дороже как сама по себе, так и благодаря необходимости в установке преобразователя постоянного тока от батареи в переменный для электродвигателя. Успешное решение данной задачи и стало первым из множества теперь уже легендарных прорывов «Теслы».

Благодаря мощному асинхронному мотору электрокары Tesla с самого начала были очень динамичным, что стало ключевой причиной роста их популярности. В таком моторе переменный ток в обмотке статора создает вращающееся магнитное поле. Оно вызывает индукцию в роторе, заставляя его вращаться чуть медленнее, чем вращение самого поля – поэтому двигатель и называется асинхронным. Если скорости вращения синхронизируются, поле перестает создавать в роторе индукцию, и он начинает замедляться, рассинхронизируясь обратно. Важно заметить, что собственно на ротор никакого электричества напрямую не подается.

Итак, есть еще третий тип электрического двигателя, который встречается в современных электромобилях: синхронный на электромагнитах. Он похож по устройству на двигатели с постоянными магнитами на роторе, только эти магниты – электрические. На них подается постоянный ток, так что полярность магнитов ротора остается неизменной. А вот полярность магнитов статора, напротив, меняется, что и обеспечивает вращение.

Такие синхронные моторы на электромагнитах славятся своей способностью обеспечивать стабильность оборотов и ставятся, обычно, на всякие установки вроде насосов. А еще… на электрокар Renault Zoe. Зачем? Честно сказать, найти быстрый ответ на этот вопрос не получилось. Можем лишь предположить, что это связано с лучшей способностью такого двигателя служить генератором, рекуперируя энергию торможения. Мотор на Zoe не самый мощный, а мощным генератором он быть обязан.

Так что же лучше? Большинство автоконцернов выбирает моторы на постоянных магнитах: они эффективнее. Tesla в первые годы настаивала на асинхронных моторах. Но потом… сделала ставку на двух моторную полнопривродную схему, в которой асинхронный мотор обеспечивает динамику, а двигатель на постоянных магнитах гарантирует низкий расход энергии при небольших нагрузках. И только Renault… ну вы поняли.

А теперь о том, что ждет нас дальше. При буксировке даже обесточенный двигатель на постоянных магнитах тут же начинает работать как генератор, что чревато перегревом и возгоранием энергосистемы электромобиля. В синхронных моторах Renault оставшейся магнетизм в роторе также способен вызвать индукцию в катушках статора, ну и пошло поехало – генерация тока, перегрев, пожар.

И только асинхронные двигатели, когда их статоры не под напряжением, не являются генераторами: их можно буксировать.

Так вот, современная тенденция такова. Моторы на постоянных магнитах становятся все мощнее и тяговитее, оставаясь самыми эффективными. Производители постепенно переходят на них. Но придумать, как машины с ними безопасно буксировать инженерам еще предстоит. Пока они декларируют принцип «Наши электромобили не ломаются и в буксировке не нуждаются». Но звучит не больно убедительно.

Электродвигатели АИР

Электродвигатели АИР

Асинхронные

Основное (базовое) исполнение
Двигатель монтажного исполнения IМ1001 (1081), степень защиты IР55 в закрытом обдуваемом исполнении, класс изоляции Р, климатическое исполнение У2, для режима работы 81, с типовыми техническими характеристиками, соответствующими требованиям стандартов.

Модифицированное исполнение
Двигатель, изготовленный на основе узлов основных (базовых) двигателей с необходимыми конструктивными отличиями по способу монтажа, степени защиты, климатическому исполнению и другими отличиями.

Маркировки, обозначения и основные параметры электродвигателей АИР

Расшифровка обозначений электродвигателей АИР
 

Габарит электродвигателя
равен расстоянию от низа лап до центра вала в миллиметрах
50, 56, 63, 71, 80, 90, 100, 112, 132, 160, 180, 200, 225, 250, 280, 315, 355, 400, 450 и выше

Длина сердечника или длина станины
А, В, С — длина сердечника (первая длина, вторая длина, третья длина)
XK, X, YK, Y — длина сердечника статора высоковольтных двигателей
S, M, L — установочные размеры по длине станины (S — короткая станина, M — средняя станина, L- длинная станина)
Количество полюсов электродвигателя
2, 4, 6, 8, 10, 12, 4/2, 6/4, 8/4, 8/6, 12/4, 12/6, 6/4/2, 8/4/2, 8/6/4, 12/8/6/4 и др.

Степень защиты электродвигателя (IP АВ)
Первая цифра (А) — защита от твердых объектов

Вторая цифра (В) — защита от жидкостей

Расшифровка основных монтажных исполнений электродвигателей АИР согласно ГОСТ 2479
 

Технические характеристики общепромышленных электродвигателей АИР
(в зависимости от завода-изготовителя показатели могут незначительно отличаться)

Израильский электромобиль с мотором размером со смартфон

Успешное внедрение электромобилей зависит от привлекательной цены, аккумуляторов с большим запасом хода и легких двигателей и запчастей. Израильские компании, такие как StoreDot, работают над улучшенными аккумуляторами, а REE разработала универсальное шасси для скейтборда.

Теперь EVR Motors анонсировала новый электродвигатель, который вдвое меньше существующих моделей — примерно по длине смартфон.

EVR основан на топологии, которую он называет TSRF — трапециевидный радиальный поток статора.Он разработан для замены двигателей RFPM (с радиальным магнитом на постоянных магнитах) аналогичной мощности. Компания разработала прототип и планирует выпустить готовый к производству двигатель в конце этого года.

«оставались практически такими же в течение последних нескольких десятилетий», — говорит Офер Дорон, генеральный директор EVR Motors. Новые двигатели компании «маленькие, легкие [и] обеспечат производителям автомобилей улучшенные характеристики, увеличивая гибкость установки и сокращая расходы».

EVR Motors.Фото любезно предоставлено EVR Motors

EVR заявляет, что его двигатели могут быть адаптированы для работы со всеми видами электромобилей, от двухколесных транспортных средств до грузовиков, и от электромобилей со 100-процентным аккумулятором (BEV) до гибридных автомобилей. Зарядку можно производить от розеток с напряжением от 48 до 800 вольт (последнее может заряжать аккумулятор намного быстрее).

Предстоит провести еще несколько испытаний: текущий прототип представляет собой двигатель с воздушным охлаждением весом 9 кг. Новые версии двигателя будут испытываться при различных напряжениях, с жидкостным охлаждением и для использования с ферритовыми магнитами.Также разрабатываются более мощные двигатели для коммерческих автомобилей.

Базирующаяся в Петах-Тикве, EVR Motors с момента своего основания в 2012 году привлекла начальное финансирование в размере 5,5 миллионов долларов, в том числе от Мариуса Нахта (соучредителя израильской компании Check Point в области кибербезопасности), Teramips Technologies и Управления по инновациям Израиля.

EVR Motors Дорон ранее был генеральным менеджером космического подразделения IAI, где он возглавлял команду, которая спроектировала и сконструировала лунный посадочный модуль Beresheet от SpaceIL.

Электродвигатели и электродвигатели Размер рынка, доля, инновационные стратегии и прогноз до 2027 года: Robert Bosch GmbH, Baldor Electric Company, Siemens AG, Mitsubishi Electric Corporation — KSU

Отчет об исследовании рынка 2021 года по Global Electric Engine & Рынок электродвигателей «Рынок » в первую очередь отражает состояние и прогноз рынка, классифицирует мировой рынок электродвигателей и электродвигателей по размеру (стоимость и объем) по производителям, типу, применению и региону. Кроме того, он выполняет большое исследование стоимости, текущего рынка электродвигателей и электродвигателей для географической области , технологий и спроса-предложения.

Отрасль рынка электродвигателей и электродвигателей по-прежнему будет высокоэнергетической. Хотя продажи «Электродвигатели и рынок электродвигателей» открыли множество возможностей, исследовательская группа рекомендует новым участникам, которые просто имеют деньги, но не имеют технических преимуществ и последующей поддержки, не входить в область «Рынок электродвигателей и электродвигателей» поспешно.

Ожидается, что мировой рынок электродвигателей и электродвигателей будет расти со среднегодовым темпом роста примерно на XX% в течение следующих пяти лет и достигнет XX миллионов долларов США в 2027 году по сравнению с XX миллионами долларов США в 2021 году.

Есть Требуется дополнительная информация Запросите копию в формате PDF по адресу: https://www.worldwidemarketreports.com/sample/696309

Этот отчет посвящен рынку электродвигателей и электродвигателей на мировом рынке, особенно в Северной Америке, Европе и Азии. -Тихоокеанский регион, Южная Америка, Ближний Восток и Африка. В этом отчете рынок классифицируется по производителям, регионам, типу и применению.

Ожидается, что в ближайшие несколько лет потребление в Китае будет высоким. Ожидается, что для спроса на высококонцентрированные и высококачественные электродвигатели и электродвигатели цена будет расти, но в небольшом масштабе.

Сегменты рынка по производителям, этот отчет охватывает: Robert Bosch GmbH, Baldor Electric Company, Siemens AG, Mitsubishi Electric Corporation, Crompton Greaves

В зависимости от типа продукта Рынок электродвигателя и электродвигателя сегментирован на

• Электродвигатели переменного тока, электродвигатели постоянного тока, герметичные двигатели

Рынок рынка электродвигателей и электродвигателей разделен на

• Промышленное оборудование, автомобили, оборудование для отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха, авиакосмическая промышленность и транспорт, бытовая техника и т. Д.

Эти крупные игроки приняли различные стратегии органического и неорганического роста, такие как слияния и поглощения, запуск новых продуктов, расширение, соглашения, совместные предприятия, партнерства и другие, чтобы укрепить свои позиции на этом рынке.

Влияние COVID-19:

В отчете о рынке электродвигателей и электродвигателей анализируется влияние коронавируса (COVID-19) на отрасль рынка электродвигателей и электродвигателей. После вспышки вируса COVID-19 в декабре 2019 года болезнь распространилась почти на 180+ стран по всему миру, и Всемирная организация здравоохранения объявила ее чрезвычайной ситуацией в области общественного здравоохранения. Глобальные последствия коронавирусной болезни 2019 года (COVID-19) уже начинают ощущаться и существенно повлияют на рынок электродвигателей и электродвигателей в 2021 году.

COVID-19 может повлиять на мировую экономику тремя основными способами: напрямую влияя на производство и спрос, создавая цепочки поставок и нарушения рынка, а также оказывая финансовое воздействие на фирмы и финансовые рынки.

Получите образец ToC, чтобы понять влияние вируса CORONA / COVID19 и с умом пересмотреть бизнес-стратегии.
https://www.worldwidemarketreports.com/covidimpact/696309

В данном исследовании для оценки размера рынка электродвигателей и электродвигателей используются следующие годы:

История Год: 2013 -2018
Базовый год: 2019
Расчетный год: 2021
Прогнозный год: 2021–2027

Конкурентная среда, которая определяет основных конкурентов на мировом рынке и их рыночную долю на рынке электродвигателей и электродвигателей выделено в этом аналитическом отчете.В отчете «Анализ рынка электрических двигателей и электродвигателей» тщательно продумано намеренное определение основных конкурентов на рынке электродвигателей и электродвигателей в качестве инновационного анализа их текущих разработок, основных компетенций и инвестиций на каждом этапе.

Целями исследования рынка электродвигателей и электродвигателей являются:

• Анализ рынка электродвигателей и электродвигателей (исторические данные, текущие данные и прогноз) для анализа соотношения роста и размера рынка.
• Электродвигатель и электродвигатель Рынок Рыночный риск, рыночные возможности, движущие силы роста и сдерживающие факторы бизнеса.
• Предоставляет прозрачный план исследования существующих конкурентов на рынке электродвигателей и электродвигателей, а также растущих конкурентов.
• Новые технологии и проблемы для исследования динамики рынка электродвигателей и электродвигателей.

В исследовании также будут представлены ключевые компании, работающие в отрасли, их продуктовый / бизнес-портфель, доля рынка, финансовое положение, региональная доля, доход сегмента, SWOT-анализ, ключевые стратегии, включая слияния и поглощения, разработки продуктов, совместные предприятия и партнерские отношения и расширения среди прочего, а также их последние новости.Исследование также предоставит список новых игроков на рынке экстрактов фармацевтических растений.

Разместите запрос перед покупкой: https://www.worldwidemarketreports.com/quiry/696309

* Если у вас есть особые требования, сообщите нам, и мы предложим вам отчет в том виде, в каком вы хотите.

** Значения, отмеченные XX, являются конфиденциальными данными. Чтобы узнать больше о показателях CAGR, заполните свою информацию, чтобы наш руководитель по развитию бизнеса мог связаться с вами.

О WMR

Worldwide Market Reports — это универсальное хранилище подробных и всесторонних отчетов об исследованиях рынка, составленных обширным списком издателей со всего мира. Мы предлагаем отчеты практически по всем доменам и исчерпывающий список поддоменов под солнцем. Углубленный анализ рынка, проведенный некоторыми из наиболее опытных аналитиков, предоставляет нашему разнообразному кругу клиентов из всех отраслей жизненно важную информацию для принятия решений, позволяющих планировать и согласовывать свои рыночные стратегии в соответствии с текущими рыночными тенденциями.

Mahle разрабатывает безмагнитный электродвигатель, не требующий редкоземельных элементов

Немецкая компания по производству запчастей Mahle объявила о разработке безмагнитного электродвигателя, не требующего редкоземельных элементов. Представители компании сообщают, что новый двигатель эффективен и чрезвычайно долговечен.

Поскольку многие известные автопроизводители начинают переходить с автомобилей с бензиновым двигателем на автомобили, работающие на электродвигателях, проблема редкоземельных металлов приобрела дополнительную актуальность — Китай производит примерно 90 процентов редкоземельных металлов, используемых в электродвигателях. , и Китай — единственная страна, которая в настоящее время имеет перерабатывающие мощности для обработки их в массовых количествах.Эта ситуация вынуждает производителей автомобилей во всем мире полагаться на китайских поставщиков, заставляя их нервничать.

В ответ автопроизводители и другие организации начали изучать разработку электродвигателей, для которых не требуются магниты, что, в свою очередь, означает, что им не понадобятся редкоземельные металлы. Большинство разработанных до сих пор основано на вращающихся контактных устройствах, передающих электричество медным катушкам в роторе. В новом двигателе, разработанном командой Mahle, эти контакты были устранены, что сделало двигатель более эффективным и долговечным, поскольку он устранил одну из точек напряжения.Вместо этого новый двигатель использует катушки с питанием в его роторе, передавая мощность на вращающиеся роторы с помощью индукции, что означает, что они никогда не должны касаться друг друга и что у двигателя нет поверхностей, которые будут изнашиваться.

Официальные представители Mahle отмечают, что производство двигателя без редкоземельных металлов будет дешевле. Они также отмечают, что конструкция позволяет настраивать и изменять параметры ротора, что, в свою очередь, позволяет повысить эффективность. Во время испытаний они обнаружили, что эффективность конструкции составляет 95%, что, как они отмечают, на сегодняшний день достигли только гоночные автомобили Формулы E.Они также отмечают, что повышение эффективности может быть достигнуто на разных скоростях, что продлит срок службы автомобильных аккумуляторов. Они ожидают, что массовое производство нового двигателя начнется примерно через два с половиной года, что говорит о том, что компания уже установила партнерские отношения с еще неизвестным автопроизводителем.

© 2021 Сеть Science X

Ссылка : Mahle разрабатывает безмагнитный электродвигатель, не требующий редкоземельных элементов (18 мая 2021 г.) получено 24 мая 2021 г. из https: // techxplore.ru / news / 2021-05-mahle-magnet-free-electric-motor-require.html

Этот документ защищен авторским правом. За исключением честных сделок с целью частного изучения или исследования, никакие часть может быть воспроизведена без письменного разрешения. Контент предоставляется только в информационных целях.

Новый безмагнитный электродвигатель не требует технического обслуживания

Немецкий производитель автомобильных запчастей MAHLE разработал новый высокоэффективный безмагнитный асинхронный электродвигатель, который более экологичен в производстве, дешевле в производстве, чем сопоставимые электродвигатели, и не требует технического обслуживания. Заявление для прессы от фирмы из Штутгарта объясняет.

Компания заявляет, что объединила сильные стороны различных концепций электродвигателей в одном продукте, что позволило достичь эффективности «выше 95 процентов почти во всех рабочих точках» — уровень, достигнутый до сих пор только в гоночных автомобилях Формулы E.

Компания MAHLE поясняет, что ее «новый тип безмагнитного электродвигателя не требует редкоземельных элементов». Это делает производство более экологически чистым, а также дает «преимущества с точки зрения затрат и безопасности ресурсов», — говорится в сообщении компании.

Износостойкий и высокоэффективный на высоких скоростях

В новом двигателе используется отлаженная конструкция для создания крутящего момента за счет бесконтактной передачи мощности, что делает его неизнашиваемым и очень эффективным на высоких скоростях.

При использовании беспроводной передатчик посылает переменный электрический ток в ротор. Это индуцирует ток в приемном электроде, который, в свою очередь, заряжает намотанные катушки медного магнита, создавая электромагнитное поле, которое раскручивает катушки и создает крутящий момент.

Эти магнитные катушки заменяют постоянные магниты, обычно сделанные из неодима-бор-железа, самария-кобальта или феррита, в традиционных электродвигателях электромобилей. Там, где они обычно устанавливаются в электромотор, асинхронные двигатели MAHLE и других разработчиков оставляют воздушный зазор для предотвращения износа. MAHLE также подчеркивает тот факт, что их конструкция легко масштабируется и может использоваться в любых автомобилях, от малолитражных до коммерческих.

«С нашим новым электродвигателем мы выполняем взятые на себя обязательства как экологически рациональная компания», — говорит Майкл Фрик, председатель правления MAHLE (временно исполняющий обязанности) и финансовый директор.«Отказ от магнитов и, следовательно, использование редкоземельных элементов предлагает большой потенциал не только с геополитической точки зрения, но и с точки зрения ответственного использования природы и ресурсов».

Компания MAHLE заявила, что для разработки их конструкции использовала современный процесс моделирования, который позволил ей постепенно настраивать и комбинировать параметры различных конструкций двигателей, чтобы найти оптимальное решение. Компания заявляет, что этот новый метод позволяет ей «быстро создать необходимые технические условия для устойчивого развития электронной мобильности во всем мире».»

Хотя новая конструкция двигателя была задумана с использованием самых последних процессов моделирования, появление асинхронных двигателей восходит к 19 веку, когда они были изобретены Никой Тесла. Разработка нового электромобиля, дороги для зарядки электромобилей, также основана на ранние работы изобретателя по переменному току.

Снижение зависимости индустрии электромобилей от постоянных магнитов

Недавний бум в использовании электромобилей привел к тому, что автопроизводители за пределами Китая усердно работают над разработкой электродвигателей, в которых не используются постоянные магниты.Это связано с тем, что для этих магнитов требуются редкоземельные металлы, добыча которых обычно вредна для окружающей среды.

Более того, материалы в основном добываются и обрабатываются в Китае, что дает китайским автопроизводителям электромобилей преимущество, когда дело доходит до традиционных электромоторов — более 90 процентов редкоземельных элементов в мире в настоящее время поступает из Китая.

Bentley, например, также недавно представила конструкцию электродвигателя, в которой не используются редкоземельные магниты. Компания представила двигатель в прошлом году, пытаясь возглавить рынок экологически чистой роскошной мобильности.MAHLE придерживается более утилитарного подхода, что делает его еще более устойчивым, а значит, для них еще больше возможностей.

Yamaha разрабатывает 496-сильный мотор для электрических гиперкаров

Yamaha только что анонсировала электродвигатель, разработанный специально для электрических гиперкаров. Говорят, что компактный 800-вольтовый агрегат способен генерировать 496 лошадиных сил. Он был разработан с целью иметь несколько агрегатов, приводящих в движение одно и то же транспортное средство, поэтому транспортное средство, использующее даже два из этих двигателей, может быть невероятно мощным.Yamaha также подчеркивает компактный размер двигателя, который является результатом интеграции редуктора и инвертора в единое целое.

Это не единственный электродвигатель, разработанный Yamaha. Начиная с прошлого года, Yamaha начала расширять свой бизнес, включив в него разработку двигателей мощностью от 47 до 268 лошадиных сил. Меньшие по размеру агрегаты были созданы для личных транспортных средств и мотоциклов, а более мощные агрегаты предназначены для легковых автомобилей. Эти двигатели были заказаны другими компаниями для использования их соответствующих продуктов.

Несмотря на то, что Yamaha является отклонением от двигателей внутреннего сгорания для мотоциклов, создание прототипов силовых агрегатов для других компаний является естественным продолжением ее бизнеса. Yamaha уже давно производит бензиновые двигатели для других автопроизводителей, начиная с 1967 года с рядного шестицилиндрового двигателя с двумя распредвалами для Toyota 2000GT. За прошедшие годы компания также разработала высокооборотные двухкамерные двигатели для мощных автомобилей, таких как Toyota AE86 и MR2, 3,0-литровый двигатель DOHC V6 для всеми любимого спортивного седана Ford Taurus SHO и двигатель 4.4-литровый V8 для Volvo установлен на S80 и XC90. Благодаря связям с Toyota двигатели Yamaha также нашли применение в спортивных автомобилях, таких как Lotus Elise. Совсем недавно он помог в разработке звучного V10 для Lexus LFA.

Что касается этого большого двигателя, компания заявляет, что с этого месяца принимает заказы на создание прототипов автомобилей. Электродвигатели были разработаны для простоты установки, но методы вывода и охлаждения могут быть адаптированы к конкретным приложениям клиента.Электромотор гиперкара дебютирует на выставке автомобильной техники 2021 года в Иокогаме, Япония, с 26 по 28 мая.

Видео по теме:

Mahle представляет безмагнитный электродвигатель с эффективностью 95%

Почти пять лет назад компания Honda объявила о разработке первого в мире практического применения горячедеформированного неодимового магнита, не содержащего редкоземельных металлов.В то время это считалось важным прорывом в отрасли, поскольку это практически означало, что Honda могла производить электродвигатели без тяжелых редкоземельных металлов, таких как диспрозий и / или тербий. Теперь Mahle перешла на новый уровень.

Немецкий поставщик автомобильных запчастей только что анонсировал свой первый безмагнитный электродвигатель. В настоящее время он находится на завершающей стадии разработки, и его наиболее важной особенностью является то, что он не требует редкоземельных элементов.По словам Мале, этот технологический прорыв не только «делает производство более экологически совместимым», но также дает «преимущества с точки зрения затрат и безопасности ресурсов».

«С нашим новым электродвигателем мы выполняем взятые на себя обязательства как экологически рациональная компания, — комментирует Майкл Фрик, председатель Mahle. с геополитической точки зрения, но также и в отношении ответственного использования природы и ресурсов.”

Новый электродвигатель Mahle не только более экологичен, но и очень эффективен. Компания заявляет, что безмагнитный двигатель обеспечивает расчетный КПД около 95 процентов почти во всех режимах работы, что является уровнем эффективности, который ранее достигался только гоночными автомобилями Формулы E.

Mahle также обещает «высокую степень надежности» благодаря бесконтактной передаче электрического тока между вращающимися и неподвижными частями внутри двигателя.По сути, это означает, что электродвигатель не требует обслуживания и подходит для широкого спектра применений.

«Наш безмагнитный двигатель, безусловно, можно назвать прорывом, потому что он обеспечивает несколько преимуществ, которые еще не были объединены в продукте такого типа», — добавляет Мартин Бергер, вице-президент по корпоративному управлению Mahle. «В результате мы можем предложить нашим клиентам продукт с выдающейся эффективностью по сравнительно низкой цене».

Институт — История — Изобретение электродвигателя 1800-1854

Univ.-Проф. Д-р инж. Мартин Доппельбауэр

С изобретением батареи (Алессандро Вольта, 1800 г.), генерации магнитного поля из электрического тока (Ганс Кристиан Эрстед, 1820 г.) и электромагнита (Уильям Стерджен, 1825 г.) был заложен фундамент для создания электродвигателей. В то время было еще открытым вопрос, должны ли электродвигатели быть вращающимися или возвратно-поступательными машинами, то есть имитировать шток плунжера паровой машины.

Во всем мире многие изобретатели работали параллельно над этой задачей — это была проблема «моды». Новые явления открывались почти ежедневно. Изобретения в области электротехники и ее приложений витали в воздухе.

Часто изобретатели ничего не знали друг о друге и самостоятельно разрабатывали подобные решения. Соответствующим образом формируются национальные истории до наших дней. Ниже приводится попытка дать исчерпывающую и нейтральную картину.

Первое вращающееся устройство, приводимое в движение электромагнетизмом, было построено англичанином Питером Барлоу в 1822 году (Колесо Барлоу).

После многих других более или менее успешных попыток с относительно слабым вращающимся и возвратно-поступательным устройством немецкоязычный прусский Мориц Якоби в мае 1834 года создал первый настоящий вращающийся электродвигатель , который действительно развил замечательную механическую выходную мощность. Его мотор установил мировой рекорд, который был улучшен только четыре года спустя, в сентябре 1838 года, самим Якоби. Его второй мотор был достаточно мощным, чтобы переправить лодку с 14 людьми через широкую реку.Только в 1839/40 году другим разработчикам во всем мире удалось создать двигатели с аналогичными, а затем и с более высокими характеристиками.

Уже в 1833 году немец Генрих Фридрих Эмиль Ленц опубликовал статью о законе взаимности магнитоэлектрических и электромагнитных явлений, то есть о обратимости электрогенератора и двигателя . В 1838 году он дал подробное описание своих экспериментов с генератором Pixii, который он использовал в качестве двигателя.

В 1835 году двое голландцев Сибрандус Стратинг и Кристофер Беккер построили электродвигатель, который приводил в движение небольшую модель автомобиля.Это первое известное практическое применение электродвигателя. В феврале 1837 года первый патент на электродвигатель был выдан американцу Томасу Дэвенпорту.

Однако все ранние разработки Якоби, Стратинга, Давенпорта и других в конечном итоге не привели к электродвигателям, которые мы знаем сегодня.

Двигатель постоянного тока был создан не на основе этих двигателей, а в результате разработки генераторов энергии (динамометров). Основы были заложены Уильямом Ричи и Ипполитом Пикси в 1832 году с изобретением коммутатора и, что наиболее важно, Вернером Сименсом в 1856 году с двойным Т-образным якорем и его главным инженером Фридрихом Хефнер-Альтенеком в 1872 году с барабанная арматура.Двигатели постоянного тока по-прежнему занимают доминирующее положение на рынке в диапазоне малой мощности (ниже 1 кВт) и низкого напряжения (ниже 60 В).

Очень успешный трехфазный асинхронный двигатель был построен Михаилом Доливо-Добровольским в 1889 году. Сегодня это наиболее часто производимая машина в диапазоне мощностей от 1 кВт и выше.

Томас Дэвенпорт — изобретатель электродвигателя?

Есть несколько текстов пафоса в американо-американской литературе, в которых Томас Дэвенпорт прославляется как изобретатель электродвигателя.Это утверждение основано на бесспорном факте, что Давенпорт был первым американцем, который создал пригодный для использования электродвигатель, а также первым, кто получил патент на такое устройство в начале 1837 года.

Davenport был далеко не первым, кто построил электродвигатель. В Европе (особенно в Англии, Италии и Пруссии) технологии были уже значительно продвинуты. Уже летом 1834 года, за три года до патента, Мориц Якоби представил двигатель, который был в три раза мощнее усовершенствованной машины, которую Давенпорт разработал через несколько месяцев после подачи заявки на патент.Вдобавок мотор Давенпорта работал быстрее, чем у Якоби. Таким образом, выходной крутящий момент двигателя Давенпорта, решающий фактор при сравнении электрических машин, составлял лишь около одной десятой от конструкции Якоби, разработанной тремя годами ранее.

В 1835 году, вскоре после появления двигателя Якоби, двое голландцев Стрейтинг и Беккер уже представили первое практическое применение, управляя небольшой электромобилем.

За годы, прошедшие после патента Давенпорта, продвижение Якоби практически не уменьшилось.В то же время, когда Якоби продемонстрировал свою следующую машину осенью 1838 года, двигатель, который имел выходную мощность 300 Вт и мог вести лодку с 14 людьми через широкую реку, Давенпорт показал крошечную модель поезда.

Давенпорта не примечателен в историческом контексте. Его конструкция не является существенным улучшением других современных конструкций.

За прошедшие годы Давенпорт произвел большое количество машин.Но в отличие от Вернера Сименса, Джорджа Вестингауза и Томаса Эдисона он не был основателем важной компании. И в отличие от Николы Теслы, например, Томас Давенпорт никогда не мог продать или лицензировать свой патент.

Давенпорт не получил патент на электродвигатель как таковой, а только на его особые конструктивные особенности. В период с 1837 по 1866 год только в Англии другим изобретателям было выдано около 100 патентов на электродвигатели. После того, как Давенпорт модернизировал свой двигатель уже в 1837 году, его патент стал практически бесполезным.

Davenport — это честь быть первым из тысяч инженеров, получивших патент на электродвигатель. Но он не является их изобретателем, и его разработки не оказали сколько-нибудь значительного влияния на дальнейшее развитие электродвигателей.

В последующие годы начинается поток патентов на электромагнитные машины — около 100 только в Англии с 1837 по 1866 год.

Среди изобретателей, имеющих дело с электродвигателями: Джеймс Джоул (англ., 1838 г.), Уильям Тейлор (англ., 1838 г.), Урайа Кларк (1840 г.), Томас Райт (1840 г.), Уитстон (англ., 1841 г.) , де Гарлем (ab 1841), П.Элиас (американец, ab 1842), Дж. Фромент (французский, ab 1844), Моисей Г. Фармер (американец, ab 1846), GQ Colton (американец, ab 1847), Hjorth (ab 1849), Томас Холл (американец в США, около 1850 г.), Т.К. Эйвери (около 1851 г.), Серен Хьорт (датчанин, около 1851 г.), Дю Монсель (француз, около 1851 г.), Мари Дэви (франц. 1861)
и другие.

Изначально идет соревнование между колебательными (возвратно-поступательными) и вращательными машинами. Позже колебательные машины полностью исчезают из поля зрения.

Основная проблема первых электродвигателей заключалась в том, что электрический ток от гальванических элементов (цинковых батарей) был слишком дорогим, чтобы конкурировать с паровыми двигателями. Р. Хант сообщил в 1850 году в британском философском журнале , что электроэнергия даже в самых лучших условиях в 25 раз дороже, чем паровая машина. Только с продолжающейся разработкой электрогенератора (динамо-машины) ситуация начинает меняться.