Почему не на всех дизельных двигателях есть дроссельные заслонки?

Сюда . .

Почему в большегрузных автомобилях почти всегда используются дизельные двигатели?

Кто-то написал; «Я могу получить бесчисленные Нм крутящего момента от двигателя мотоцикла и большого передаточного числа, но они не используют их в тяжелых транспортных средствах. Так что крутящий момент сам по себе не является ответом».

В ответ; да, я могу понять, как вы могли прийти к такому выводу, так как я люблю / езжу на велосипедах, а также имею один с турбонаддувом и большим крутящим моментом.

При этом, попросту говоря, производство крутящего момента с высокой прочностью и низким коэффициентом трения (последние два в основном связаны с низкими оборотами двигателя и использованием подходов к проектированию силовых агрегатов для тяжелых условий эксплуатации) действительно является основной причиной использования дизельных двигателей. Экстраполируя это, а также ваш предыдущий отзыв о мотоциклах; Если вы посмотрите на двигатели мотоциклов сравнимого размера / цилиндров с двигателями небольших автомобилей аналогичной мощности, вы увидите, что производители автомобилей часто все же решают внести серьезные конструктивные изменения в свои трансмиссии, а не просто использовать тот же подход к проектированию двигателей.

Итак, очевидно, что существуют разные соображения, и они сводятся к тому, как крутящий момент проявляется и передается различными конфигурациями двигателей и производителями.

Эти конструктивные изменения связаны с тем, что двигатель легкового автомобиля (и особенно грузовика) должен выдавать больший крутящий момент и, если возможно, больше, если это возможно, в более низком диапазоне оборотов; чтобы обеспечить необходимую тягу для всего (изменяющегося) веса, который сам автомобиль всегда имеет и может нести.

Мотоциклы, с другой стороны, не имеют такого большого потенциала для изменения веса (как автомобили), и поэтому их двигатели не обязательно должны иметь одни и те же конструктивные ограничения / спецификации; отсюда их акцент на высоких скоростях вращения, малом весе, высоком объемном КПД и кВт, а не (конкретно) на крутящем моменте.

Кроме того, мотоциклы также в основном (продаются на них) являются машинами, ориентированными на производительность, и в любом случае (особенно для мотоциклов менее 1000 куб. значимый крутящий момент и мощность. Это означает (среди прочего), что конструкции двигателей мотоциклов — в отличие от легковых автомобилей с малым двигателем — не должны идти на компромисс с высокими оборотами коленчатого вала для низкого крутящего момента; как и большинство автомобильных двигателей, сконструированных — как указано выше — так как эти автомобильные двигатели просто не будут иметь сравнительно высокие обороты, даже если в противном случае двигатель той же мощности (на мотоцикле) мог бы быть легко спроектирован. Итак, у нас есть тенденция проектирования двигателей для транспортных средств (которые рассчитаны на различный вес), которая гласит: больше * постоянное / высокое значение крутящего момента в большем диапазоне оборотов,предпочтительно начинать с как можно более низких оборотов в пределах диапазона оборотов и, если возможно, с эффективностью, надежностью и экономичностью.

Двигатели мотоциклов терпят неудачу в соответствии с первой * спецификацией, и поэтому они никогда не могут этого сделать по причинам, указанным выше, а также по другим причинам, а также потому, что крутящий момент является продуктом не только процесса сгорания и его результирующих сил, но также потому, что он является продуктом двигатели вращающиеся / возвратно-поступательные; инерционный момент. И мотоциклы (особенно вращающиеся компоненты их двигателей) обычно довольно легкие — ни в коей мере не для достижения высоких оборотов, которые им необходимы.

Следовательно, двигатель / конструкция мотоцикла не только не может обеспечить значимые значения (инерционного и составного) крутящего момента там, где он необходим для выполнения задач тяжелых транспортных средств, но и создаваемый им крутящий момент в значительной степени зависит от силы сгорания, а также такие (даже при современных подходах к проектированию коробок передач) все еще слишком восприимчивы к изменениям веса и подъема / уклона транспортного средства для выполнения требуемых задач.

Это конструктивное ограничение и проблема (связанные с применением двигателей мотоциклов к тяжелым транспортным средствам) в значительной степени и наиболее очевидно проявляются как проблема с отверстием, ходом, обратной массой и диапазоном крутящего момента.

Попробуйте прокатиться на мотоцикле по городу, особенно если он холмистый, с прикрепленным к нему пассажирским и / или (особенно) мотоциклетным прицепом, и вы не только увидите, насколько непрактично брать 4K / об / мин — 5K / об / мин. каждый раз, когда вы хотите взлететь, даже на действительно мощном мотоцикле — но вы также увидите, как долго ваше сцепление прослужит и перестает пахнуть.

Тем не менее (в лучшем / по крайней мере) одни и те же соображения смещения веса — это именно то, что автомобили должны постоянно и надежно выдерживать; не говоря уже о грузовиках. Все это возвращает нас к моим предыдущим комментариям о тяжелых транспортных средствах, дизельных двигателях и крутящем моменте; поскольку они довольно хорошо обеспечивают высокие значения крутящего момента на низких оборотах двигателя в широком диапазоне оборотов, и они делают это также достаточно надежно. Помимо тепла, шума и выхлопа; двигатели всегда производят только крутящий момент и мощность в лошадиных силах, и последнее является функцией первых.

Надежный и экономичный крутящий момент — это главное в игре, поэтому были изобретены дизели, и именно поэтому они в основном используются сегодня в тяжелых транспортных средствах.

Ваше здоровье,

Джим.

Отключение дроссельной заслонки Hyundai Tucson 2.0 CRDi 185 л. с. Дизель

Отключение дроссельной заслонки Hyundai Tucson 2.0 CRDi 185 л. с. / 400 Нм (Дизель). Возможны два варианта: с увеличением или без увеличения мощности. Тюнинг-прошивка stage 1 позволяет увеличить значения максимальной мощности и крутящего момента на 35 л. с. и 80 Нм. Отключение дроссельной заслонки проводится путём замены штатной программы управления двигателем на модифицированную.

* Представленные значения мощности и крутящего момента могут отличаться от реальных. Результат зависит от технического состояния автомобиля. Гарантия не распространяется на автомобили старше 5 лет и / или с пробегом более 100 тысяч километров. Часть опций может быть недоступна на конкретном автомобиле.

Дроссельная заслонка (далее ДЗ) способ управления работой бензинового двигателя. Регулируя угол заслонки, блок управления изменяет количество топливной смеси, поступающей в бензиновый двигатель. В случае с дизелем работа происходит по обратному принципу: мощность регулируется путём изменения количества впрыскиваемого форсунками топлива. Получается, что дроссельная заслонка не участвует в процессе дозирования топливо-воздушной смеси. Иными словами: расход воздуха дизельного двигателя не ограничивается. 

Зачем на дизельном двигателе дроссель?

На дизельном двигателе дроссельная заслонка выполняет две функции:

• Для остановки или, как принято говорить, глушения двигателя. Если при заведенном двигателе повернуть ключ зажигания в положение «0», ЭБУ подает сигнал на закрытие дроссельной заслонки, перекрывая подачу воздуха. Одновременно с этим происходит отключение подачи топлива. Если при этом не ограничить поступление воздуха, двигатель будет глушиться грубо, с появлением вибраций и посторонних шумов. В современных дизельных двигателях ДЗ может сделать остановку двигателя более мягкой, вовремя перекрывая подачу воздуха.
• Для функционирования системы рециркуляции отработавших газов EGR. Регулируя положение ДЗ, ЭБУ контролирует соотношение свежей порции воздуха и уже отработанных газов, поступающих через клапан EGR для обеспечения оптимального уровня нейтрализации вредных веществ в выхлопных газах авто.

Отключение дросселя

Программное отключение дроссельной заслонки позволяет избежать появления ошибок. Часто ремонт и замена дроссельной заслонки может стоить дорого, особенно если неисправность появилась на коммерческом автомобиле — маршрутном такси, фургоне или грузовике. 

Отключение дроссельной заслонки Hyundai Tucson 2.0 CRDi 136 л. с. Дизель

Отключение дроссельной заслонки Hyundai Tucson 2.0 CRDi 136 л. с. / 320 Нм (Дизель). Возможны два варианта: с увеличением или без увеличения мощности. Тюнинг-прошивка stage 1 позволяет увеличить значения максимальной мощности и крутящего момента на 44 л. с. и 66 Нм. Отключение дроссельной заслонки проводится путём замены штатной программы управления двигателем на модифицированную.

* Представленные значения мощности и крутящего момента могут отличаться от реальных. Результат зависит от технического состояния автомобиля. Гарантия не распространяется на автомобили старше 5 лет и / или с пробегом более 100 тысяч километров. Часть опций может быть недоступна на конкретном автомобиле.

Дроссельная заслонка (далее ДЗ) способ управления работой бензинового двигателя. Регулируя угол заслонки, блок управления изменяет количество топливной смеси, поступающей в бензиновый двигатель. В случае с дизелем работа происходит по обратному принципу: мощность регулируется путём изменения количества впрыскиваемого форсунками топлива. Получается, что дроссельная заслонка не участвует в процессе дозирования топливо-воздушной смеси. Иными словами: расход воздуха дизельного двигателя не ограничивается. 

Зачем на дизельном двигателе дроссель?

На дизельном двигателе дроссельная заслонка выполняет две функции:

• Для остановки или, как принято говорить, глушения двигателя. Если при заведенном двигателе повернуть ключ зажигания в положение «0», ЭБУ подает сигнал на закрытие дроссельной заслонки, перекрывая подачу воздуха. Одновременно с этим происходит отключение подачи топлива. Если при этом не ограничить поступление воздуха, двигатель будет глушиться грубо, с появлением вибраций и посторонних шумов. В современных дизельных двигателях ДЗ может сделать остановку двигателя более мягкой, вовремя перекрывая подачу воздуха.
• Для функционирования системы рециркуляции отработавших газов EGR. Регулируя положение ДЗ, ЭБУ контролирует соотношение свежей порции воздуха и уже отработанных газов, поступающих через клапан EGR для обеспечения оптимального уровня нейтрализации вредных веществ в выхлопных газах авто.

Отключение дросселя

Программное отключение дроссельной заслонки позволяет избежать появления ошибок. Часто ремонт и замена дроссельной заслонки может стоить дорого, особенно если неисправность появилась на коммерческом автомобиле — маршрутном такси, фургоне или грузовике. 

Неисправность дроссельной заслонки на дизельном FREELANDER 2

Если на дизельном Freelander 2 загорается чек енджин, то одна из типичных неисправностей которые чаще всего бывают это неисправность дроссельной заслонки.

Дроссельная заслонка является элементом системы воздухозабора дизельного двигателя на Freelander 2. Система воздухозабора дизельного двигателя на Freelander 2 подает отфильтрованный воздух под давлением в цилиндры двигателя, что способствует полному сгоранию впрыснутого топлива на любых режимах работы двигателя. Непосредственно сама дроссельная заслонка на Freelander 2 с электроприводом и предназначена для регулирования количества воздуха, поступающего в двигатель для образования топливно-воздушной смеси.

Дроссельная заслонка по сути является воздушным клапаном. При открытой заслонке давление во впускной системе соответствует атмосферному давлению, при закрытии – уменьшается до состояния вакуума.

Применение электронной дроссельной заслонки позволяет достичь оптимальной величины крутящего момента на всех режимах работы двигателя. При этом обеспечивается снижение расхода топлива, выполнение экологических требований, безопасность движения.

Особенностями электронной дроссельной заслонки являются:

• отсутствие механической связи между педалью газа и дроссельной заслонкой;
• регулирование холостого хода путем перемещения дроссельной заслонки.

В виду того, что между педалью газа и дроссельной заслонкой нет жесткой связи, используется электронная система управления дроссельной заслонкой. Электроника в управлении дроссельной заслонкой позволяет влиять на величину крутящего момента двигателя, даже если водитель не воздействует на педаль газа. Система включает входные датчики, блок управления двигателем и исполнительное устройство.

В работе системы управления дроссельной заслонкой используются сигналы от автоматической коробки передач, тормозной системы, климатической установки, системы круиз-контроля.

Блок управления двигателем воспринимает сигналы от датчиков и преобразует их в управляющие воздействия на модуль дроссельной заслонки.

Модуль дроссельной заслонки состоит из корпуса, собственно дроссельной заслонки, электродвигателя, редуктора, возвратного пружинного механизма и датчиков положения дроссельной заслонки.

масло в выпускном трубопроводе охладителя

USSRrat
Ответ Вам оставил на последок, ибо он самый длинный
Начну с того, что вижу, что задел Вас — ссориться не хочу — правда, сори, если резко сказал что-либо
Про дроссельную заслонку — газ у нас электронный, т.е. мы, давя на педаль не воздействуем непосредственно на нее, а только изменяем параметры в датчике, что на педали, а он уже в свою очредь передает сигнал в блок управления, тот «прикидывает», на сколько при заданных темпереатуре, давлении, оборотах,скорости и еще хрен знает каких параметров решает, открыть заслонку с помощью электромотора, кторый через редутор и воздействует на ось заслонки и открывает и закрывает ее. НЕ ВАЖНО: бензин иль дизель, атмосфера или наддув — работа идентичная!!! — вот именно это я и хотел сазать. Кстати, в «Велветронике» о котором я упоминал, дроселя нет — там количество воздуха, поступающего в двиг регулируется с помошью изменения подъема клапанов — достаточно сложная схема, редкая.
Про стиль езды — он может все!!! — и убить, и воскресить (ну по крайней мере не доводить до могилы) — только вот турбину убивает больше редкая смена масла и использование масла, не удовлетворяющего требованиям конструкции.
Как хохму, могу рассказать историю: как то в гараже у мужиков вижу развороченную «улитку» — спрашиваю, мол, чего сделали то с ней??? — они — «Да накурилась она…» Я — «???» — Ответ: Да анашу через границу в воздушном фильтре везли, ну и в конечном счетет турбинкО крутнулась по сильнее, и «высосоала» ценный грух в себя и дальше, как положено, со всеми вытекающими последствиями))) — хотел бы понюхать выхлопа у той машинки
Про «неграмотное быдло» — еще раз повторю — никого не хочу обижать, но люди, который тут пишут очень часто не владеют информацией, о которой пытаются рассуждать и даже спорить: вот я, например, пытаюсь каким то образом свои мысли (которые основываются на прочтенном и здравой логике) обосновывать!!! — наверное, как и все я не всегда прав, но мне интересно, я делюсь мылями и читаю Ваши — воспринимаю критикуи и делаю выводы. Вы же (опять же — сори) пишите не заморачиваясь: «Я не соглаен» — и что??? что за этими словами???просто знак протеста??? какие есть аргументы, факты??? я всех призываю рассуждать, и тогда можно будет к чему то придти!!!
Про матчасть — источников море, у Вас же интернет под рукой — про тот же газ можно посмотреть в Экзисте — там очень красивая картинка — сами увидите, как выглядит корпус дроссельной заслонки и она сама — кстати, она стандартного мотылькового типа
Еще есть маса всяческих учебников, типа «Устройство автомобиля», в которых рассказывается про всякие интересные вещи, типа «кавитация» — которая кстати, особенно актуальна на дизелях и многое другое. Если есть желание — найдете обязательно. Надеюсь, что это пожелание «дать сЦылку» не из желания доказать, что мол, «сам дурак, и ничего ты не читал», а реально хотите узнать что то новое.

MoQSD
я не совсем понял Вашу мысль, АУДЬ — это, конечно, хорошо, но у нас то такого нет…

Система ЕГР в дизельном двигателе что это такое

В связи с повышенными требованиями экологов к дизельным и карбюраторным двигателям, с целью снижения уровня оксидов азота в выхлопных газах, применяется система рециркуляции ЕГР (EGR — ExhaustGasRecirculation). В соответствии с различными требованиями, выдвигаемыми стандартами, отслеживающими токсичность отработавших газов, система ЕГР в дизельном двигателе имеет несколько разновидностей:

1. EGR высокого давления.
2. Система низкого давления.
3. Комбинированная система ЕГР.

Основные задачи, преследуемые системой ЕГР

При использовании клапана системы часть газов, отработавших цикл, возвращается через впускной коллектор для последующего сжигания. При этом силовые агрегаты работают более мягко и плавно, в бензиновых моторах отмечается ощутимое снижение уровня детонации.

Преимущества применения рециркуляционной системы:

• Улучшение эксплуатационных показателей дизельных и бензиновых ДВС.
• Снижение расхода горючего.
• Уменьшение токсичности выхлопных газов.

Процесс образования вредных оксидов под воздействием высоких температур состоит из следующих этапов:

1. Активное увеличение процентного содержания азотных оксидов в топливно-воздушных смесях.
2. Взаимодействие кислорода и азота под влиянием высокой температуры.
3. Попадание воздуха в камеру сгорания вызывает активное образование окиси азота.
4. Замещение кислорода образовавшимися оксидами азота.
5. Недостаток кислорода вызывает неполное сгорание рабочей смеси.
6. Потеря мощности движка.
7. Повышение расхода дизельного топлива или бензина.
8. Возрастание токсичности газов выхлопных в ДВС.

Возврат во впускной коллектор части отработавших газов способствует заметному снижению температуры сгорания топливных смесей. С понижением температуры происходит уменьшение интенсивности возникновения азотных оксидов.

При попадании в камеру сгорания газов, прошедших полный цикл, не нарушает количественный баланс основных компонентов, участвующих в создании топливно-воздушныхсмесей, мощностные показатели силовых агрегатов не изменяются при работе в различных режимах, топливо экономится.

Функции клапана рециркуляции газов

Клапан ЕГР в дизельном двигателе является основным элементом системы рециркуляции. На его работе основано функционирование всей системы. При помощи данного устройства отработавшие газы частично входят в коллектор для перемешивания с поступающим воздухом. Увеличение количества кислорода в камере приводит к возрастанию температуры сгорания рабочей смеси. Добавленные отработавшие газы позволяют уменьшить процент содержания кислорода, что способствует снижению рабочей температуры и количества азотных оксидов в выхлопных газах.

Особенности дизельных и карбюраторных клапанов ЕГР

Работа клапановEGR в дизельных и бензиновых двигателях имеет определенные отличия. В дизельных силовых агрегатах устанавливается клапан, открывающийся на холостом ходу, при этом количество впускаемого свежего воздуха уменьшается вдвое. При увеличении нагрузок на мотор ЕГР впускает меньше отработанных газов, при пиковых нагрузках клапан закрывается. Закрывание клапана происходит также и при прогреве дизеля.

Клапан EGR, установленный на бензиновом движке, при холостых оборотах и до достижения максимального крутящего момента находится в закрытом положении. При малых и средних нагрузках ЕГР впускает менее 10% кислорода.

Принцип действия системы рециркуляции

Принцип работы системы рециркуляции — замкнутый контур. Клапан ЕГР управляется за счет электрического контроллера или электронно пневматическим методом. При первом решении система получает данные на контроллер двигателя внутреннего сгорания со специального датчика. Во втором варианте клапан EGR на основании данных регулируется в зависимости от показаний, полученных с датчиков давления впускного коллектора, массового расхода воздуха, температуры впускаемого воздуха.

При улучшенной конструкции силовых агрегатов, где отработавшие газы усиленно охлаждаются при рециркуляции, клапан ЕГР встроен внутрь системы охлаждения. При этом несмотря на более сложную конструкцию системы, количество оксидов снижается намного эффективнее.

В процессе эксплуатации моторов, оснащенных клапаномEGR, выявляются следующие преимущества:

• В бензиновых двигателях в районе расположения дроссельной заслонки наблюдается уменьшенный перепад давления.
• Снижение температуры приводит к уменьшению детонаций, что позволяет применять более ранний момент зажигания, улучшающий моментные характеристики ДВС.
• В работе дизеля с EGR  появляется мягкость, снижается уровень шума на холостых оборотах, благодаря уменьшенному содержанию кислорода при сгорании топливной смеси.

Системы рециркуляции дизельных двигателей

Для обеспечения соответствия дизельных двигателей нормам Евро 4 их оборудуют клапанами EГР высокого давления. Согласно международным нормам допустимое количество азотных оксидов в отработавших газах должно составлять не выше 0,25 г/км.

Принцип работы системы рециркуляции состоит в отборе отработавших газов перед входом в турбину, перенаправляя их в специальный канал, ведущий к впускному коллектору.

Система рециркуляции состоит из следующих элементов:

1. Клапан ЕГР.
2. Электрический или пневматический привод.
3. Патрубки, служащие для транспортировки газов.

Из выпускной системы клапан EGR забирает часть отработавших газов и направляет их на впускной коллектор.

Для работы клапана пневматического вида создается разрежение в районе впускного коллектора бензинового силового агрегата. В дизелях разрежение воздуха происходит благодаря работе вакуумного насоса. Вследствие образовавшегося вакуума происходит срабатывание клапана рециркуляции.

Интенсивность рециркуляции зависит от режима работы двигателя, от перепада давления на впускном и выпускном коллекторах. Впускная система управляет давлением при помощи изменения положения дроссельной заслонки. При низком давлении на впуске заслонка дросселя находится в закрытом положении. Чем больше интенсивность рециркуляции, тем меньший поток отработавших газов, направляемых к турбокомпрессору.

Активная рециркуляция приводит к падению давления турбонаддува в дизеле, оборудованном системой EGR. При работе дизеля на холостых оборотах, при полном открытии дроссельной заслонки, до полного прогревания мотора и достижения рабочих значений температуры система EGR находится в режиме низкой активности.

Работу системы ЕГР в дизельном двигателе контролирует электронный блок управления силового агрегата. Клапан начинает свою работу при поступлении управляющего сигнала с ЭБУ, который регулирует открытие дроссельной заслонки в соответствии с показаниями датчика потенциометрического.

Системы рециркуляции низкого давления

Для соответствия требованиям стандарта Евро 5 дизельным двигателям необходимо иметь количество оксида азота в выхлопных газах не выше 0,18 г/км. В таких дизельных моторах установлена система EGR, относящаяся к типу низкого давления. Здесь газы следуют по определенному циклу:

1. Прохождение через сажевый фильтр.
2. Охлаждение в радиаторе.
3. Переход через клапан ЕГР.
4. Проникновение во впускную систему, расположенную у входа в турбину.

Использование системы EGR, относящейся к виду низкого давления, приводит к появлению следующих положительных факторов:

• снижается процент содержания сажевых элементов;
• заметно понижается температура отработавших газов;
• резко сокращается процентное содержание оксидов азота в выхлопе.

Прохождение отработавших газов через устройство турбокомпрессора стабилизирует давление турбинного наддува, что способствует сохранению мощности дизельного силового агрегата без потерь.

Электронный блок управления дизеля следит за интенсивностью процессов рециркуляции посредством следующих устройств:

• заслонка дроссельная;
• заслонка клапана рециркуляции;
• заслонка выпускная.

Работа всех заслонок обеспечена электрическим приводом. При помощи потенциометрического датчика производится контроль за открытием каждой заслонки на определенную величину в соответствии со специальной программой, зашитой в ЭБУ. При этом отслеживается степень наполнения каждого цилиндра движка, давление турбонаддува и интенсивность действия EGR в каждом рабочем режиме дизельного двигателя.

Система рециркуляции комбинированного типа

Дизельные двигатели, чтобы соответствовать требованиям Евро 6, которые требуют иметь количественный состав оксида азота в выхлопных газах не превышающий 0,08 г/км, оборудованы комбинированной системой рециркуляции.

Наличие двух обособленных магистралей в конструкции для рециркуляции отработавших газов отличает данную систему от предыдущих вариантов. Одна магистраль — высокого давления, другая — низкого. Принцип работы комбинированной системы напоминает действие системы, применяемой в моторах, соответствующих требованиям Евро 5. В дополнение к этому осуществляется подвод газов из магистрали с высоким давлением, подключающаяся при переходе на определенные режимы работы двигателя.

Главная задача — это как можно эффективнее снизить уровень азотных оксидов в выхлопных газах.

Конструкцией комбинированной системы не предусмотрено охлаждениев радиаторе отработавших газов, которые находятся в магистрали высокого давления.

Неисправности в системах EGR и причины их появления

Самой распространенной причиной поломок в системе является возникновение нагара на деталях клапана ЕГР. Наиболее часто нагар образуется в гнезде или на поверхности пластины клапана. К образованиям вредных налетов приводят следующие причины:

• использование горючего низкого качества;
• разбалансированность работы системы питания дизеля;
• неполное сгорание воздушно-топливных смесей;
• сбои в системе вентиляции газов картерных.

Наличие нагаров приводит к ускоренному износу элементов турбокомпрессора ицилиндро-поршневой группы, закоксовке форсунок инжектора, сбоям в функционировании датчиков, передающих информацию в электронный блок управления (ЭБУ), что ведет к сбоям сигналов, управляющих работой клапана ЕГР. Засорение клапана ведет к некорректной работе и дальнейшему его заклиниванию.

Несвоевременное открытие и закрытие клапана особенно заметно при работе дизеля на холостых оборотах, при заклинивании теряется мощность, работа становится более грубой и шумной.У бензиновых двигателей заклинивание клапана EGRприводит к неустойчивой работе мотора вхолостую, а также к увеличению расхода горючего.

Чтобы выявить неисправности в системе рециркуляции необходимо визуально осмотреть трубопроводы, электрические разъемы в районе датчиков.

При углубленной диагностике производятся следующие операции:

• сканирование элементов системы;
• проверка на функциональность каждого привода и клапана ЕГР;
• проверка сопротивления проводов;
• управляющие сигналы проверяются при помощи осциллографа и мультиметра.

При сканировании может быть выявлено, что впускное давление не соответствует норме, а также расход воздуха повышен — это означает, что клапанEGR заклинивает.

При замене клапана необходимо предварительно произвести тщательную очистку подводящих магистральных трубок, разъемов, чтобы нагар, оставшийся после замены, не привел к новым неисправностям в системе рециркуляции отработавших газов.

Мощный, проверенный и специализированный | Mercury Marine

12 февраля 2015 г.

Мощный, проверенный и специализированный

Mercury Marine представляет двигатель MerCruiser 4,5 л, 200 л.с. с кормовым приводом

На этой неделе Mercury Marine представляет свой 200-сильный 4,5-литровый двигатель с кормовым приводом, разработанный и изготовленный на головном предприятии  Mercury Marine в Фон-дю-Лаке, Висконсин. За основу этой 200-сильной 4,5-литровой модели  взят двигатель 4,5 л 250 л.с. с кормовым приводом, представленный Mercury в мае 2014 года.

MerCruiser объемом 4,5 л задает новые стандарты ускорения и общей производительности благодаря таким особенностям конструкции, как удлиненный спиральный впускной коллектор и большой рабочий объем, что обеспечивает превосходную эффективность.

4,5-литровый двигатель обеспечивает максимальную топливную эффективность и исключительно тихую работу. Новая конструкция обращенного назад корпуса дроссельной заслонки, дроссельная заслонка с защитой от свиста, крышка и крепления мотора, облегченный маховик, модуль подачи топлива и конструкция маслосборника обеспечивают снижение шумовой и вибрационной нагрузки и плавность хода во всем диапазоне мощности для более комфортного движения.

Кроме того, 4,5-литровый V6 имеет систему адаптивного управления скоростью (ASC), которая автоматически поддерживает заданное число оборотов независимо от изменений нагрузки или условий, например, при крутых поворотах, буксировке и низких скоростях глиссирования. Результатом является повышенная отзывчивость дросселя и ощущение “спортивного хода”, при котором не приходится постоянно регулировать дроссельную заслонку.

Компания Mercury Marine предусмотрела для 4,5-литрового V6 надежнейшую антикоррозийную защиту: контактирующие с морской водой компоненты изготавливаются из долговечного чугуна, в остальных случаях применяются устойчивые к коррозии композитные материалы и алюминий. Используются цифровые, а не аналоговые датчики. Как и для всех моторов MerCruiser, для бортового двигателя объемом 4,5 л предоставляется стандартная трехлетняя гарантия от коррозии, а также ограниченная гарантия производителя сроком до двух лет.

При разработке MerCruiser V6 объемом 4,5 л компания Mercury уделила особое внимание простоте техобслуживания, в результате чего теперь можно отказаться от привычного “20-часового обслуживания.” Для проведения техобслуживания не потребуется усилий, ведь все требующие внимания компоненты, включая масляный фильтр и маслозаливное отверстие, легко распознаваемы и доступны. Клапанный механизм не требует техобслуживания на протяжении всего срока службы мотора, а QR-код на наклейке с сервисными интервалами на двигателе позволяет открывать на смартфоне видеоролики с полезными инструкциями прямо из сети. Еще одним преимуществом 4,5-литрового мотора V6 является “продлевающая сезон” дренажная система, которая позволяет продолжать навигацию и в переходный период.

4,5-литровые двигатели MerCruiser, которые могут использоваться в установках с одним или двумя моторами и совместимы со всеми моделями колонок Mercury серий Alpha, дают судопроизводителям, дилерам и потребителям превосходные возможности создания идеальной двигательной установки для широкого диапазона судов, от прогулочных лодок до круизных катеров. Благодаря малому размеру мотора судостроители получают больше возможностей для установки дополнительного оснащения.

Дроссельная заслонка | Mein Autolexikon

Обычно дроссельная заслонка должна регулировать подачу воздуха или смеси для двигателя внутреннего сгорания. В зависимости от концепции двигателя это служит разным целям.

Дроссельная заслонка устанавливается в системе впуска воздуха двигателя внутреннего сгорания. Угол открытия клапана определяет, сколько свежего воздуха или воздушно-топливной смеси поступает в цилиндры (например, карбюраторные двигатели). В двигателях старого поколения дроссельная заслонка соединена непосредственно с педалью акселератора и управляется механически через кабель.Для более новых автомобилей существуют различные принципы работы:

Электронные приводы дроссельной заслонки:

Электродвигательные приводы дроссельной заслонки:

В случае электромоторных приводов дроссельной заслонки положение дроссельной заслонки регулируется механически через тросик акселератора. Электронный блок дроссельной заслонки передает положение дроссельной заслонки блоку управления двигателем в виде электрического сигнала. Эта информация сравнивается с другими актуальными данными от различных датчиков управления двигателем.Блок управления двигателем постоянно рассчитывает оптимальное положение дроссельной заслонки для потребления и выбросов выхлопных газов и отправляет эту информацию обратно на дроссельную заслонку в виде электрического управляющего сигнала. Затем положение дроссельной заслонки настраивается с помощью серводвигателя.

Электронные приводы дроссельной заслонки:

У электронных приводов дроссельной заслонки нет прямого соединения с педалью акселератора. Желаемая нагрузка водителя улавливается электронной педалью акселератора (электроприводом дроссельной заслонки).Система управления двигателем постоянно сопоставляет этот сигнал со всеми другими доступными данными от датчиков двигателя, используя полученную информацию для расчета оптимального положения дроссельной заслонки для преобладающей ситуации. Электронный привод дроссельной заслонки управляется исключительно с помощью управляющего сигнала от системы управления двигателем и с помощью серводвигателя.

Клапаны управления подачей воздуха:

Если в дизельных двигателях используются дроссельные заслонки, их обычно называют клапанами управления подачей воздуха.Клапаны управления воздухом могут быть со встроенной управляющей электроникой или без нее. Как указано выше, клапаны управления воздухом дросселируют всасываемый воздух во впускной системе дизельных двигателей с помощью электродвижущих средств для достижения точной управляемой рециркуляции выхлопных газов и предотвращения неудобной тряски, которая в противном случае возникла бы при выключении двигателя.

Серводвигатели воздушной заслонки:

Серводвигатели воздушной заслонки представляют собой электрические приводы со встроенным датчиком положения и дополнительной встроенной электроникой.Они облегчают непрерывную регулировку заслонок впускного трубопровода или направляющих лопаток турбокомпрессора, например, и, посредством более точного управления, могут заменить обычные пневматические приводы, которых уже недостаточно для выполнения сложных требований.

Общие проблемы: отключите воздушный поток

Эта статья впервые появилась в номере за июль 2017 года.

Если честно, я подумал, что потребуется немного больше времени, чтобы добраться до такой конкретной проблемы в этой ежемесячной статье.В конце концов, это называется «Общие проблемы». Не то чтобы в этом месяце тема редко встречалась. Это всего лишь одно приложение, имеющее довольно специфическое приложение, о котором вы, возможно, не сразу придумаете. Без лишних слов, в чем дело с дроссельной заслонкой на 6,7-литровом Cummins?

Дроссельная заслонка находится между впускным рожком и остальной частью системы рециркуляции выхлопных газов грузовика. Когда компьютер хочет рециркулировать выхлопные газы обратно через систему рециркуляции отработавших газов, он закрывает дроссельную заслонку, чтобы выпустить часть воздуха через клапан рециркуляции отработавших газов.Как вы могли догадаться, это заставляет ваш двигатель работать значительно хуже, чем обычно. В конце концов, вы бы предпочли дышать свежим чистым воздухом или кучей туманного, пропитанного сажей воздуха? Ваш двигатель чувствует то же самое!

Только для гонок

Следует сразу сказать, что это огромная ответственность для гоночных грузовиков, которые выполняют гораздо больше работы за меньшее время, чем грузовики, разрешенные для использования на улицах. Именно по этой причине Sinister Diesel разработал комплект для удаления дроссельной заслонки для 6.Двигатели Cummins 7 л. Есть еще одна проблема со штатной дроссельной заслонкой. Поскольку через него проходит очень много выхлопных газов, содержащих сажу, они могут забиться отложениями сажи. Это само по себе достаточно плохо, но особенность здесь в том, что эти отложения могут привести к тому, что «дроссельная заслонка» застрянет в закрытом положении. Это означает, что даже если он должен быть открытым и нормально пропускать воздух, это не так.

Еще один отказ от ответственности: этот комплект предназначен исключительно для внедорожного, а не уличного использования. Это часть системы рециркуляции отработавших газов, которая, очевидно, является частью системы выбросов.Возиться с этим на уличных грузовиках — плохая новость. Sinister объясняет, как работает комплект для удаления дроссельной заслонки. «Когда система рециркуляции отработавших газов удалена, альтернативного источника всасываемого воздуха при закрытии дроссельной заслонки нет. Чтобы обойти это, работа дроссельной заслонки обычно полностью кодируется для большинства настроек без EGR, а сам привод остается отключенным. Иногда дроссельная заслонка может непреднамеренно переместиться в положение полностью или частично закрытого положения, что приводит к прекращению подачи воздуха в ваш Cummins и его удушению.Это может привести к потере мощности, полной остановке двигателя или даже к катастрофическим повреждениям, если это произойдет на более высоких оборотах. Стандартный дроссельный клапан Cummins объемом 6,7 л, даже когда он открыт и отключен от сети, препятствует плавному прохождению воздуха через воздухозаборник ».

Простой подход

Установить новую дроссельную заслонку несложно. Стандартный клапан относительно открыт, поэтому вам не нужно копаться в моторном отсеке, чтобы получить к нему доступ. Просто снимите зажим для шланга снизу и выверните четыре болта, и все готово.Новый клапан представляет собой буквально короткую металлическую трубку, которая перекрывает зазор между воздушным рожком и остальной частью выхлопной системы. Вы снова прикручиваете его, подсоединяете хомут для шланга, и все готово.

Однако остается последний шаг. Чтобы грузовик работал, не пугаясь и не закидывая вас кодами, необходимо установить новый тюнинг. Поскольку очень многое изменилось в системе выбросов (у вас больше нет EGR), вы будете постоянно светиться индикаторами «Проверьте двигатель», если не обновите настройки.И еще одно последнее замечание: это обновление действительно мало что сделает для стандартного движка. Он разработан, чтобы максимально раскрыть потенциал сильно модифицированного двигателя. Это не значит, что вам следует расстраиваться; просто знайте, во что вы ввязываетесь, если решите прыгнуть.

Источники

Sinister Diesel

888-966-6543

www.sinisterdiesel.com

Почему не все дизельные двигатели имеют дроссельные заслонки?

Сюда. .

Почему в тяжелых транспортных средствах почти всегда используются дизельные двигатели?

Кто-то написал; «Я могу получить бесчисленные Нм крутящего момента от двигателя мотоцикла и большого передаточного числа, но они не используют их в тяжелых транспортных средствах.Так что только крутящий момент — еще не ответ ».

В ответ; да, я могу понять, как вы могли прийти к такому выводу, так как я люблю / езжу на велосипедах, а также имею один с турбонаддувом и большим крутящим моментом.

Тем не менее, попросту говоря, производство крутящего момента с высокой долговечностью и низким коэффициентом трения (последние два в основном связаны с низкими оборотами двигателя и использованием подходов к проектированию силовых агрегатов для тяжелых условий эксплуатации) действительно является основной причиной использования дизельных двигателей. Экстраполируя это, а также ваш предыдущий отзыв о мотоциклах; Если вы посмотрите на двигатели мотоциклов сравнимого размера / цилиндров с двигателями небольших автомобилей аналогичной мощности, вы увидите, что производители автомобилей часто все же решают внести серьезные конструктивные изменения в свои трансмиссии, а не просто использовать тот же подход к проектированию двигателей.

Итак, очевидно, что существуют разные соображения, и они сводятся к тому, как крутящий момент проявляется и доставляется различными конфигурациями двигателей и производителями.

Эти конструктивные изменения связаны с тем, что двигатель легкового автомобиля (и особенно грузовика) должен обеспечивать больший крутящий момент и, если возможно, больше, если это возможно, в более низком диапазоне оборотов; чтобы обеспечить необходимую тягу для всего (изменяющегося) веса, который сам автомобиль всегда имеет и может нести.

Мотоциклы

, с другой стороны, не обладают таким большим потенциалом изменения веса (как автомобили), и поэтому их двигатели не нуждаются в одних и тех же конструктивных ограничениях / спецификациях; отсюда их акцент на высоких скоростях вращения, малом весе, высоком объемном КПД и мощности, а не на крутящем моменте.

Кроме того, мотоциклы также в основном (продаются на них) являются машинами, ориентированными на производительность, и в любом случае (особенно для мотоциклов менее 1000 куб. производят значительный крутящий момент и мощность. Это означает (среди прочего), что конструкции двигателей мотоциклов — в отличие от легковых автомобилей с малым двигателем — не должны идти на компромисс с высокими оборотами коленчатого вала для низкого крутящего момента; как и большинство автомобильных двигателей, разработанных — как указано выше — так как эти автомобильные двигатели просто не будут иметь сравнительно высокие обороты, даже если в противном случае двигатель такой же мощности мог бы быть легко разработан (на мотоцикле).Итак, у нас есть тенденция проектирования двигателей для транспортных средств (которые рассчитаны на различный вес), которая гласит: больше * постоянное / высокое значение крутящего момента в большем диапазоне оборотов, предпочтительно начиная с минимально возможного в этом диапазоне оборотов, и с эффективностью, надежностью и экономичностью, если это возможно.

Мотоциклетные двигатели

выходят из строя по первой * спецификации, и поэтому они никогда не могут этого сделать по причинам, указанным выше, а также по другим причинам, а также потому, что крутящий момент является продуктом не только процесса сгорания и его результирующих сил, но и потому, что он является продуктом двигатели вращающиеся / возвратно-поступательные; инерционный момент.И мотоциклы (особенно вращающиеся компоненты их двигателей) обычно довольно легкие — ни в коей мере не для достижения высоких оборотов, которые им необходимы.

Следовательно, двигатель / конструкция мотоцикла не только не может обеспечить значимые значения (инерционного и составного) крутящего момента там, где он необходим для выполнения задач тяжелых транспортных средств, но и создаваемый им крутящий момент в значительной степени зависит от силы сгорания, и как таковой (даже при современных подходах к проектированию коробки передач) все еще слишком чувствителен к изменениям веса и подъема / уклона транспортного средства для выполнения требуемых задач.

Это конструктивное ограничение и проблема (связанная с применением двигателей мотоциклов к тяжелым транспортным средствам) в значительной степени и наиболее очевидно проявляется как проблема диаметра отверстия, хода, обратного веса и ширины полосы крутящего момента.

Попробуйте ездить на мотоцикле по городу, особенно если он холмистый, с прикрепленным к нему пассажирским и / или (особенно) мотоциклетным прицепом, и вы не только увидите, насколько непрактично захватывать 4K / об / мин — 5K / об / мин каждый раз, когда вы хотите взлететь, даже на действительно мощном мотоцикле — но вы также увидите, как долго ваше сцепление прослужит и перестает пахнуть.

Тем не менее (в лучшем / по крайней мере) одни и те же соображения смещения веса — это именно то, что автомобили должны постоянно и надежно выдерживать; не говоря уже о грузовиках. Все это возвращает нас к моим предыдущим комментариям о тяжелых транспортных средствах, дизельных двигателях и крутящем моменте; поскольку они достаточно хорошо обеспечивают высокие значения крутящего момента на низких оборотах двигателя в широком диапазоне оборотов, и они делают это также достаточно надежно. Помимо тепла, шума и выхлопа; двигатели всегда производят только крутящий момент и мощность в лошадиных силах, и последнее является функцией первых.

Надежный и экономичный крутящий момент — это главное, поэтому были изобретены дизели, и именно поэтому они в основном используются сегодня в тяжелых транспортных средствах.

Ура,

Джим.

(PDF) Влияние дроссельной заслонки на впуске дизельного двигателя и процесса позднего последующего впрыска на повышение температуры в катализаторе окисления дизельного топлива

Благодарность: Лично я хотел бы поблагодарить мою любимую жену Сюэ Сун и мою прекрасную

дочери.Я хотел бы поблагодарить поддержку со стороны членов нашей команды, а также отзывы, конструктивная

и подробная критика которых способствовали повышению качества этой статьи. Заявление о финансировании

: Эта работа была поддержана Министерством науки и технологий Китайской Народной Республики

[номер гранта 2017YFC0211304], Фондом естественных наук провинции Шаньдун

[номер гранта ZR2019MEE041] и Открытым фондом Национальная инженерная лаборатория

для мобильных технологий контроля выбросов [номер гранта NELMS2017A14].

Конфликт интересов: Авторы заявляют, что у них нет конфликта интересов, о котором можно сообщить в отношении настоящего исследования

.

Ссылки

1. Лян, Дж., Сун, З., Чжан, П. (2019). Экспериментальное исследование горения топлива при внешнем облучении.

Гидродинамика и обработка материалов, 15 (4), 445–458. DOI 10.32604 / fdmp.2019.07951.

2. Мусави, С.А., Юсефи, Т., Сагир, З. (2017). Экспериментальное исследование термодиффузии в тройных смесях углеводородов

.Гидродинамика и обработка материалов, 13 (4), 213–220.

3. Шен Д. (2016). Техническое состояние и направление развития модернизации выбросов дизельных двигателей легковых автомобилей.

Двигатели внутреннего сгорания, 2, 11–13.

4. Smith, D. J., Ruehl, C., Burnitzki, M., Sobieralski, W., Ianni, R. et al. (2019). Показатели выбросов твердых частиц

в реальном времени в результате активной и пассивной регенерации сажевого фильтра для тяжелых условий эксплуатации. Наука об окружающей среде в целом, 680,

132–139.DOI 10.1016 / j.scitotenv.2019.04.447.

5. Сюэ П. (2018). Исследование выхлопных технологий дизельного двигателя. Автомобильные прикладные технологии, 10, 98–99.

6. Чжан, Д., Лу, Дж., Чен, Х. Ю. (2019). Исследование регенерации сажевого фильтра с подогревом трактора на основе дополнительного впрыска.

Modern Vehicle Power, 3, 6–9, 49.

7. Чжан, X., Чжан, Б.К., Ся, Х.В. (2014). Состояние технологии доочистки дизельного топлива. Энергосбережение и

Охрана окружающей среды на транспорте, 10 (5), 28–32.

8. Хуан Т. X., Ху Г. Д., Го Ф., Ян М. Л. (2019). Модельное исследование контроля температуры выхлопных газов для активной регенерации

DPF. Automotive Engineering, 42 (2), 133–139, 176.

9. Ко, Дж. Ю., Си, В. С., Джин, Д. Ю., Мён, К. Л., Парк, С. С. (2016). Влияние активной регенерации на разрешенные во времени характеристики

газообразных выбросов и выбросы частиц с разрешенным размером частиц легкового дизельного двигателя. Журнал

of Aerosol Science, 91, 62–77.DOI 10.1016 / j.jaerosci.2015.09.007.

10. Нин, Дж. Б., Ян, Ф. Дж. (2016). Композитный контроль температуры на выходе DOC для регенерации DPF. IFAC

PapersOnLine, 49 (11), 20–27. DOI 10.1016 / j.ifacol.2016.08.004.

11. Тан Дж. (2015). Исследование технологии контроля выбросов твердых частиц и NOx в дизельном топливе на основе термического менеджмента

(кандидатская диссертация). Шаньдунский университет, Китай.

12. Чжан, П. К., Сун, К. Л., Ву, З. Ю., Львов, Г. (2018). Влияние стратегии последнего последующего впрыска на выбросы выхлопных газов

и поведение при повышении температуры DOC во время активной регенерации DPF.Китайский двигатель внутреннего сгорания

Engineering, 39 (3), 45–52.

13. Чжоу, К. Б., Шен, Л. З., Чжан, Ю. (2019). Дорожная карта технологии доочистки сажевого фильтра DPF для дизельного топлива до

соответствует нормам выбросов выше Китая VI. Сельскохозяйственное оборудование и автомобилестроение, 57 (2), 28–31.

14. Гарг, А., Маги, М., Динг, К., Робертс, Л., Шейвер, Г. (2016). Экономичное регулирование температуры выхлопных газов с использованием дросселирования цилиндров

посредством модуляции времени закрытия впускных клапанов.Труды Института механиков

инженеров, 230 (4), 470–478. DOI 10.1177 / 0954407015586896.

15. Ван, Дж., Цао, З., Чжан, Д. Дж., Лю, С. Дж. (2018). Стратегия управления дросселированием на впуске на основе активной температуры регенерации DPF

для дизельного топлива. Сделки Китайского общества сельскохозяйственной инженерии

(Сделки CSAE), 34, 32–39.

FDMP, 2020, том 16, номер 3583

Cummins Turbo Technologies запускает выпускной дроссельный клапан

Утечка масла в турбонагнетателе — это режим отказа, который может привести к снижению производительности, расходу масла и несоблюдению требований по выбросам.Последняя инновация Cummins в области масляных уплотнений снижает эти риски за счет разработки более надежной системы уплотнения, которая дополняет другие ведущие инновации, разработанные для турбокомпрессоров Holset®.

Новый взгляд на технологию масляных уплотнений от Cummins Turbo Technologies (CTT) отмечает девять месяцев выхода на рынок. Революционная технология, на которую в настоящее время подана международная заявка на патент, подходит для применения на автомобильных дорогах и внедорожниках.

Представленная в сентябре 2019 года на 24-й конференции по нагнетанию в Дрездене в техническом документе «Разработка улучшенного динамического уплотнения турбокомпрессора», технология была разработана в рамках исследований и разработок Cummins (НИОКР) и впервые была предложена Мэтью Пурди, руководителем группы по разработке подсистем. в CTT.

Исследование было проведено в ответ на запросы заказчиков, которым требовались двигатели меньшего размера с большей удельной мощностью и меньшими выбросами, а турбокомпрессор оставался одним из наиболее важных компонентов трансмиссии транспортного средства. В связи с этим Cummins неизменно стремится предоставлять клиентам высочайшее качество, постоянно исследуя инновационные способы улучшения характеристик турбокомпрессора и рассматривая улучшения, которые влияют на долговечность, а также на производительность и снижение выбросов.Эта новая технология еще больше увеличивает возможности масляного уплотнения, предлагая клиентам широкий спектр преимуществ.

Каковы преимущества новой технологии масляных уплотнений?

Новая технология уплотнения для турбонагнетателей Holset® позволяет снижать скорость с турбонаддувом, уменьшать габариты, предотвращать утечку масла в двухступенчатых системах и позволяет снизить выбросы CO2 и NOx для других технологий. Эта технология также улучшила терморегуляцию и надежность турбокомпрессора. Кроме того, благодаря своей надежности он положительно повлиял на частоту технического обслуживания дизельного двигателя.

Другие ключевые элементы также были приняты во внимание, когда технология уплотнения находилась на стадии исследований и разработок. К ним относятся возможность оптимизации диффузора ступени компрессора и стремление к более тесной интеграции между системой дополнительной обработки и турбокомпрессором, интеграция, которая уже была предметом значительных исследований и разработок Cummins и составляет значительную часть концепции интегрированной системы.

Какой опыт у Cummins в области исследований такого типа?

Компания Cummins имеет более чем 60-летний опыт разработки турбокомпрессоров Holset и использует собственные испытательные центры для проведения строгих испытаний и многократного анализа новых продуктов и технологий.

«Многофазная вычислительная гидродинамика (CFD) использовалась для моделирования поведения масла в системе уплотнения. Это привело к гораздо более глубокому пониманию действующего взаимодействия нефти / газа и физики. Это более глубокое понимание повлияло на усовершенствование конструкции, чтобы предоставить новую технологию уплотнения с непревзойденными характеристиками », — сказал Мэтт Франклин, директор по управлению продуктами и маркетингу.

Благодаря такому строгому режиму испытаний, конечный продукт в пять раз превысил показатели герметичности по сравнению с первоначальным целевым показателем проекта.

Какие дальнейшие исследования ожидают клиенты от Cummins Turbo Technologies?

Непрерывные инвестиции в исследования и разработки дизельных турбо-технологий продолжаются и демонстрируют стремление Cummins поставлять ведущие в отрасли дизельные решения для автомобильных дорог и внедорожников.

Для получения дополнительной информации об усовершенствованиях технологии Holset подпишитесь на ежеквартальный информационный бюллетень Cummins Turbo Technologies.

Влияние дроссельной заслонки на впуске дизельного двигателя и процесса позднего последующего впрыска на повышение температуры в катализаторе окисления дизельного топлива

Влияние дроссельной заслонки на впуске дизельного двигателя и процесса позднего последующего впрыска на повышение температуры в катализаторе окисления дизельного топлива

• Ке Сун , Да Ли , Хао Лю , Шужань Бай ^*

Школа энергетики и энергетики, Шаньдунский университет, Цзинань, 250061, Китай
* Автор для переписки: Шужан Бай.Эл. Почта:
(Эта статья относится к этому специальному выпуску: высокоскоростные и высокотемпературные потоки)

Поступила в редакцию 04.01.2020 г .; Принято 10 марта 2020 г .; Выпуск опубликован 25.05.2020

Аннотация

Для эффективной реализации DPF (дизельных сажевых фильтров) контроль регенерации, терморегулирование выхлопных газов до и внутри Катализатор окисления дизельного топлива (DOC) необходим.В настоящем исследовании влияние впускного дроссельного клапана и поздний пост-впрыск при повышении температуры внутри DOC анализируется с помощью стендовых испытаний двигателя. Устойчивые результаты эксперимента показать, что регулировка впускного дроссельного клапана может эффективно увеличить выхлоп температура до DOC; в частности, при открытии впускной дроссельной заслонки на 20%, температура перед повышением DOC примерно на 170 ° C по отношению к полной открытие. Увеличение количества позднего пост-впрыска может привести к значительному повышение температуры внутри DOC, однако его влияние на температуру выхлопных газов перед DOC относительно ограничено.По мере увеличения количества позднего дополнительного впрыска, Выбросы углеводородов (УВ) также растут; в настоящей работе показано, что при правильное количество впрыска, значительное повышение температуры внутри DOC может быть получен при относительно низком уровне выбросов углеводородов. В частности, с впускной дроссельный клапан на 30% и DOC достигает температуры воспламенения в конце количество пост-впрыска увеличивается, температура выхлопных газов после DOC может быть температура превышает 550 ° C, что подходит для активной регенерации DPF.

Ключевые слова

Управление температурным режимом выхлопных газов; дизель; DOC; впускной дроссель; поздний пост инъекций

Цитируйте эту статью

Сан, К., Ли, Д., Лю, Х., Бай, С. (2020). Влияние дроссельной заслонки на впуске дизельного двигателя и процесса позднего последующего впрыска на повышение температуры в катализаторе окисления дизельного топлива. FDMP-Гидродинамика и обработка материалов, 16 (3) , 573–584.

Что такое дроссельный клапан?

Дроссельная заслонка — это устройство, используемое в автомобильном двигателе. Расход топлива и, следовательно, мощность, производимая двигателем, напрямую регулируется этим клапаном. На двигателе с карбюратором дроссельную заслонку также называют дроссельной заслонкой. Когда педаль газа нажата, дроссельная заслонка или дроссельная заслонка открывается, позволяя большему количеству воздуха и топлива поступать в камеру сгорания и приводя к увеличению мощности.В системе впрыска топлива этот клапан регулирует поток воздуха только тогда, когда бортовой компьютер автомобиля регулирует поток топлива.

Бензиновый двигатель внутреннего сгорания на самом деле представляет собой воздушный насос.Чем больше воздуха попадает в двигатель, тем больше воздуха или мощности может выйти из двигателя. Подобно тому, как дуновение костра заставит красные угли загореться пламенем, дроссельная заслонка позволяет воздуху воспламенить топливо, вводимое в камеру сгорания. Подавая больше воздуха в двигатель, можно сжечь больше бензина, что приведет к увеличению мощности и крутящего момента.

Дизельный двигатель не имеет дроссельной заслонки.На выходную мощность двигателя не влияет напрямую количество воздуха, попадающего в систему. Выходная мощность дизельного двигателя регулируется количеством топлива, попадающего в камеру сгорания. Таким образом, педаль газа в автомобиле с дизельным двигателем не открывает «бабочку» — она ​​регулирует насос впрыска топлива, который регулирует скорость подачи топлива в двигатель.

Хотя в подавляющем большинстве серийных автомобилей используется один дроссельный клапан, есть несколько высокопроизводительных моделей, которые используют независимый дроссельный клапан для каждого цилиндра двигателя.Использование нескольких дроссельных заслонок обеспечивает более высокую скорость разгона и, в конечном итоге, большую выработку мощности. Подача питания в каждый цилиндр по отдельности позволяет повысить производительность за счет точной настройки и настройки каждого цилиндра для работы с максимальным потенциалом. Эта индивидуальная настройка цилиндров может компенсировать плохой расход на впуске, а также изменения в ограничениях на выпуск.

Средняя педаль дроссельной заслонки управляет бабочкой с помощью прочной металлической тяги или троса.Достижения в конструкции высокопроизводительных транспортных средств привели к появлению технологии проводного движения. В этой системе используется электронный сервопривод, который принимает сигнал от передатчика, расположенного на педали газа, для управления бабочкой с дистанционным управлением с компьютерным управлением. В этой системе нет прямой связи между водителем и двигателем.